Standard Motor Company Limited fue un fabricante de vehículos de motor, fundado en Coventry , Inglaterra, en 1903 por Reginald Walter Maudslay . Durante muchos años, fabricó tractores Ferguson TE20 impulsados por su motor Vanguard. Todos los activos de tractores de Standard se vendieron a Massey Ferguson en 1959. Standard compró Triumph en 1945 y en 1959 cambió oficialmente su nombre a Standard-Triumph International y comenzó a poner la marca Triumph en todos sus productos. Una nueva subsidiaria tomó el nombre de The Standard Motor Company Limited y se hizo cargo de la fabricación de los productos del grupo. [1]
El nombre Standard se utilizó por última vez en Gran Bretaña en 1963 y en la India en 1988.
Maudslay, bisnieto del eminente ingeniero Henry Maudslay , se había formado como ingeniero civil con Sir John Wolfe-Barry . En 1902 se unió a su primo Cyril Charles Maudslay en su Maudslay Motor Company para fabricar motores de combustión interna marinos. [2] Los motores marinos no se vendieron muy bien, y aun así en 1902 fabricaron su primer motor destinado a un automóvil. Estaba instalado en un chasis con transmisión por cadena. El motor de tres cilindros, diseñado por Alexander Craig [2] era una unidad avanzada con un solo árbol de levas en cabeza y lubricación a presión.
Al darse cuenta del enorme potencial de los carruajes sin caballos y gracias a un regalo de 3.000 libras de Sir John Wolfe-Barry, RW Maudslay dejó a su primo y se convirtió en fabricante de automóviles por cuenta propia. Su Standard Motor Company se constituyó el 2 de marzo de 1903 y estableció su negocio en una pequeña fábrica en un edificio de dos plantas en Much Park Street, Coventry . Tras examinar varios motores patentados para familiarizarse con el diseño de motores de combustión interna, empleó a siete personas para ensamblar el primer automóvil, impulsado por un motor monocilíndrico con caja de cambios de tres velocidades y transmisión por eje a las ruedas traseras. A finales de 1903 se habían construido tres automóviles y la fuerza laboral se había incrementado a veinticinco. La mayor fuerza laboral produjo un automóvil cada tres semanas durante 1904.
El modelo monocilíndrico fue pronto sustituido por un modelo de dos cilindros, seguido rápidamente por versiones de tres y cuatro cilindros y, en 1905, por las primeras de seis. Incluso los primeros coches contaban con transmisión por eje en lugar de cadenas, y los motores no eran simplemente "cuadrados", sino que tenían pistones de 6" de diámetro y una carrera de 3". Además de suministrar chasis completos, la empresa encontró un buen mercado vendiendo motores para instalar en otros coches, especialmente si el propietario quería más potencia. Aunque Alex Craig, un ingeniero escocés, fue contratado para realizar gran parte del trabajo de detalle, el propio Maudslay tenía la suficiente confianza para encargarse de gran parte del diseño preliminar. Se dice que una de las diversas derivaciones del nombre "Standard" surgió de una discusión entre Maudslay y Craig durante la cual este último propuso varios cambios a un diseño por razones de coste, que Maudslay rechazó, diciendo que estaba decidido a mantener el mejor "estándar" posible.
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En 1905, el propio Maudslay condujo el primer automóvil Standard que compitió en una carrera. Se trató del RAC Tourist Trophy, en el que terminó en el puesto 11 de los 42 participantes, tras una carrera sin interrupciones. En 1905, también recibió el primer pedido de exportación, de un canadiense que llegó a la fábrica en persona. El pedido se publicó en el periódico local con cierto énfasis: "Una empresa de Coventry hace una apuesta audaz por los mercados extranjeros".
La empresa expuso en el Salón del Automóvil de Londres de 1905 en Crystal Palace , donde un distribuidor londinense, Charles (más tarde Sir Charles) Friswell (1872-1926), acordó comprar toda la producción de la fábrica. Se incorporó a Standard y más tarde fue director general durante muchos años. [3]
A finales de 1906, la producción se trasladó a unas instalaciones más grandes y la producción se concentró en los modelos de 6 cilindros. El turismo de 16/20 CV con carrocería de entrada lateral tenía un precio de 450 libras esterlinas. Un indicio de cuánto costaba esto se puede obtener del hecho de que un delineante ganaba 3 libras esterlinas a la semana. En 1907, Friswell se convirtió en presidente de la empresa. Trabajó duro para mejorar su perfil y el aumento resultante de la demanda requirió la adquisición de un gran edificio de una sola planta en Cash's Lane, Coventry. Incluso esto fue insuficiente después de la publicidad obtenida cuando se proporcionó una flota de 20 automóviles, turismos 16/20, para el uso de los editores de la Commonwealth que asistieron a la Conferencia de Prensa Imperial de 1909 en Londres. En 1909, la empresa utilizó por primera vez la famosa insignia de la bandera de la Unión , una característica del emblema del radiador hasta después de la Segunda Guerra Mundial. En 1911, la gama de vehículos era muy amplia: el modelo de 8 caballos se producía en grandes cantidades, mientras que al mismo tiempo se ejecutaba un pedido especial de dos coches de 70 caballos para un millonario escocés. La influencia de Friswell culminó con el suministro de setenta coches de 4 cilindros y 16 caballos para el rey Jorge V y su séquito, incluido el virrey de la India, en el Delhi Durbar de 1911. En 1912, Friswell vendió su participación en Standard a CJ Band y Siegfried Bettmann , el fundador de la Triumph Motor Cycle Company (que se convirtió en la Triumph Motor Company ). Durante el mismo año se produjo el primer vehículo comercial y se presentó el modelo "S" de 4 cilindros a 195 libras, el primero en producirse a gran escala. Se produjeron 1.600 antes del estallido de la Primera Guerra Mundial, 50 de ellos en la última semana de producción de automóviles. Estos coches se vendieron con una garantía de tres años. En 1914 Standard se convirtió en una empresa pública.
Durante la Primera Guerra Mundial, la compañía produjo más de 1.000 aviones, incluidos el Royal Aircraft Factory BE12 , el Royal Aircraft Factory RE8 , el Sopwith Pup y el Bristol F.2-B en una nueva fábrica en Canley que se inauguró el 1 de julio de 1916. Canley se convertiría posteriormente en el principal centro de operaciones. [4] Otros materiales de guerra producidos incluyeron proyectiles, talleres móviles para los Ingenieros Reales y morteros de trinchera.
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La producción de automóviles civiles se reanudó en 1919 con modelos basados en diseños anteriores a la guerra; por ejemplo, el modelo 9.5 "S" se reintrodujo como modelo SLS, aunque pronto fue reemplazado por un modelo de 8 hp.
A principios de la década de 1920 se ofrecieron por primera vez carrocerías tipo sedán ; anteriormente todos los coches habían sido turismos. Las carrocerías, desde el traslado a Bishopsgate Green, se fabricaban en Coventry por la propia empresa, pero no fue hasta 1922 cuando se produjeron en serie, utilizando una pista de madera por la que se empujaban a mano. La empresa estaba justificadamente orgullosa de la moderna fábrica de Canley, y en sus anuncios se jactaba de que "es una fábrica bellamente iluminada y bien ventilada que se encuentra al borde de un terreno comunal con brisa, lejos del ruido y el humo de la ciudad, donde se dan los toques finales y se prueban los coches ligeros 'estándar' All British que se entregan allí a casi todos los rincones del mundo".
Fue en esta época, a principios de la década de 1920, cuando el eslogan "Cuéntelos en la carretera" apareció en todos los anuncios. En 1924, la empresa tenía una cuota de mercado comparable a la de Austin Motor Company , fabricando más de 10.000 coches en 1924. A medida que se desvanecía el auge de la posguerra, muchas marcas rivales dejaron de fabricarse. Los coches se hicieron cada vez más grandes y elaborados a medida que los fabricantes buscaban mantener las ventas. Durante la década de 1920, todos los modelos llevaban el nombre de ciudades, no solo cercanas a la fábrica, como Canley y Kenilworth, sino también más lejanas: Teignmouth , Falmouth y Exmouth .
A finales de la década de 1920, las ganancias habían disminuido drásticamente debido a una gran reinversión, un contrato de exportación fallido y malas ventas de los automóviles más grandes. En 1927, se hizo evidente la inconveniencia de seguir la tendencia de los automóviles más grandes y elaborados y se introdujo el Fulham de 9 hp con carrocería de tela a £ 185. La producción se concentró principalmente en un chasis básico con un motor de 9 hp. Ahora se apreciaba la importancia de la estandarización y solo se ofrecía una alternativa. En 1929, John Black , codirector gerente de Hillman , aceptó un nombramiento en Standard como codirector gerente.
Black fomentó el suministro de chasis a carroceros externos como Avon y Swallow Coachbuilding y Jensen . La empresa de carrocerías de Avon, a principios de la década de 1930, comenzó a producir automóviles con un aspecto claramente deportivo, utilizando como base un chasis completo de la Standard Motor Company. Estos chasis eran unidades de producción comunes, que se utilizaban debido a su sólido diseño de ingeniería y buen rendimiento. Conocidos como Avon Standard Specials, atendían a un mercado selecto demasiado pequeño para la propia Standard.
No fue hasta 1930, tras la sustitución de las ruedas de artillería por ruedas de radios, cuando se abandonó definitivamente la distintiva forma del radiador utilizada por primera vez en los modelos de 6 cilindros en 1906. En 1930, antes de lo peor de la Depresión, se presentó el Big Nine, que junto con el Ensign y el Envoy de 6 cilindros constituían la gama completa. [5] Aquí la estandarización se llevó un paso más allá, ya que las carrocerías del cuatro cilindros de 9 hp y el seis cilindros de 15 hp eran casi indistinguibles excepto por la longitud del capó. El Big Nine pronto fue seguido por el Big Twelve y las ventas durante el segundo semestre de 1931 superaron las de todo el año anterior. En 1932, el duque de Gloucester realizó una visita real a las obras de Canley para inaugurar el pabellón Canley, frente al cual recibió un nuevo modelo de 6 cilindros.
El fundador y presidente Reginald Maudslay se jubiló en 1934 y murió poco después, el 14 de diciembre de 1934, a la edad de 64 años. Charles James Band (1883-1961), abogado de Coventry y director de Standard desde 1920, lo reemplazó como presidente [6] y ocupó ese cargo hasta principios de 1954, aunque Sir John Black ocupó brevemente el cargo antes de jubilarse. [7] En 1935, toda la producción se trasladó a la planta de Canley. Se produjo una amplia reorganización, incluida la colocación de una pista continua en el taller de pintura sobre la que se pintaron completamente los vagones.
En la década de 1930, la suerte mejoró con nuevos modelos: el Standard Nine y el Standard Ten se dirigieron al mercado de gama baja y media. En el Salón del Automóvil de 1935 se anunció la nueva gama Flying Standards con carrocerías (semi) aerodinámicas. Los Flying Standards llegaron al mercado en 1936 con sus distintivas partes traseras inclinadas y aerodinámicas que prácticamente reemplazaron a la gama existente de Nine, Twelve, Sixteen y Twenty. Los Flying Standards se llamaron así debido al importante cambio en la carcasa del radiador a una parrilla en cascada rematada por la insignia Union Jack que aparentemente se movía hacia atrás en contraste con su posición anterior orientada hacia adelante. [ cita requerida ]
En 1938 se inauguró una nueva fábrica en Fletchampstead. [ cita requerida ] Ese año, Standard lanzó el Flying Eight. [11] El Flying Eight tenía un nuevo motor de cuatro cilindros más pequeño que el del Flying Nine, [8] y fue el primer sedán ligero británico producido en serie con suspensión delantera independiente. [11] [12] El Flying Ten y el Flying Twelve también recibieron un nuevo chasis con suspensión delantera independiente en 1938. [13]
La planta de motores de aviación de Banner Lane , una fábrica fantasma , comenzó a construirse a mediados de 1939 y la producción comenzó en 1940. La gestionaba Standard para el Ministerio del Aire . Después de la guerra, Standard alquiló Banner Lane y, en asociación con Harry Ferguson , la utilizó para la fabricación de tractores Ferguson .
Al comienzo de la guerra, la producción anual de Standard era de aproximadamente 50.000 unidades. [14]
La empresa siguió fabricando sus aviones durante la Segunda Guerra Mundial, pero esta vez principalmente equipados con carrocerías utilitarias ("Tillys") . Sin embargo, el producto más famoso en tiempos de guerra fue el avión De Havilland Mosquito , principalmente la versión FB VI, del que se fabricaron más de 1100. También se fabricaron 750 Airspeed Oxford , así como 20.000 motores Bristol Mercury VIII y 3.000 fuselajes Bristol Beaufighter .
Otros productos de la guerra incluyeron 4.000 vehículos blindados ligeros Beaverette y un prototipo de vehículo ligero tipo "Jeep".
Con la paz, los modelos Eight y Twelve de antes de la guerra equipados con un motor de 1776 cc que se vendían como coches de 14 CV volvieron rápidamente a la producción utilizando herramientas cuidadosamente almacenadas desde 1939. De mayor importancia fue la compra en 1945, organizada por Sir John Black por 75.000 libras, de la Triumph Motor Company . Triumph había entrado en quiebra en 1939 y ahora se había reformado como una subsidiaria de propiedad absoluta de Standard, llamada Triumph Motor Company (1945) Limited. La fábrica de Triumph estaba cerca del centro de la ciudad y había sido completamente destruida en los bombardeos. También se llegó a un acuerdo lucrativo para construir el pequeño tractor de la Ferguson Company . Black consideró este acuerdo principalmente como un medio para asegurar mayores ganancias para financiar el desarrollo de nuevos automóviles.
En diciembre de 1945, Standard Motor Company Limited anunció que se había llegado a un acuerdo para fabricar los tractores de Harry Ferguson y que la fábrica fantasma del Ministerio del Aire en Banner Lane, Coventry, dirigida por Standard durante la guerra, se utilizaría para el proyecto. Estos tractores serían para el hemisferio oriental, mientras que los tractores Ferguson fabricados por Ford en Estados Unidos serían para el hemisferio occidental. Se esperaba que la producción comenzara en 1946. Ferguson se encargaría de los implementos por separado y también comercializaría los tractores y los implementos. [15]
En 1948 se adoptó una política de un solo modelo para la marca Standard (junto con una gama de nuevos Triumph) con la introducción del Standard Vanguard de 2 litros , que fue diseñado siguiendo líneas americanas por Walter Belgrove y reemplazó a todos los modelos de preguerra que se habían conservado. Este modelo, que lleva un nombre muy acertado, fue el primer diseño auténtico de posguerra de un importante fabricante británico. El Vanguard Phase 1 con carrocería tipo escarabajo fue reemplazado en 1953 por el Phase 2 con carrocería tipo notch y en 1955 por el nuevo Phase 3, que dio lugar a variantes como el Sportsman, el Ensign, el Vanguard Vignale y el Vanguard Six.
La política de un solo modelo duró hasta 1953, cuando se añadió un nuevo Standard Eight, un coche pequeño que se introdujo por 481 libras esterlinas. 7. 6. Era el sedán de cuatro puertas más barato del mercado, pero que contaba con suspensión delantera independiente, frenos hidráulicos y un económico motor OHV. Al mismo tiempo, en otra parte del mismo edificio, Standards estaba produciendo un motor muy diferente, el motor a reacción Rolls-Royce Avon, del que se fabricaron 415 unidades entre 1951 y 1955. En 1954, el Eight se complementó con el Standard Ten, ligeramente más potente , que presentaba una parrilla cromada más ancha.
El Vanguard Phase II estaba propulsado, al igual que el Phase I, por un motor de "manguito húmedo" de 4 cilindros y 2088 cc , ahora con una relación de compresión ligeramente mayor y que producía 68 hp. Este motor podía modificarse mediante el uso de un sistema de admisión adicional y dos carburadores Solex de un solo cuerpo, que producían 90 hp. Por lo general, el motor Phase II era un carburador Solex, con pistones de 85 mm por 93 mm. Standard Motors en ese momento suministraba muchos de estos motores a Ferguson Tractor distribuidos en los Estados Unidos.
En 1957, el Ten fue seguido por el Standard Pennant, que presentaba aletas traseras muy prominentes, pero que, por lo demás, presentaba pocas modificaciones estructurales con respecto al Standard Eight de 1953. Una opción para el Ten, y un equipamiento estándar para el Pennant, era el motor Gold Star, ajustado para una mayor potencia y par que la unidad estándar de 948 cc. Otro conjunto de ajuste, que presentaba un árbol de levas diferente y carburadores dobles, estaba disponible en los concesionarios. Además de una sobremarcha para la caja de cambios, una opción para el Eight, Ten y Pennant era el Standrive, una transmisión semimanual que operaba automáticamente el embrague durante los cambios de marcha.
Durante el mismo año en que se presentó el '8', se exhibió otro automóvil en el Salón del Automóvil de Londres. Se trataba del Triumph 20TS , un deportivo biplaza con un chasis '8' Standard modificado y un motor Vanguard. La falta de espacio para equipaje del 20TS y su rendimiento y manejo insatisfactorios provocaron que la producción se retrasara hasta el año siguiente, cuando se desarrollaron el chasis y la transmisión y se rediseñó la carrocería para incorporar un maletero generoso. El automóvil se identificó como 'Triumph' en lugar de 'Standard' y el Triumph TR2 fue un ganador. [ aclaración necesaria ] Ken Richardson alcanzó las 124 mph (200 km/h) en la autopista Jabbeke en Bélgica en un automóvil ligeramente modificado. Como resultado de la publicidad, los pequeños fabricantes, incluidos Morgan , Peerless , Swallow y Doretti, compraron motores y otros componentes de Standard Motor Company.
En 1958 se comercializó por primera vez la furgoneta y pick-up Atlas Standard , un diseño con cabina sobre el motor. Inicialmente, utilizaba el motor de 948 cc del Standard 10, lo que hacía que el vehículo resultante fuera lamentablemente de poca potencia, incluso con su relación de transmisión final de 6,66:1. En 1961, se presentó el Atlas Major, que se vendió junto con el Atlas original de 948 cc. Esta variante estaba impulsada por el motor Standard de 1670 cc con revestimiento húmedo, que se utilizaba con diferentes capacidades en los automóviles Vanguard y el tractor Ferguson. El mismo motor también se utilizó en los automóviles deportivos Triumph TR2, TR3 y TR4. Para utilizar este motor más grande, fue necesario un rediseño sustancial del interior de la cabina y del chasis delantero. Los vehículos eran de un alto estándar, pero no tenían un precio competitivo, lo que dio lugar a relativamente pocas ventas. En 1963, el Atlas Major se convirtió en el Standard 15, con una nueva variante de batalla larga, con motor de 2138 cc, que se convirtió en el Standard 20. Más tarde ese año, Leyland abandonó el nombre Standard y estos modelos fueron rebautizados apresuradamente como Leyland 15 y 20. En 1968, cuando finalizó la producción en el Reino Unido, todas las variantes estaban impulsadas por el motor de 2138 cc y se denominaban Leyland 20. Estos vehículos se denominaron Triumph para su exportación a Canadá y posiblemente a otros mercados extranjeros. Las herramientas de la furgoneta también se exportaron a la India después de que cesara la producción en el Reino Unido, donde el vehículo resultante continuó en producción hasta la década de 1980.
A finales de los años 50, las pequeñas Standards estaban perdiendo terreno en el mercado británico frente a diseños más modernos de la competencia, y se creía que el nombre Triumph era más comercializable; por ello, el sustituto de 1959 de las Eight, Ten y Pennant se denominó Triumph Herald ; con importantes componentes mecánicos heredados de las pequeñas Standards. A pesar del chasis separado y la suspensión trasera independiente, el diferencial, los bujes, los frenos, el motor y la caja de cambios eran comunes a las últimas Pennant Standard. Para construir la Herald, la empresa invirtió 200.000 libras esterlinas.+1 ⁄ 2 millón en una nueva ampliación de la sala de montaje en la planta de Canley que Standard había adquirido en 1916. [4] Los constructores del edificio de tres pisos excavaron 250.000 toneladas de tierra y roca. Dentro del edificio había tres líneas de montaje de 1300 pies equipadas para ser una de las plantas de montaje de automóviles más modernas del mundo. Esta resultó ser la última inversión de la empresa a tal escala en Canley: las decisiones de inversión después de la fusión con Rover favorecerían la planta más nueva en Solihull .
Se abrieron plantas de fabricación en el extranjero en Australia, Francia, India y Sudáfrica, y plantas de ensamblaje en el extranjero en Canadá, Irlanda y Nueva Zelanda.
Durante el año que terminó el 31 de agosto de 1954, Standard fabricó y vendió 73.000 automóviles y 61.500 tractores, y mucho más de la mitad de ellos se exportaron. Desde la guerra, Standard había fabricado y vendido unos 418.000 automóviles y 410.000 tractores, y nuevamente se exportaron mucho más de la mitad. Designado para el negocio entonces en crisis de Standard en 1929, director y gerente general desde 1930 y nombrado director gerente en 1934 [16], el enérgico Sir John Black dimitió como presidente y director gerente de Standard ese año después de un grave accidente automovilístico. Se le aconsejó (después de consultar con su esposa y amigos cercanos) que renunciara a sus cargos de presidente y director gerente y a su membresía en la junta directiva. Su adjunto y asistente personal durante mucho tiempo, Alick Dick 1916-1986, asumió su puesto como director gerente. El mariscal del aire Lord Tedder fue nombrado presidente, [17] Tedder mantendría ese puesto hasta la adquisición de Leyland Motors a finales de 1960. Alick Dick dimitió en agosto de 1961 cuando Leyland reorganizó la junta en vista de las importantes pérdidas que estaba acumulando Standard. [18]
La empresa comenzó a considerar socios para permitir una expansión continua y se iniciaron negociaciones con Chrysler , Massey-Harris-Ferguson, Rootes Group , Rover y Renault , pero no fueron concluyentes.
El motor del Vanguard , posteriormente ligeramente ampliado, propulsaba dos sedanes, un tractor y tres coches deportivos.
La empresa Standard-Triumph fue finalmente adquirida en 1960 por Leyland Motors , que pagó 20 millones de libras, y la última Standard, una Ensign Deluxe, se fabricó en el Reino Unido en mayo de 1963, cuando los últimos modelos Vanguard fueron reemplazados por el modelo Triumph 2000. Triumph continuó cuando Leyland se convirtió en British Leyland Motor Corporation (más tarde BL) en 1968. La marca Standard finalizó el 17 de agosto de 1970 cuando un anuncio repentino dijo que, a partir de entonces, la empresa se conocería como Triumph Motor Company. El nombre Standard no se ha utilizado en Europa desde entonces y la filial Triumph o Rover Triumph BL utilizó las antiguas instalaciones de ingeniería y producción de Standard en Canley, Coventry, hasta que la planta se cerró en 1980.
BMW adquirió las marcas Standard y Triumph tras la compra del sucesor de BL, Rover Group , en 1994. Cuando la mayor parte de Rover se vendió en 2000, BMW conservó la marca Standard junto con Triumph, Mini y Riley . La dirección de British Motor Heritage obtuvo los derechos de la marca Standard tras la compra de esta empresa a BMW en 2001. [ cita requerida ]
Se habló de un posible resurgimiento del nombre Standard por parte de MG Rover para su importación del Tata Indica . Sin embargo, por motivos relacionados con la propiedad de la marca por parte de BMW, el coche finalmente se lanzó como Rover CityRover . [ cita requerida ]
El nombre Standard había desaparecido de Gran Bretaña durante la década de 1960, pero continuó durante dos décadas más en la India, donde Standard Motor Products of India Ltd fabricó el Triumph Herald con la insignia 'Standard Herald' y con el motor básico de 948 cc durante la década de 1960, con contenido cada vez más local y cambios de diseño a lo largo de los años, y finalmente produjo modelos familiares adicionales de cuatro y cinco puertas exclusivamente para el mercado indio a fines de la década de 1960.
Después de 1970, Standard Motor Products se separó de British Leyland y presentó en 1972 un sedán de cuatro puertas con carrocería rediseñada basada en el Herald, conocido como Standard Gazel, que utilizaba el mismo motor de 948 cc pero con un eje trasero rígido, ya que el eje oscilante del Herald no gustaba mucho a los compradores y mecánicos indios. El Gazel, supuestamente el primer automóvil autóctono de la India, se fabricó en pequeñas cantidades (se ha sugerido que lo hizo para mantener su licencia de fabricante) hasta 1977. Con la empresa concentrándose únicamente en la producción de vehículos comerciales basados en el modelo Leyland 20, con la insignia "Standard 20", la producción de automóviles Standard cesó hasta que se presentó el Standard 2000, un Rover SD1 rebautizado , en 1985. El automóvil era más alto y tenía un antiguo motor Standard Vanguard de 1991 cc ligeramente modificado, ya que la empresa no pudo obtener la licencia para utilizar el motor Rover original en este automóvil. Al ser caro y obsoleto, no tuvo éxito, además de las razones por las que tenía competencia de automóviles con tecnología japonesa y de otros más nuevos y de bajo consumo de combustible en la India. Cesó su producción en 1988, y la fábrica en Perungalathur, cerca de Chennai, también cerró sus operaciones al mismo tiempo, casi al mismo tiempo que los últimos ejemplares del SD1 salieron de las salas de exposición británicas (la producción había terminado en 1986, pero las existencias duraron alrededor de dos años más). [19] Después de débiles esfuerzos durante años sucesivos para revivir la empresa, las instalaciones fueron subastadas en 2006 y la británica Rimmer Bros. compró todo el stock sin usar de piezas del SD1. Esto también marcó el final de la marca Standard.
(Fuentes: Standard Motor Club y Graham Robson Book of the Standard Motor Company , Veloce, ISBN 978-1-845843-43-4 )
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Una comparación lado a lado muestra que el bloque Eight era más pequeño en todas las dimensiones que el Nine/Ten, lo que garantiza que todos los componentes principales (bloque, cigüeñal y árbol de levas) fueran nuevos, al igual que los espacios entre los centros de los cilindros.
Standard Flying Eight: primer automóvil de 8 hp con suspensión delantera independiente.
El modelo definitivo fue probablemente el Flying Eight estándar, que tenía la nueva ventaja de una suspensión delantera independiente para un coche pequeño...
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