El ferrocarril Stafford y Uttoxeter fue autorizado por ley del Parlamento el 29 de julio de 1862, [1] para construir una línea entre las ciudades de Stafford y Uttoxeter en Staffordshire , Inglaterra. Se abrió al tráfico en 1867. Se inauguró el 23 de diciembre de 1867. El costo de construcción superó con creces las estimaciones y los ingresos eran bajos, por lo que la empresa siempre estuvo en dificultades financieras. Fue puesto en suspensión de pagos en 1875. El Great Northern Railway (GNR) tenía poderes para operar hasta Uttoxeter y fue persuadido para adquirir la empresa, lo que hizo en 1881. El GNR gastó una suma considerable en mejorar la línea, pero nunca ganó dinero. y se cerró a los pasajeros el 4 de diciembre de 1939. El tráfico de mercancías cesó en 1951, excepto por un breve enlace a RAF Stafford ; esto también cerró en 1975.
Antes del establecimiento de los ferrocarriles, Stafford era una importante ciudad manufacturera; especialmente dominante fue la industria del calzado, apoyada por manufacturas auxiliares; además se extraía sal, y en menor medida yeso . Posteriormente se establecieron una serie de obras de ingeniería pesada en la ciudad. El terreno intermedio entre Stafford y Uttoxeter era tierra de pastoreo de alta calidad, dedicada a la cría de ganado. La propia Uttoxeter tenía numerosas actividades manufactureras a pequeña escala, pero más tarde se convirtió en la sede de JC Bamford , un fabricante a gran escala, al principio de maquinaria agrícola y, más tarde, de máquinas de construcción y excavadoras. [2]
El 4 de julio de 1837 se inauguró el ferrocarril Grand Junction , formando un enlace troncal norte-sur a través de Stafford. El London and North Western Railway (LNWR) se formó el 16 de julio de 1846, consolidando el GJR con otras líneas troncales, conectando Londres, Manchester y Liverpool. [3] El Ferrocarril de North Staffordshire (NSR) se incorporó en 1845 y su alcance se amplió en 1846. Era un sistema compacto y denso centrado en Stoke-on-Trent . [4] En 1848 se abrió la línea entre Stoke-on-Trent y Uttoxeter hasta Burton upon Trent , y al año siguiente se abrió la línea desde Macclesfield . Las dos líneas convergieron en la estación Uttoxeter Junction. [5] Así, Stafford y Uttoxeter estaban bien comunicados por conexiones ferroviarias. Comenzaron a presentarse propuestas para una línea este-oeste a través del terreno agrícola intermedio y, después de una serie de proyectos incumplidos, comenzaron a tomar forma ideas para un ferrocarril Stafford y Uttoxeter. En apoyo de la línea estaban los intereses de la creciente industria del calzado en Stafford y Leighton Ironworks en Uttoxeter, de la familia Bamford. [2]
El 31 de marzo de 1862 tuvo lugar una reunión pública en Stafford para confirmar el interés en un ferrocarril que conectara Stafford y Uttoxeter; Se expresó la aprobación general y se resolvió avanzar en la propuesta. [nota 1] [6] Un proyecto de ley parlamentario se presentó en la sesión de 1862. El apoyo provino inicialmente del Shropshire Union Railway , para el transporte de ganado desde Gales, pero cuando el LNWR se hizo cargo del SUR, este fue retirado. El LNWR y el NSR se opusieron ferozmente a esta línea, y el proceso parlamentario fue difícil. Sin embargo, se otorgó la aprobación real a la Ley de Ferrocarriles de Stafford y Uttoxeter para la formación de la empresa el 29 de julio de 1862. [1] [7] [6] La línea iba a ser de vía única, 12+1 ⁄ 2 millas de largo, desde Bromshall Junction, [nota 2] en North Staffordshire Railway cerca de Uttoxeter, hasta Stafford. En Bromshall Junction se transmitirían poderes sobre la NSR a Uttoxeter. El ingeniero fue Thomas Charles Townsend. [8] La autorización incluía una conexión derivada a la NSR cerca de Weston-on-Trent , pero nunca se construyó. [nota 3] William Field fue designado contratista para la construcción, que se puso en marcha casi de inmediato. [8] Sin embargo, la construcción de importantes movimientos de tierra y de un túnel, además de los elevados costes de adquisición de terrenos, elevó el coste de las obras por encima de la estimación de ingeniería. En 1865, la empresa tuvo que volver al Parlamento para solicitar la autorización de un capital social adicional por valor de 50.000 libras esterlinas adicionales. [9] El coronel Yolland de la Junta de Comercio inspeccionó la línea el 23 de mayo de 1867, pero encontró una serie de deficiencias. La principal de ellas fue la calidad de las sillas sobre rieles, que consideró demasiado ligeras; Además, se mejoraron los pernos de sujeción de las vigas longitudinales en los puentes inferiores. El método de funcionamiento de la línea aún no estaba decidido, y Yolland parece haberse irritado por esto, haciendo la inusual estipulación de que las locomotoras cisterna no deben circular primero con bunker en la línea. Se iba a proporcionar una segunda plataforma en la estación de Salt. [10] Se llevó a cabo una nueva inspección el 25 de septiembre de 1867 bajo el mando del teniente coronel Hutchinson , y aunque no se habían rectificado todos los detalles, aprobó la apertura de la línea. [10] Los movimientos de tierra y los puentes se construyeron para vía doble, pero se colocó vía única y el túnel era simple. Hubo algunas subidas difíciles, incluida una de más de dos millas a 1 en 70. [11] Evidentemente, los arreglos para trabajar en la línea no se habían concluido, y tanto el LNWR como el NSR se habían negado a trabajar en la línea y el S&YR no tenía locomotoras. propio. En consecuencia, hubo un retraso mientras se negociaban los acuerdos laborales. [12]
La línea se abrió al tráfico general el 23 de diciembre de 1867. [13] [1] La Compañía poseía siete vagones, dieciséis vagones y un furgón de mercancías pero, inicialmente, ninguna locomotora. La línea motriz probablemente fue proporcionada por el contratista de la construcción, que se había convertido en un accionista importante de la empresa. [nota 4] En lugar de emplear personal de la oficina de reservas, la Compañía emitía billetes de tren y había pocos equipos telegráficos o de señalización. La primera locomotora propiedad de la empresa fue una locomotora de tanque 2-4-0 suministrada en 1868 por Beyer, Peacock and Company y recibió el nombre de Shrewsbury and Talbot . [nota 5] Una segunda locomotora, denominada Ingestre , fue adquirida de segunda mano en mayo de 1873; Era un Beyer Peacock 0-4-2T. La compra probablemente se debió al accidente en el túnel Hopton, en el que resultaron dañados Shrewsbury y Talbot. [12] En 1874, Stafford se había expandido hacia el norte y se construyó una nueva estación en Stafford Common, donde había carreras de caballos, ferias y espectáculos agrícolas. [14] La línea nunca tuvo mucho tráfico y no se mantuvo en muy buen estado. En el verano de 1875, la Junta de Comercio envió al coronel Rich para informar sobre su estado, quien requirió ciertas mejoras para garantizar la seguridad. Las pérdidas y las deudas aumentaron, y en 1875 se nombró un administrador judicial. [11] Operacionalmente, hubo una oposición continua por parte de London and North Western Railway (LNWR) y North Staffordshire Railway (NSR). Hubo disputas sobre el mantenimiento de las conexiones ferroviarias en las estaciones de enlace y sobre el manejo del tráfico de mercancías. En 1878 quedó claro que los costos operativos excedían los ingresos por tráfico y se nombró un síndico. Se sugirió que, dado que parecía probable que LNWR y NSR siguieran sin cooperar, se deberían abordar el Great Northern Railway o el Midland . El objetivo de conectar con el Derby aún no se había conseguido. Si bien LNWR y NSR estaban en buenos términos con Midland Railway y ejercían poderes de circulación sobre sus líneas hacia Derby y Burton, el GNR había construido una nueva línea en competencia con los tres (su extensión de Derbyshire ) y estaba ansioso por penetrar más hacia el oeste. a Gales si es posible. [15]
En 1873 hubo un descarrilamiento en Hopton Bank. (La ubicación se deletreaba Hoopton en los informes contemporáneos). El 1 de febrero de 1873, el tren de las 12:10 de Uttoxeter a Stafford descarriló "a alta velocidad" unas dos millas antes de llegar a Stafford. El conductor y el bombero murieron y otras ocho personas resultaron heridas. El descarrilamiento se produjo en una curva a derechas con un radio de 40 a 60 cadenas y con una pendiente descendente de 1 en 70. Había algunos defectos en las ballestas de la locomotora, pero no se consideró que contribuyeran. Se afirmó que la causa principal era la velocidad excesiva, asociada con llegar a Stafford para hacer una conexión con un tren de la línea principal allí. El conductor ya había sido advertido varias veces sobre exceso de velocidad. Las heladas pueden haber afectado la estabilidad de la pista. [16]
Desde hacía tres años la empresa S&UR se encontraba en quiebra; sus ingresos eran sólo £12 por milla por semana. En 1878, un representante del principal acreedor se acercó al Great Northern Railway y le propuso que se hiciera cargo de la explotación de la línea. En ese año, la GNR abrió su línea de extensión Derbyshire y Staffordshire desde Nottingham y Derby hasta Egginton Junction, en la línea de extensión Churnet Valley del ferrocarril North Staffordshire. El GNR había expresado interés en llegar a Holyhead , y el S&UR podría ser un trampolín en esa dirección. [11]
El GNR rechazó la propuesta, pero en realidad continuaron las negociaciones sobre una compra total. La GNR recibió poderes de funcionamiento sobre el ferrocarril Stafford y Uttoxeter mediante la ley del 11 de agosto de 1879, y sobre la estación de Stafford. [11] Se llevaron a cabo más negociaciones y, a pesar del mal estado de la infraestructura de S&UR, se acordó un precio de 100.000 libras esterlinas: la compra fue autorizada por la Ley del 18 de julio de 1881, en vigor a partir del 1 de agosto. La planta se transfirió por un valor de 1.450 libras esterlinas, que incluía dos locomotoras. [11] [17] Si el interés de la GNR en llegar a Holyhead era definitivo, nunca se realizó y, de hecho, Stafford siguió siendo el puesto de avanzada más occidental de la GNR. [15] Wrottesley es franco sobre el dudoso valor que obtuvo el GNR por sus desembolsos:
No muy de buena gana, la GN tomó posesión del Stafford & Uttoxeter. Aparte de ser una posible salida occidental para el carbón de Derbyshire, la línea ofrecía pocas perspectivas de generar muchos ingresos. [11]
La ventaja para el GNR fue mitigada por una cláusula interesada en la Ley que autorizaba la compra, que impedía que el GNR utilizara los poderes de funcionamiento sobre el NSR para desviar el tráfico por rutas tortuosas de las líneas de LNWR o North Staffordshire Companies. [15] En el momento de la transferencia a la adquisición de GNR, la línea estaba completamente deteriorada y GNR invirtió £ 40.000 en mejorar las instalaciones en Stafford Common, proporcionando circuitos de paso en Ingestre y Chartley, y más tarde en Grindley. Se instaló señalización en bloque. La GNR operaba un servicio directo de pasajeros desde Grantham a través de Nottingham y Derby hasta Stafford, y hacia finales del siglo XIX, los maquinistas de Boston trabajaron en un alojamiento para Stoke. [11] El servicio de trenes de pasajeros S&UR consistía en cuatro trenes diarios, cinco los sábados y ninguno los domingos, entre Stafford y Uttoxeter Junction. Desde noviembre de 1881, la GNR integró estos trenes con sus servicios de Derby, y seis trenes circulaban diariamente, uno los domingos, desde Stafford hasta Derby. De 1900 a 1916 se ampliaron hacia el este hasta Grantham . [18] Había un jefe de estación y una plantilla de once personas en Stafford LNWR [nota 6] hasta 1915, y Stafford Common tenía su propio jefe de estación. [15] El Great Northern Railway se puso a considerar qué era necesario hacer para poner en orden su línea recién adquirida. Las instalaciones de la estación de mercancías disponibles para la GNR en Stafford eran deficientes y se planeó un nuevo depósito de mercancías más central, al norte del río Sow en un ramal corto. Fue autorizada en la sesión parlamentaria de 1883 y se llamó estación de mercancías de Doxey Road. La planta de gas se conectó más tarde (en 1891) al mismo ramal; Al LNWR se le permitió acceder a la planta de gas a través del ramal. [19] La línea desde Stafford Common hasta el propio Stafford se duplicó en 1882. [20] En 1892 se descubrieron grandes depósitos de sal en Stafford Common, lo que atrajo un considerable tráfico de minerales a la línea. [21]
El diseño original en Uttoxeter consistía en un cruce hacia el sur donde convergían la línea Churnet Valley y la línea Stoke a Derby; Allí había una estación de cruce, pero era una estación de intercambio de pasajeros sin acceso público. Había dos estaciones ordinarias, Dove Bank (al norte, en la línea Churnet Valley) y Bridge Street al este, hacia Bromshall. Ahora, en 1881, el ferrocarril North Staffordshire proporcionó una nueva curva de doble vía de oeste a norte, completando un triángulo. Se proporcionó una nueva estación de Uttoxeter en el vértice occidental del triángulo y las otras estaciones se cerraron. [18]
Durante la Primera Guerra Mundial se hicieron recortes en los servicios e instalaciones de pasajeros. Sin embargo, hubo un movimiento considerable de carga hacia el oeste desde las fábricas de armamento de Branston Depot y Chilwell Ordnance Depot . El personal de Royal Engineers que había sido capacitado en Longmoor Military Railway fue reclutado para trabajar en partes de la línea. En 1919 se anunciaron planes para ampliar el ferrocarril (particularmente en Stafford Common), pero no se llevaron a cabo después del anuncio de la Ley de Ferrocarriles de 1921 . En 1923, la Agrupación de los Ferrocarriles de Gran Bretaña tuvo lugar de conformidad con la Ley de Ferrocarriles de 1921 , y el Great Northern Railway, propietario de la línea S&UR, fue un constituyente del nuevo London and North Eastern Railway . Durante la década de 1920 y principios de 1930, se produjo cierto aumento en los ingresos de pasajeros debido a la popularidad de las excursiones internas a lugares como el pueblo de Salt , y a través del tráfico a los hipódromos de Uttoxeter y Doncaster , y a destinos costeros de la costa este.
En 1938, la Green Bus Company introdujo un servicio de autobús público entre Stafford y Uttoxeter, lo que provocó una caída en el número de pasajeros del ferrocarril. [22] Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial , los servicios de pasajeros se redujeron a un tren de regreso por día a partir del 2 de octubre de 1939, y el 4 de diciembre de 1939, todos los servicios de pasajeros civiles fueron suspendidos, como una forma de hacer frente a la escasez de personal resultante del alistamiento. . [22] Trenes especiales iban a RAF Stafford , cerca de la estación Stafford Common, y a una Royal Ordnance Factory en Bromshall . [13] [23] Después de la guerra, los servicios civiles de pasajeros y carga se reanudaron brevemente. En 1949 la línea pasó a formar parte de British Railways . [nota 7] sobre la nacionalización de la red ferroviaria británica. El 5 de marzo de 1951, la línea se cerró a todos los servicios, excepto al tráfico militar, utilizando los amplios apartaderos de RAF Stafford y el patio de bienes comunes de Stafford. [13] [24] El astillero de bienes comunes de Stafford cerró en agosto de 1968. El 28 de noviembre de 1975 tuvo lugar el movimiento final de la RAF Stafford y la línea quedó ahora completamente cerrada. [24] Un tren especial organizado por la Stephenson Locomotive Society se convirtió en el último tren en recorrer toda la ruta, el 23 de marzo de 1957, excepto que se había eliminado Bramshall Junction. El tren regresó justo antes del cruce a Stafford. [13] [24] La vía de Hopton y Uttoxeter se levantó entre 1957 y 1962. El puente ferroviario sobre el canal de Trent y Mersey en Weston finalmente se eliminó en la década de 1990; había sido utilizado por una granja local para permitir que el ganado lechero cruzara el canal. Actualmente la antigua línea ya no tiene uso ferroviario.
• Fotografías históricas a lo largo de la línea
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