El Supermarine Spitfire británico se enfrentaba a varios desafíos a mediados de 1942. El debut del formidable Focke-Wulf Fw 190 a finales de 1941 había causado problemas a los escuadrones de cazas de la RAF que volaban con el último Spitfire Mk Vb . [2] Los ingenieros de Rolls-Royce ya estaban trabajando en una nueva versión del Merlin que incorporaba un sobrealimentador de dos etapas ; la combinación del Merlin mejorado y el fuselaje del Spitfire Mk Vc en un diseño "provisional" permitió a la RAF combatir al Fw 190 en igualdad de condiciones.
En una segunda línea de desarrollo, Supermarine estaba trabajando en un fuselaje mejorado y reforzado para el Spitfire, que incorporaba varias características nuevas y estaba diseñado para los motores de las series Merlin 60 y 70. [3] Este nuevo fuselaje formó más tarde la base para los Spitfire con motor Rolls-Royce Griffon . Este artículo presenta una historia del Spitfire con motor de dos etapas y también describe algunos de los proyectos de "mesa de dibujo" y Spitfire experimentales. Las variantes con motor Griffon se describen en un artículo aparte .
La mayoría de los Spitfires a partir del Mk VIII utilizaban tres tipos básicos de alas: C, D y E.
También conocida como "ala universal", el nuevo diseño fue estándar en la mayoría de los Spitfire construidos a partir de mediados de 1942. El diseño del ala fue alterado para reducir el tiempo de mano de obra y fabricación y llevar varios armamentos: tipo A, tipo B o cuatro cañones Hispano de 20 mm . [4]
Los montajes del tren de aterrizaje fueron rediseñados y las puertas del tren de aterrizaje fueron arqueadas en sección transversal permitiendo que las patas se asentaran más abajo en los pozos, eliminando las ampollas del ala superior sobre los pozos de las ruedas y los puntos de pivote del tren de aterrizaje. Las patas del tren de aterrizaje más fuertes fueron inclinadas 2 pulgadas (5,08 cm) hacia adelante, haciendo que el Spitfire fuera más estable en el suelo y reduciendo la probabilidad de que el avión se inclinara sobre su morro. [4] Durante la producción del Mk VIII y Mk IX se introdujo una nueva pata del tren de aterrizaje que tenía "enlaces de tijera" externos en forma de V instalados en la parte delantera de la pata; esto también provocó pequeños cambios en la forma del compartimento del tren de aterrizaje y los carenados de las patas. [5] Debido a que el Spitfire ya no se iba a utilizar como caza nocturno , las luces de aterrizaje retráctiles ya no se instalaron. [4]
Los Hispano Mk II se alimentaban por cinta desde cargadores de caja que permitían 120 rpg (el sistema Chattellerault ). Los carenados sobre los cañones Hispano eran más cortos y normalmente había un pequeño trozo de goma que cubría el puerto exterior del cañón. Las nuevas puertas del compartimiento de armas del ala superior incorporaban ampollas en forma de "lágrima" para despejar los motores de alimentación del cañón y las alas inferiores ya no tenían las rejillas de calefacción del compartimiento de armas fuera de los compartimientos de armas. La primera serie de Spitfire Mk IX mantuvo las puertas del compartimiento utilizadas por primera vez en los Spitfire VC; estas incorporaban ampollas grandes para despejar los motores de alimentación de dos cañones Hispano. Todos los Spitfire posteriores tenían ampollas más pequeñas y aerodinámicas. [4] Para proporcionar espacio para el sistema de alimentación por cinta del cañón, los compartimientos de ametralladoras interiores se movieron hacia el exterior, entre las costillas 13 y 14. [4]
Varias versiones del Spitfire, comenzando con los HF Mk VII, tenían tanques de combustible integrados adicionales de 13 galones agregados a los bordes de ataque del ala entre la raíz del ala y el compartimiento del cañón interior. [6] Aunque muchos Spitfires anteriores habían sido modificados para llevar portabombas capaces de transportar bombas de 250 lb (110 kg), los primeros Spitfires que se modificaron específicamente para el papel de cazabombardero (conocidos como Modificación 1209) fueron los de la Segunda Fuerza Aérea Táctica. Los primeros Spitfires Mk IX comenzaron a usarse en el papel en junio de 1944. [7]
Estos fueron construidos para los Spitfires de reconocimiento fotográfico, incluyendo los PR Mk X y XI; no se les instaló armamento y los bordes de ataque en forma de D de las alas, por delante del larguero principal, se convirtieron en tanques de combustible integrales, cada uno con capacidad para 66 galones. Para evitar que la expansión del combustible en climas cálidos dañara el ala, se instalaron válvulas de alivio de presión, con pequeños tubos de ventilación externos, cerca de las puntas de las alas. [8]
Estructuralmente idéntica al ala C. Se eliminaron los puertos exteriores para ametralladoras; aunque se conservaron los compartimentos exteriores para ametralladoras, sus puertas de acceso carecían de puertos para casquillos vacíos y deflectores de cartuchos. La nueva ala permitía un armamento de cuatro cañones y los compartimentos interiores podían llevar ametralladoras pesadas . Por lo tanto, había dos posibles opciones de armamento:
o
Las ametralladoras .303 montadas en las alas exteriores ya no se instalaron, porque las balas de calibre de fusil eran ineficaces contra aviones fuertemente blindados. (Estos cañones exteriores siempre habían sido la parte menos efectiva del armamento de un Spitfire: su distancia desde la línea central hacía que fuera difícil armonizarlos y en los enfrentamientos en giro, la flexión del ala significaba que los proyectiles se dispersaban aún más). El cañón Hispano de 20 mm se trasladó al exterior y la Browning M2/AN calibre .50, con 250 rpg, se agregó a los compartimientos de armas interiores. La primera instalación de prueba (modificación 1029) se realizó en BS118 en noviembre de 1943; a mediados de marzo de 1944, los primeros Spitfires en servicio que se modificaron fueron de los escuadrones 485 (NZ), 222 y 349. Los Spitfires con este armamento fueron inicialmente denominados Spifire LF.IX .5 y el sufijo E no se introdujo oficialmente hasta principios de 1945. Este armamento era estándar para todos los Spitfire Mk IX y XVI utilizados por la 2.ª Fuerza Aérea Táctica como cazas y cazabombarderos desde poco después del Día D. [7] Resultó más eficaz tanto para los enfrentamientos aire-aire como para los ataques aire-tierra. [9]
Muchos Spitfires tenían las puntas de las alas elípticas "puntiagudas" reemplazadas por carenados más cortos y cuadrados. Esto mejoró ligeramente la velocidad máxima a baja altitud y mejoró la velocidad de alabeo. Si bien muchos Spitfires "LF" ( por ejemplo, el LF.IX) tenían las alas "recortadas", varios no las tenían. La verdadera característica distintiva de las versiones "LF" era la instalación de versiones de baja altitud del motor Rolls-Royce Merlin.
Los números de marca no necesariamente indican un orden cronológico , el Mk IX fue un modelo provisional que entró en producción antes de los Mks VII y VIII. Algunos Spitfires de una marca o variante pueden haber sido modificados para convertirse en otros; varios de los primeros Mk Vb fueron convertidos a partir de Mk Ib; los primeros Mk IX fueron Mk Vc convertidos, en algunos casos, por Rolls-Royce en sus instalaciones de Hucknall .
Hasta finales de 1942, los nombres de la RAF tenían números romanos para los números de marca. En el período 1943-1948, los nuevos aviones que entraban en servicio recibían números arábigos para los números de marca, pero los aviones más antiguos conservaban los números romanos. A partir de 1948, se utilizaron exclusivamente números arábigos. Este artículo adopta la convención de utilizar números romanos para los Mks I–XVI y números arábigos para los Mks 17–24. Los números de tipo , por ejemplo (tipo 361), son los números de diseño de la mesa de dibujo asignados por Supermarine. [10] [11]
Con el desarrollo de los motores de las series Merlin 61/63/66 y 70, con un sobrealimentador de dos etapas y dos velocidades que requería un intercooler , se realizaron varias modificaciones importantes en la estructura básica del avión y se aplicaron a todos los aviones propulsados por estos motores. El Merlin 61 más largo significó que el morro delantero del mamparo motor/tanque de combustible era 7 pulgadas (17,8 cm) más largo. Se montó un intercooler detrás del motor, en la carcasa del sobrealimentador. Se instaló una pequeña toma de aire rectangular para un compresor de aire "Heywood" en la cubierta superior del motor de estribor.
La entrada de aire del carburador en los Spitfire IX de principios y mediados de producción tenía una forma diferente a la de los aviones con motor de una sola etapa; eran más cortos y tenían una entrada de aire más ancha. A partir de 1943, se introdujo un filtro tropical "Aero-Vee" en un carenado largo y aerodinámico para la entrada de aire del carburador. Este filtro se instaló de serie en todos los Mk VII, VIII, PR Mk X y Mk XVI, en los Mk IX de mediados y finales de producción y en la mayoría de los PR Mk XI.
Se instaló una nueva hélice Rotol de cuatro palas de 3,27 m de diámetro alojada en un cono puntiagudo. Las unidades de escape se cambiaron por seis chimeneas de "cola de pez" por lado. Bajo el morro, la cubierta de tres piezas se cambió por una de una sola pieza. El tanque de aceite ya no formaba parte de la estructura de la cubierta. Los primeros Mk IX tenían una ampolla en forma de lágrima (un bulto) para un arrancador de motor Coffman [nb 1] en la cubierta inferior del lado de estribor, justo detrás de la hélice. Esto fue reemplazado por un arrancador eléctrico mejorado en la mayoría de los Spitfires con motor Merlin de dos etapas y, desde finales de 1942, el bulto en forma de ampolla se vio solo en unos pocos aviones.
El ala Tipo C se instaló de serie. Algunos Spifire Mk IX de mediados y finales de producción y todos los Mk XVI se equiparon con el ala Tipo E. Mientras que los Spitfire IX convertidos a partir de Mk Vc tenían los grandes carenados en forma de lágrima en las superficies superiores, en la mayoría de los Mk VII, VIII, IX y XVI las ampollas en forma de lágrima que cubrían los motores de alimentación Hispano eran de tamaño reducido y más aerodinámicos que los del Mk Vc. Según AP 1565J P & L (Notas del piloto de los Spitfire IX, XI y XVI), las varillas indicadoras del tren de aterrizaje pintadas de rojo, que sobresalían de la parte superior de las alas cuando el tren de aterrizaje estaba abajo, se usaron solo en los primeros Mk IX de producción. Cuando se instalaron, estas varillas complementaron un "indicador visual eléctrico" montado en el panel de instrumentos. [12] Las varillas indicadoras parecían estar instaladas en todos los Mk VII y VIII, complementando el indicador visual eléctrico. Se montó una luz para la rueda de cola retráctil en el panel de instrumentos, justo debajo del indicador visual principal. [13] [nb 2]
Como el intercooler requería un radiador, el radiador situado debajo del ala de estribor se redujo a la mitad y el radiador del intercooler se alojó a un lado. Bajo el ala de babor, un nuevo carenado del radiador alojó un enfriador de aceite cuadrado junto a la otra mitad de la unidad del radiador. Cuando el motor funcionaba a baja velocidad, una sección del radiador proporcionaba suficiente refrigerante; un interruptor termostático apagaba la sección del radiador de estribor hasta que se necesitaba más potencia y refrigeración adicional del motor. [14]
Otros cambios estructurales incluyeron remaches al ras para el fuselaje, introducidos a mediados de 1943. Un espejo retrovisor circular aerodinámico, con un carenado en forma de bala, reemplazó la versión rectangular. En los nuevos Mk IX de producción se eliminó la pequeña luz de identificación en forma de lágrima detrás del mástil de radio.
Si bien los primeros Mk IX convertidos a partir de Mk Vcs tenían los balanceadores de masa del timón de profundidad originales (más pequeños), la mayoría tenía la versión agrandada con el borde de ataque enderezado. Se instaló un nuevo timón de mayor área, que se podía identificar por una punta "puntiaguda", en muchos Mk VII, Mk VIII y Mk IX y Mk XVI de producción media y tardía.
Todos los Spitfire Mk VII y Mk VIII tuvieron los siguientes cambios: Se reforzó y revisó la estructura interna. En las alas, se redujo la envergadura de los alerones en 8,5 pulgadas (220 mm) hacia el exterior de las bisagras exteriores. Se creía que había habido algunos casos de modelos anteriores que se rompieron en el aire en picadas pronunciadas a alta velocidad, debido al aleteo de los alerones. [nb 3]
Los tanques de combustible del fuselaje principal aumentaron su capacidad: 47 galones (213,7 L) para el tanque superior y 49 galones (222,7 L) para el inferior. En combinación con los tanques de las alas, esto dio una capacidad interna total de 122 galones (554,6 L), un aumento de casi el 50% sobre los 85 galones (386,4 L) que tenían los modelos Spitfire anteriores. Además, se instaló un tanque de combustible de 13 galones (64 L) en el borde de ataque de cada ala, entre la raíz del ala y el compartimiento de armas interior. [16]
Las patas del tren de aterrizaje principal, por primera vez en la vida del Spitfire, estaban equipadas con barras de torsión orientadas hacia adelante. Además, las puertas de las patas eran ligeramente cóncavas, lo que permitía que el tren de aterrizaje se asentara más bajo en los huecos de las ruedas cuando estaba retraído: esto significaba que el revestimiento del ala superior estaba libre de la pequeña protuberancia que hasta entonces había sido necesaria para dejar espacio para las ruedas. Las ruedas en sí eran un nuevo patrón reforzado Dunlop AH10019 de "cuatro radios", que reemplazaba el patrón de "cinco radios" utilizado desde el primer Mk I. Este tren de aterrizaje revisado también se instaló en algunos Mk IX de mediados a finales y en todos los Mk XVI. [17] Se instaló una rueda de cola retráctil (Dunlop 2184), cubierta por pequeñas puertas cuando estaba en vuelo. Esto también se aplicó a los PR Mk X y a la mayoría de los PR Mk XI.
Al igual que el Mk VI, el Mk VII era una variante presurizada para gran altitud, esta vez propulsada por el motor de la serie Merlin 64 (F. Mk. VII) o 71 (HF Mk. VII) con sobrealimentadores de dos etapas y dos velocidades. [18] [nb 4] La cabina estaba presurizada de forma similar a la del Mk VI, aunque los detalles eran ligeramente diferentes. Otros cambios en la estructura del avión se indican más arriba. El Mk VII utilizaba un compresor fabricado por Marshall para presurizar la cabina; estaba montado a la derecha del motor y aspiraba el aire a través de una entrada larga debajo de los tubos de escape de estribor. Una válvula automática permitía un diferencial de presión máximo de +2 lb./sq.in. Esto se acumulaba durante el ascenso y se mantenía a alturas de 28.000 pies y más. [20]
Se instalaron puntas de ala extendidas y "puntiagudas" en las alas del Tipo C , aumentando la envergadura a 12,2 m (40 pies y 2 pulgadas). Debido a que la amenaza de los bombarderos de gran altitud nunca se materializó, muchos Mk VII volvieron más tarde a la punta de ala redondeada normal.
Mientras que los primeros Mk VII estaban equipados con una cubierta desmontable, asegurada por cuatro pestillos operados por el piloto, los Mk VII posteriores estaban equipados con un capó tipo " Lobelle " que se abría deslizándose hacia atrás, como en las versiones no presurizadas del Spitfire. Esto fue una gran mejora con respecto a la cabina cerrada del Mk VI. La cubierta tenía doble acristalamiento y utilizaba tubos de goma para crear un sello de presión adecuado contra el fuselaje. Los rieles de la cubierta eran más voluminosos que los del tipo Spitfire estándar. [20] [21]
En total, Supermarine construyó 140 Mk VII. [22] La mayoría de ellos estaban propulsados por el Merlin 64 (F. Mk. VII) o el Merlin 71 (HF Mk. VII), este último equipado con un carburador "anti-g" Bendix-Stromberg. [23] El HF Mk tenía un rendimiento excelente a gran altitud, con un techo de servicio de 45.100 pies (13.700 m); el as francés Pierre Clostermann recuerda en su libro, The Big Show , la exitosa interceptación de un Messerschmitt Bf 109G-6/R3 de reconocimiento de largo alcance por un Mk VII 'Strato Spitfire' del 602 Squadron a 40.000 pies (12.000 m) sobre la base de la Home Fleet británica en Scapa Flow a principios de 1944.
El Mk VIII fue una adaptación del Mk VII sin la cabina presurizada y estaba destinado a convertirse en el modelo principal de producción del Spitfire. Cuando el Mk IX "provisional" demostró ser adecuado contra el Focke-Wulf Fw 190 alemán , se decidió utilizar la fábrica de sombras de Castle Bromwich para producir solo esa versión; los Spitfire Mk VIII fueron construidos todos por Supermarine. Aparte de la falta de presurización, el Mk VIII se diferenciaba poco del Mk VII más allá de la aleta remodelada y el timón puntiagudo.
Algunos de los primeros modelos de producción tenían puntas de ala extendidas, pero la mayoría estaban equipados con la versión estándar. Según el piloto de pruebas jefe de Supermarine, Jeffrey Quill, "cuando me preguntan qué marca de Spitfire considero la mejor desde el punto de vista del vuelo, normalmente respondo 'El Mark VIII con puntas de ala estándar'. Odiaba las puntas de ala extendidas... No tenían ningún valor práctico para el Mark VIII y simplemente reducían la respuesta de los alerones y la velocidad de alabeo". [24] El as neozelandés Alan Peart describió que las puntas de ala extendidas causaron daños estructurales a los Spitfire Mk VII en Birmania y fueron reemplazadas por puntas de ala estándar. Había tres subvariantes para baja altitud (LF Mk VIII), altitud media (F Mk VIII) y gran altitud (HF Mk VIII) que estaban propulsadas respectivamente por los motores Merlin 66, Merlin 63 y Merlin 70. [23]
La velocidad máxima del F Mk VIII era de 408 mph (657 km/h) a 25.000 pies (404 mph para el LF Mk VIII a 21.000 pies (6.400 m) y 416 mph (669 km/h) para el HF Mk VIII a 26.500 pies), con un techo de servicio de 43.000 pies (41.500 pies para el LF Mk VIII y 44.000 pies (13.000 m) para el HF Mk VIII). Los dos tanques principales recibieron 11 galones adicionales para un total de 96 galones que, junto con los tanques de las alas, permitieron al caza volar una distancia máxima de 660 mi (1.060 km) con una carga interna completa de combustible y 1.180 millas (1.900 km) con una carga interna completa y un tanque de caída de 90 galones. Se tomaron medidas para permitir que el Mk VIII llevara un solo tanque de combustible de tipo "deslizante" de 30, 90 o 170 galones de capacidad. Con un tanque de 170 galones, el avión podía volar más de 1500 millas (2400 km). Cuando llevaba el tanque de 90 o 175 galones, el avión estaba restringido, una vez en el aire y a la altitud de crucero, a un vuelo recto y nivelado. [6] Se podía transportar una carga externa máxima de bombas de 1000 libras (1 bomba de 500 libras (230 kg) unida al portabombas central más una bomba de 250 libras (110 kg) debajo de cada ala).
Se utilizó un Mk VIII JF299 para experimentar con el uso de un nuevo fuselaje trasero recortado y una cubierta en forma de lágrima . Esto tenía como objetivo mejorar la visibilidad del piloto; muchos pilotos de Spitfire que fueron derribados lo fueron por enemigos que se acercaron por el punto ciego del avión. En las pruebas, se descubrió que el nuevo diseño de la cubierta aportaba grandes mejoras en la visibilidad panorámica y, con varias modificaciones, se estandarizó en los Spitfire posteriores. [25]
Esta variante sirvió casi exclusivamente en el extranjero , en el Mediterráneo, con la Fuerza Aérea del Desierto y la USAAF, en el Área del Pacífico Sudoeste , con la Real Fuerza Aérea Australiana y la RAF, y en el teatro del Sudeste Asiático con la RAF. Después del Mk IX y el Mk V, el Mk VIII fue la tercera variante operativa más numerosa, con 1.658 ejemplares construidos. [24]
En los primeros meses de 1942, con la clara superioridad del Focke-Wulf Fw 190 sobre el Spitfire Mk Vb, hubo mucha presión para que se pusieran en producción los Spitfires que utilizaran el nuevo motor de dos etapas sobrealimentado Merlin 61. En septiembre de 1941, Rolls-Royce había convertido el prototipo N3297 del Spitfire Mk III en su planta de Hucknall para que pudiera utilizar un Merlin 60, que había sido diseñado específicamente para su uso en el bombardero de gran altitud Wellington Mk VI .
El aumento de rendimiento fue descrito por Jeffrey Quill como un "salto cuántico" sobre el Mk Vb y otro fuselaje de Spitfire, el R6700 , fue modificado para acomodar el nuevo motor. Aunque el trabajo de diseño de las series Mk VII y VIII estaba en marcha, tardarían más de un año en entrar en producción y se necesitaba urgentemente un contraataque para el Fw 190. El Ministerio del Aire tomó la decisión de que los fuselajes Mk Vc debían ser convertidos para acomodar el motor más potente y, como resultado, muchos de los primeros Mk IX fueron Mk Vc convertidos que no tenían ninguno de los refinamientos que aparecieron más tarde. Estos podían identificarse por el ala Tipo C con las grandes ampollas dobles sobre los compartimientos de cañones internos y la luz de identificación en la columna del fuselaje, detrás del mástil de la antena. Las bocinas del elevador también eran de menor tamaño que las de la mayoría de los Mk IX que tenían contrapesos de bocina más grandes. [26] [27] El primer Mk IX fue un Mk Vc AB505 modificado , que fue probado por la Unidad de Desarrollo de Combate Aéreo (AFDU) en abril de 1942. [nb 5] El informe decía;
El rendimiento del Spitfire IX es notablemente mejor que el del Spitfire V, especialmente a alturas superiores a los 20.000 pies. En nivel, el Spitfire es considerablemente más rápido y su ascenso es excepcionalmente bueno. Asciende fácilmente hasta los 38.000 pies y, cuando está nivelado, se puede hacer que ascienda en etapas hasta más de 40.000 pies aumentando la velocidad en nivel y haciendo un ligero zoom. Su maniobrabilidad es tan buena como la del Spitfire V hasta los 30.000 pies y, por encima, es mucho mejor. A 38.000 pies es capaz de alcanzar una velocidad real de 368 mph y aún es capaz de maniobrar bien para el combate. [29]
Aunque la estructura del Mk IX no tenía las mejoras aerodinámicas y de resistencia, ni las superficies de control modificadas del Mk VII y VIII, el Mk IX demostró ser un contraataque eficaz contra el Focke-Wulf Fw 190. [30]
En septiembre de 1942, se creó el "High Altitude Flight" en la base de la RAF Northolt para contrarrestar la amenaza de los bombarderos Junkers Ju 86 R de gran altitud . A dos Spitfire Mk IX reconvertidos de los Vcs se les quitó el blindaje, los Browning .303 y otros equipos y se les volvió a pintar con un acabado azul PRU ligero. Uno de ellos interceptó un Ju 86R a más de 40.000 pies (12.000 m) .
La producción del Mk IX finalizó en Supermarine en junio de 1943, y la producción continuó exclusivamente en la fábrica de Castle Bromwich. Se introdujeron progresivamente en los Mk IX varias mejoras importantes y numerosas mejoras menores, algunas de las cuales se utilizaron en otras variantes del Spitfire.
El Merlin 61 fue descontinuado a principios de 1943 en favor del Merlin 63 y 63A. [31] El nuevo motor tenía mayor potencia como resultado de mejoras en el motor y limitaciones del motor de +18 lbf/(pulgadas cuadradas) y 3000 rpm (combate de 5 minutos). Durante la segunda mitad de 1943, la producción del F Mk IX con motor Merlin 63 se interrumpió en favor del LF Mk IX con motor Merlin 66. [32] Los primeros Spitfire Mk IX de producción sufrieron bloqueos de vapor en las líneas de combustible como resultado de la evaporación del combustible si el avión estaba estacionado bajo la luz solar directa. Como resultado de esto, la cámara del cañón se movió de la raíz del ala de babor a la raíz del ala de estribor y se instaló un enfriador de combustible, alimentado por una pequeña entrada de aire redonda en su lugar. Este enfriador de combustible también se instaló en los primeros PR Mk XI. [33]
La producción de los LF Mk IX, a los que se suele denominar Spitfire Mk IXb, se realizó inicialmente en paralelo a la de los Mark con motor Merlin 63. Esta versión entró en servicio por primera vez en marzo de 1943 con el ala Biggin Hill , compuesta en ese momento por los escuadrones 611 y 341 (de la Francia Libre) . Este modelo fue, con diferencia, el más producido de las variantes del Spitfire Mk IX, con más de 4.000 unidades construidas. La potencia máxima del Merlin 66 era de 1.720 CV (1.280 kW) a 5.750 pies (1.283 kW a 1.752 m) y la velocidad máxima del Spitfire LF Mk IX era de 404 mph (650 km/h) a 21.000 pies (6.400 m). [34] El Merlin 66 introdujo un nuevo carburador de inyección Bendix-Stromberg, que reemplazó al carburador de flotador SU anterior. [31]
El HF Mk IX estaba propulsado por el motor especializado para grandes altitudes Merlin 70 y entró en servicio en la primavera de 1944. Los listados de serie muestran que el HF Mk IX se produjo en cantidades relativamente limitadas cuando fue necesario, y se dio prioridad a las versiones diseñadas para altitudes bajas y medias [nb 6] La potencia máxima del Merlin 70 era de 1.710 hp (1.280 kW) a 11.000 pies (1.275 kW a 3.353 m): la velocidad máxima del Spitfire HF Mk IX era de 405 mph (652 km/h) a 25.400 pies (7.700 m) con un peso total de 7.320 lb (3.320 kg). [36]
También se introdujo a principios de 1944 una nueva mira Mark II Gyro , que calculaba el ángulo de deflexión correcto que se debía utilizar al apuntar al objetivo. Su introducción duplicó la eficacia de la artillería de la RAF y fue un factor importante en la superioridad aérea aliada. [37]
La capacidad de los tanques de combustible principales era de 48 galones para el tanque superior y 37 galones para el inferior, para una capacidad interna total de 85 galones. Se podían llevar "tanques deslizantes" desechables de 30, 45 o 90 galones debajo de la sección central. [38] Como alternativa, se podía llevar un tanque de combustible cilíndrico de 50 galones, adaptado de los que llevaban los Hawker Typhoon de largo alcance , en el portabombas del fuselaje utilizado en la mayoría de los Mk IX de la Segunda Fuerza Aérea Táctica . Para aumentar aún más el radio de combate, algunos Mk IX de producción tardía fueron equipados con tanques de combustible internos autosellantes adicionales en el fuselaje trasero: el tanque superior llevaba 41 galones y el inferior 34 galones. Cuando ambos estaban llenos, esto permitía un alcance de transbordador de más de 1.200 millas (1.900 km), aunque hacían que el avión fuera inestable en vuelo y el manual del piloto solo recomendaba vuelo recto y maniobras suaves a bajas altitudes. También se advirtió al piloto que evitara volar con instrumentos siempre que fuera posible. [39] [40]
Los Mk IX de producción tardía, al igual que los Mk XVI, introdujeron una nueva cubierta superior del motor que incorporaba una superficie superior abultada distintiva; este diseño se adoptó para el Mk XVI para permitir el intercooler modificado del Packard Merlin 266, que tenía un tanque de cabecera integral.
El fuselaje trasero recortado y la cubierta tipo burbuja , probados en un Spitfire Mk VIII, se incorporaron a los Mk IX de producción muy tardía. Con el fuselaje recortado, la capacidad del tanque del fuselaje delantero inferior se incrementó a 47 galones, mientras que los tanques de combustible traseros se redujeron a una capacidad de 66 galones. [38] Estos fueron los más raros de los Mk IX y muchos de ellos presentaban las alas "recortadas". La gran mayoría de estos vieron servicio de posguerra con la SAAF , tanto en Sudáfrica como en despliegue en Corea durante la década de 1950.
A principios de 1945, algunos Spitfire IX y XVI del 74.º Escuadrón fueron equipados con un único cohete RP-3 bajo cada ala. Se cree que esta fue la única unidad Spitfire de la RAF que utilizó cohetes de forma operativa durante la Segunda Guerra Mundial. [41]
A la espera del desarrollo de un PR Spitfire dedicado con motor Merlin 61 (el Mk XI), al menos tres Mk IX ( BS338 , BS339 y BS473 ) fueron retirados de la línea de producción y modificados para llevar dos cámaras verticales en el fuselaje trasero. El primero de ellos fue entregado al Escuadrón 541 en la RAF Benson el 30 de noviembre de 1942. Posteriormente, otros 15 Mk IX fueron convertidos en PR Mk IX (designación de fábrica tipo 374) en las instalaciones de Vickers-Armstrong Worthy Down . Además de incorporar equipo de cámara, se instaló un parabrisas envolvente tipo PR y un tanque de aceite más grande debajo del morro. Se eliminó todo el armamento y se aplicó un acabado PRU Blue. Estos aviones carecían de los tanques de "ala húmeda", lo que significa que el PR Mk IX dependía de tanques de combustible para un alcance adicional. Las misiones más famosas del PR Mk IX fueron las de reconocimiento en preparación para la Operación Chastise , los ataques del escuadrón 617 "Dambusters" a las presas del Ruhr. Un PR Mk IX fotografió las presas el día antes de la operación y fotografió la presa de Moehne después de la operación. [42]
Los FR IX eran Mk IX estándar, armados y modificados con una única cámara oblicua orientada hacia babor. Estos aviones se utilizaron para misiones de "Dicing" a baja altitud en apoyo táctico de las operaciones del ejército. El 16.º Escuadrón , que era una unidad de la 2.ª TAF , utilizó varios FR Mk IX (pintados de un rosa pálido, "Camoutint", que proporcionaba un excelente camuflaje bajo la capa de nubes) para fotografiar el área de Arnhem antes y durante la Operación Market Garden . Otra unidad que utilizó FR Mk IX fue el 318.º Escuadrón de Cazas y Reconocimiento "Ciudad de Gdansk" (polaco) con base en el Mediterráneo. [43] Algunos Spitfires de las gamas de serie MJ y MK, enviados para reparación a la Unidad de Reparación Avanzada (FRU), también fueron convertidos por la FRU a un estilo diferente de FR Mk IXc con blísters aerodinámicos en ambos lados del fuselaje. Estos fueron utilizados exclusivamente por el Escuadrón No. 414 de la RCAF para reemplazar a sus Mustang TAC-R. La misma conversión se utilizó en los Spitfires F Mk XIVe para fabricar los Spitfires FR Mk XIVe utilizados exclusivamente por el Escuadrón No. 430 de la RCAF. [44]
Aunque hubo conversiones del Spitfire en tiempos de guerra para convertirlo en un entrenador biplaza, incluida la modificación única de un Mk Vc por parte del escuadrón n.º 261 de la RAF y un Mk IX convertido para su uso como entrenador por los soviéticos, el entrenador biplaza Spitfire fue principalmente un programa de posguerra. En 1946, un Mk VIII ( MT818 ) fue el primer entrenador construido por Vickers como demostrador, pero en 1948 se exportaron 10 Spitfire T Mk IX a la India. En 1951, se convirtieron otros seis entrenadores TR 9 a partir del Mk IX estándar para entrenar a los pilotos de la flota Seafire del Cuerpo Aéreo Irlandés (IAC). Los Spitfire proporcionaban un entrenamiento de transición que incluía prácticas de artillería, ya que el modelo estaba equipado con dos ametralladoras Browning .303, una en cada compartimento exterior del ala. La mayoría de los aviones TR 9 pasaron a la escuela de entrenamiento técnico terrestre de Baldonnel, donde se utilizaron como fuselajes de instrucción para la formación de ingenieros aeronáuticos del Cuerpo Aéreo. Cuatro de los aviones IAC sobrevivieron y dos se unieron a la flota de aviones de guerra en la década de 1970 y posteriormente.
En total, se construyeron 5.656 Mk IX, 561 por Supermarine y 5.095 por Castle Bromwich. [22] La producción del Mk IX finalizó en abril de 1945 y, en combinación con el Mk XVI, este "compromiso" se produjo en mayores cantidades que cualquier otra variante del Spitfire.
Cuando se inició el desarrollo de los nuevos Spitfires con motores Merlin 60, tanto el Mk VII como el VIII iban a tener variantes de reconocimiento fotográfico (PR). El 21 de abril de 1942, se realizó un pedido de 70 aviones, designados provisionalmente PR Mk VIII. Basados en el fuselaje revisado del MK VIII, estos aviones iban a estar propulsados por Merlin 61 y se les asignaron los números de serie LV643-681 y LV726-756 . Los Spitfire que llevaban estos números de serie se construyeron finalmente como Merlin 66 LF Mk VIII. [45]
Un cambio de política dio como resultado que la variante presurizada PR del Mk VII fuera rebautizada como PR Mk X (tipo 387). Esta versión siguió al PR Mk XI en producción y se basó en el fuselaje del Mk VII con alas PR Mk XI e instalación de cámara. Tenía la cabina presurizada del Mk VII, con la cubierta deslizante Lobelle, y conservaba el parabrisas estilo caza con el panel de vidrio a prueba de balas. La entrada de aire larga y delgada al sistema de presurización de la cabina estaba instalada debajo de las chimeneas de escape en la cubierta de estribor. El rendimiento era similar al del PR XI, aunque la cabina presurizada significaba que esta versión podía permanecer a altitudes de más de 40.000 pies durante más tiempo sin los efectos fisiológicos agotadores experimentados por los pilotos de las cabinas no presurizadas. [46] Se construyeron dieciséis Mk X durante abril y mayo de 1944, y la primera misión se realizó el 11 de mayo. Todos ellos prestaron un servicio limitado en los escuadrones 541 y 542 para reconocimiento a gran altitud. La experiencia con esta versión condujo al desarrollo y producción de la versión presurizada del PR Mk XIX. [47]
El Mk XI (tipo 365 estándar, tipo 370 tropicalizado) se basó en una combinación de características de las marcas VII, VIII y IX. El Mk XI fue la primera variante PR en tener la opción de usar dos cámaras F52 montadas verticalmente con una lente de longitud focal de 36 pulgadas en el fuselaje detrás de la cabina. [48] Se podían instalar varias otras configuraciones, dependiendo de la misión; la instalación del Tipo X, por ejemplo, tenía dos F24 montadas verticalmente con una lente de 14 pulgadas y una F24 oblicua con una lente de 8 pulgadas montada encima y mirando a babor. [49] Los PR Mk XI utilizados para reconocimiento táctico tenían una cámara adicional, orientada verticalmente en un carenado debajo de cada ala. [48]
Físicamente, los Mk XI tenían un carenado de morro más profundo para acomodar un tanque de aceite más grande de 14,5 galones y usaban el parabrisas PRU envolvente y sin blindaje. Las bombas de refuerzo para los tanques de las alas estaban instaladas y cubiertas por carenados en forma de lágrima debajo de las alas. Las ruedas de cola retráctiles se instalaron de serie y la mayoría de los Mk XI construidos tenían el timón puntiagudo de área grande posterior. 260 Mk XI estaban propulsados por motores Merlin 61, 63 o 63A, mientras que los 211 restantes usaban el Merlin 70 de gran altitud. Todos los Merlin 70 y 198 de la serie Merlin 60 estaban equipados con el filtro de polvo Vokes Aero-Vee en la entrada de aire del carburador extendida y aerodinámica debajo del morro. [48] Todos los aviones con motor Merlin 60 presentaban el enfriador de combustible en la raíz del ala del borde de ataque de babor. La instalación de radio era VHF TR.1133 o TR.1143 equipada con el equipo de aproximación de haz " Rebecca " . [48]
Se podrían instalar tanques de combustible adicionales debajo de la sección central; al igual que el Mk IX, estos podrían tener una capacidad de 30, 45 o 90 galones y, para el Mk XI, también estaba disponible un tanque de 170 galones de capacidad. [38]
Los Spitfire PR Mk XI podían alcanzar una velocidad máxima de 671 km/h a 7300 m y podían volar a 636 km/h a 9800 m. Normalmente, los Spitfire XI volaban entre estas altitudes, aunque en caso de emergencia podían ascender hasta los 13 000 m. Sin embargo, los pilotos no podían soportar tales altitudes durante mucho tiempo en una cabina no presurizada sin sufrir graves efectos fisiológicos. [46]
Al principio, la producción del PR Mk XI se retrasó porque el desarrollo de las series Mk VII y VIII se retrasó. Como resultado, se decidió basar el avión PR con motor Merlin 60 en el fuselaje del MK IX. [45] La producción se vio aún más amenazada debido a una disputa sobre la doctrina PR de la RAF: a principios de 1943, debido a que el nuevo PR Spitfire se retrasó, el Ministerio del Aire propuso que todas las unidades PR se convirtieran en Mosquitoes de Havilland . Después de un análisis más profundo, el Estado Mayor del Aire acordó que los Mosquitos podían realizar el 90% de las misiones PR, por lo que se planteó la producción de Spitfire para solo el 10% de las unidades PR. El vicemariscal del aire John Slessor , jefe del Comando Costero, señaló que el Spitfire era más pequeño que el Mosquito, usaba la mitad del número de motores Merlin y era más rápido, más maniobrable y más silencioso y, por lo tanto, la producción debería aumentarse, no reducirse. Como resultado, el Estado Mayor del Aire decidió que la producción del PR Mk XI debería acelerarse a costa de los cazas. [48]
Los primeros Mk XI se construyeron en noviembre de 1942. A partir de abril de 1944, la producción se realizó simultáneamente con la del PR Mk XIX, antes de finalizar en diciembre de 1944, cuando se sustituyó progresivamente en favor del Mk XIX. En total, Supermarine fabricó 471 Mk XI. [50]
El PR Mk XIII era un PR Tipo G mejorado con un motor Merlin de una sola etapa y se describe en Supermarine Spitfire (primeras variantes con motor Merlin)
El Mk XVI era el mismo que el Mk IX en casi todos los aspectos excepto por el motor, un Merlin 266. El Merlin 266 era el Merlin 66 y fue construido bajo licencia en los EE. UU. por la Packard Motor Company . El "2" se agregó como prefijo para evitar confusiones con los motores, ya que requerían herramientas diferentes. Todos los aviones Mk XVI producidos fueron de la variedad Low-Altitude Fighter (LF). Esto no estaba determinado por la longitud de las alas (las alas recortadas se instalaron en la mayoría de los Spitfire LF), sino por el motor, que había sido optimizado para operar a baja altitud. Casi todos los Mk XVI de producción tenían alas recortadas para trabajo a baja altitud y estaban equipados con tanques de combustible en el fuselaje trasero con una capacidad combinada de 75 gal. [38] Muchos XVI presentaban fuselajes traseros recortados con cubiertas de burbuja. En estos aviones, la capacidad del tanque del fuselaje trasero estaba limitada a 66 gal. [38]
Debido a un intercooler ligeramente más alto y accesorios reorganizados en los Packard Merlins, se introdujo una nueva cubierta superior abultada que también apareció en los IX de producción tardía. [51]
El armamento de la mayoría de los Mk XVI consistía en dos cañones Hispano II de 20 mm (cada uno con 120 proyectiles) y dos ametralladoras Browning de calibre .50 (cada una con 250 proyectiles). Se podía transportar una bomba de 227 kg (500 lb) debajo del bastidor central y una bomba de 114 kg (250 lb) debajo de cada ala. Algunos aviones de producción tenían tanques de combustible en el fuselaje trasero además del tanque principal, lo que les permitía volar aproximadamente tan lejos como el Spitfire Mk VIII. Los problemas con los motores construidos bajo licencia limitaron la introducción de los Mk XVI en escuadrones de primera línea durante varios meses. Castle Bromwich construyó un total de 1.054 Mk XVI. [22]
Con la invasión alemana de Noruega en abril de 1940, la RAF se interesó en el concepto de utilizar cazas con hidroaviones en áreas donde no había aeródromos disponibles de inmediato. Con este fin, se llevó un Spitfire Mk I R6722 a la fábrica de Woolston para modificarlo y montarlo en flotadores Blackburn Roc . Se llevaron a cabo pruebas de tanques en Farnborough , utilizando un modelo a escala 1/7, y se descubrió que el concepto era básicamente sólido, aunque las superficies de cola verticales tendrían que agrandarse para contrarrestar el área lateral de los flotadores. El final de la Batalla de Noruega y la necesidad de tantos Spitfires como fuera posible significaron que el R6772 se convirtió de nuevo en un caza ordinario sin ser volado. [52] [53] Con la entrada de Japón en la guerra, el concepto se revivió a principios de 1942. Un Spitfire V W3760 fue equipado con un par de flotadores de 25 pies 7 pulgadas (7,8 m) de largo, montados sobre patas en voladizo. Este avión estaba propulsado por un Merlin 45 que impulsaba una hélice de cuatro palas de 3,43 m (11 pies 3 pulgadas) de diámetro. Se instaló un filtro Vokes en la entrada de aire del carburador y debajo de la cola se agregó una extensión de aleta adicional. [54]
Otros cambios incluyeron puntos de elevación externos delante y detrás de la cabina y un paracaídas de recuperación de barrena con un protector de bocina de equilibrio del timón. El hidroavión Spitfire voló por primera vez el 12 de octubre de 1942 por Jeffrey Quill. Poco después, el filtro Vokes fue reemplazado por un filtro Aero-Vee, similar al de los aviones posteriores de la serie Merlin 61, que se extendió para evitar la entrada de agua, y se instaló armamento completo Mk Vb. Dos Vbs más EP751 y EP754 fueron convertidos por Folland y los tres hidroaviones fueron transportados a Egipto, a donde llegaron en octubre de 1943. En ese momento se pensó que los hidroaviones podrían operar desde bases ocultas en las islas del Dodecaneso , interrumpiendo las líneas de suministro a los puestos avanzados alemanes en el área que dependían del reabastecimiento por aviones de transporte. Este plan fracasó cuando un gran número de tropas alemanas, respaldadas por la Luftwaffe , tomaron el control de las islas de Kos y Leros , en poder de los británicos . No se pudo encontrar ningún otro papel para los hidroaviones Spitfires, que languidecieron en Egipto, operando desde el Gran Lago Amargo . Las especificaciones para el hidroavión basado en Vb incluían una velocidad máxima de 324 mph (521 km/h) a 19.500 pies (521 km/h a 5.943 m), una velocidad máxima de ascenso de 2.450 pies/min a 15.500 pies (12,45 m/s a 4.724 m) y un techo de servicio estimado de 33.400 pies (10.180 m). [55] [nb 7]
En la primavera de 1944, con la perspectiva de utilizarlo en el teatro de operaciones del Pacífico, se convirtió un Spitfire IX MJ892 en hidroavión. Para ello se utilizaron los mismos componentes que las conversiones anteriores del Mk Vb. Jeffrey Quill escribió:
El Spitfire IX con flotadores era más rápido que el Hurricane estándar. Su manejo en el agua era extremadamente bueno y su única característica inusual era una tendencia a "caminar" de un lado a otro sobre los flotadores, o a "balancearse" un poco cuando iba a alta velocidad en el avión.
Poco después de que comenzaran las pruebas, se abandonó la idea de utilizar hidroaviones de combate y el MJ982 se convirtió nuevamente en un avión terrestre. [56]
Se convirtieron cinco aviones:
Supermarine 305: Diseñado según la misma especificación F.9/35 que dio origen al caza de torreta Boulton Paul Defiant (y al rechazado Hawker Hotspur ). Las alas y el tren de aterrizaje básicos del F.37/34 (como se conocía entonces al Spitfire) se acoplaron a un fuselaje modificado que proporcionaba espacio para un artillero y una torreta de cuatro cañones controlada a distancia (originalmente armada con Browning .303, más tarde con ametralladoras ligeras Lewis ). Otras modificaciones incluyeron un sistema de refrigeración montado en una carcasa de radiador en la barbilla. No había armamento de disparo delantero y se añadieron frenos de picado a las alas. Velocidad proyectada 315 mph (507 km/h) a 15.000 pies (4.572 m). [59]
Supermarine 312: Para F.37/35 para un caza armado con cañones. Este era el Spitfire Mk I básico adaptado para llevar cuatro cañones Oerlikon de 20 mm montados en alas modificadas. El radiador y el enfriador de aceite se trasladaron de debajo del ala a un conducto debajo del fuselaje. Este fue el último diseño de RJ Mitchell antes de su muerte en 1937. También se ofreció un diseño bimotor independiente con la misma especificación. El Ministerio rechazó el 312 porque la oficina de diseño de Supermarine ya estaba demasiado ocupada con el diseño del Spitfire como para trabajar en el ala alternativa. El Westland Whirlwind bimotor fue aceptado para la especificación. [60]
Supermarine 324, 325 y 327: Estos diseños fueron para cazas bimotores hasta el F.18/37 (que fue para el sucesor del Spitfire y Hurricane) que usaban las mismas técnicas de construcción y ala elíptica que el Spitfire. Los tres usaban tren de aterrizaje triciclo con el motor principal siendo un Merlin con una alternativa siendo el Bristol Taurus . El 324 y 325 estaban destinados a llevar un armamento de 12 Browning calibre .303 en grupos de seis en cada ala exterior, mientras que el 327 tuvo el armamento cambiado a seis Hispanos de 20 mm montados en las raíces del ala. El 324 y 327 tenían motores tractores convencionales, mientras que el 325 tenía un motor propulsor. Se seleccionaron dos diseños de Hawker que dieron lugar al Hawker Typhoon y al Hawker Tornado . El Tipo 327 se consideró durante un tiempo ya que ofrecía armamento de cañón, pero el Whirlwind, el Bristol Beaufighter y el Gloster F.9/37 ya estaban en desarrollo. [61]
Las primeras variantes del Spitfire con motor Rolls-Royce Griffon eran adaptaciones de fuselajes Mk Vc (principios del Mk XII) o Mark VIII (últimos Mk XII y Mk XIV). Las variantes posteriores del Spitfire con motor Griffon incorporaban nuevas alas, unidades de cola y trenes de aterrizaje y eran muy diferentes de cualquiera de las marcas anteriores del Spitfire. Las variantes con motor Griffon se describen en un artículo aparte.
Después de la destrucción de las principales fábricas de Itchen y Woolston por la Luftwaffe en septiembre de 1940, todos los Spitfire fabricados por Supermarine se construyeron en una serie de "fábricas fantasma"; al final de la guerra había diez fábricas principales y varios talleres más pequeños que construían muchos de los componentes. Se puede encontrar una explicación más detallada en Supermarine Spitfire . La fábrica principal de Castle Bromwich también fue asistida por un número menor de fábricas fantasma. [62] Como el primero de los Mk IX se convirtió a partir de Mk Vcs, el primer Mk IX de producción real está listado por número de serie.
Desarrollo relacionado
