MX3000 es un tren eléctrico utilizado en el metro de Oslo en Oslo , Noruega . Las unidades múltiples son producidas por Siemens Mobility , que comenzó la entrega en serie en 2007. Setenta y ocho unidades de tres vagones fueron ordenadas por Sporveien y cinco por la municipalidad del condado de Akershus . Reemplazaron el material rodante más antiguo T1000 y T1300 que se utilizó en el metro de Oslo desde 1966. Para 2010, los últimos trenes T1000 y T1300 habían sido retirados y reemplazados por 83 unidades de tres vagones. Se ordenaron 32 juegos adicionales y el juego de trenes final se entregó en 2014, aumentando la flota a 115 unidades.
Los trenes se construyen como unidades de 3 vagones, aunque a menudo operan con 2 unidades acopladas en servicio regular. Las unidades tienen 54,34 metros (178 pies 3 pulgadas) de largo y pesan 98 toneladas (96 toneladas largas; 108 toneladas cortas) vacías. Tienen doce motores de tracción de 140 kilovatios (190 hp), lo que permite velocidades de 70 kilómetros por hora (43 mph). La capacidad de asientos es de 138 asientos y la capacidad total es de 493 pasajeros. La primera serie de 33 unidades se ordenó en 2003, seguida de un pedido adicional de 30 en 2005, 15 en 2008 y 32 en diciembre de 2010. [5] Financiadas por el Paquete de Oslo 2 , cada unidad costó alrededor de 45 millones de coronas .
En 1966, el metro de Oslo se inauguró como una mejora de dos tranvías suburbanos existentes, las líneas Østensjø y Lambertseter (líneas 3 y 4). En 1970, el sistema se complementó con las líneas Grorud y Furuset . Solo operaban en los suburbios orientales. [6] En 1987, el sistema se amplió para conectarse con la red occidental, que siguió siendo un tranvía suburbano con cables aéreos , plataformas de dos vagones y un sistema de señalización inferior. En 1993, la línea Sognsvann se convirtió en estándar de metro , y la línea Røa le siguió dos años más tarde. [7] Cuando se realizó el pedido de los trenes MX3000, las líneas Kolsås y Holmenkoll todavía usaban cables aéreos y no podrían usar el nuevo material. En ese momento, se estaba considerando la posibilidad de convertir ambos sistemas en sistemas de tren ligero que se conectarían con las líneas Lilleaker y Ullevål Hageby , respectivamente. [8] [9]
La antigua flota de T1000 y T1300 estaba formada por 195 coches en ocho series. [10] [11] La T1000 fue la serie original entregada entre 1966 y 1978, [12] [13] mientras que la T1300 fue una adopción posterior construida hasta 1987. La serie T1000 sólo tenía una zapata de tercer raíl , mientras que la T1300 también tenía un pantógrafo , y podía utilizarse en las líneas Kolsås y Holmenkoll. [14] En 1995, se entregaron seis unidades T2000 de dos coches para la línea Holmenkoll. En su momento, se propusieron como posible sustitución de todo el material de las T1000 y T1300, pero eran propensas a problemas técnicos. Presentaban tanto zapatas de tercer raíl como pantógrafos. [11]
En 1996, se inició el trabajo para establecer un paquete de financiación para nuevas inversiones en transporte público en Akershus y Oslo. Fue aprobado, en 2001, por los consejos de la ciudad y del condado, así como por el Parlamento noruego . El Paquete de Oslo 2 permitió que las subvenciones municipales y estatales se complementaran con mayores ingresos por tarifas y peajes para financiar, entre otras cosas, nuevos trenes para el metro. El pedido inicial de Oslo Sporveier fue de 33 unidades (o 99 vagones), y fue aprobado por la junta el 28 de junio de 2003. El pedido inicial costó 1.600 millones de coronas noruegas e incluía opciones para pedidos adicionales. Otros cinco fabricantes habían sido rechazados durante el proceso de adquisición. Combinados con otras inversiones en la red, los nuevos trenes permitirán tiempos de viaje más rápidos en el metro. [15] [16] [17]
En 2005, el ayuntamiento votó para reemplazar todo el stock existente de T1000 y T1300 con el MX3000, aumentando la cantidad en otras 30 unidades. [10] Con el segundo pedido, el precio había aumentado a 2.5 mil millones de coronas noruegas. [18] Se entregaron dos unidades de prueba en octubre de 2005, y la producción en serie comenzó en abril de 2006, con las primeras entregas en abril de 2007. Con la entrega de los nuevos trenes, Oslo Sporveier recibió críticas de que habían sido desleales al antiguo color rojo del metro, y que no siguieron su antiguo concepto de diseño de la década de 1960 a la de 1980. [19] Durante los primeros 30 días, ocurrieron dos errores: uno en el mecanismo de cierre de las puertas y otro con un interruptor en la cabina que no era hermético. Sin embargo, resultó que Oslo Sporveier no había sido lo suficientemente preciso al especificar el consumo de energía de los trenes, y los rectificadores en partes de la línea necesitaban ser mejorados para suministrar suficiente energía a los trenes. [20] Durante 2007, hubo cuatro incidentes en los que los trenes no pudieron frenar en las estaciones. El peor incidente ocurrió cuando un tren se deslizó 1,3 kilómetros (0,81 millas) desde Blindern hasta Majorstuen . [21]
Tras la decisión de 2006 de convertir la línea Kolsås al estándar de metro, el Consejo del Condado de Akershus anunció que pediría cinco unidades. [22] En noviembre de 2006, el gobierno de la ciudad propuso que se privatizara el mantenimiento de los nuevos trenes . Esto resultó en protestas de los empleados, que realizaron una huelga parcial negándose a trabajar horas extra. Como resultado, después de unas semanas, la empresa carecía de 57 trenes para proporcionar un servicio adecuado. [23] El problema se resolvió cuando los partidos de oposición socialista junto con el Partido Liberal acordaron posponer el asunto hasta después de que se entregaran todos los nuevos trenes en 2009. Como parte del acuerdo, una nueva empresa limitada, Oslo Vognselskap, propiedad total de Sporveien, tomaría posesión de todos los trenes de metro y tranvías utilizados por las empresas operadoras Oslo T-banedrift y Oslo Sporvognsdrift , siendo esta última la operadora del tranvía . La responsabilidad de la deuda acumulada después de la compra de los trenes quedó a cargo de Oslo Vognselskap, mientras que la operación y gestión de los contratos de mantenimiento se transfirió a Oslo T-banedrift. [24]
En enero de 2008, el municipio de Oslo encargó 15 unidades adicionales, con la opción de realizar más pedidos más adelante. Esto permitiría que todas las líneas orientales tuvieran un intervalo de 7 minutos y 30 segundos en sus servicios hacia el centro de la ciudad, en lugar del intervalo actual de 15 minutos. Los trenes comenzarían a utilizar el circuito de globos ubicado en Stortinget , y las líneas occidentales seguirían teniendo un intervalo de 15 minutos. Además, los trenes que prestaban servicio en la Ring Line se ampliaron a seis vagones, con un conjunto de trenes doble. [25] El pedido costó 675 millones de coronas noruegas. Además, Akershus finalizó su pedido de cinco unidades, con un coste de 240 millones de coronas noruegas. A diferencia de las unidades propiedad de Oslo, las cinco unidades de Akershus son propiedad de la autoridad de tránsito Ruter . [26] Ese mismo año, el ayuntamiento de Oslo decidió actualizar la línea Holmenkoll al estándar de metro, para permitir que los trenes MX3000 de seis vagones fueran el principal modo de transporte a Holmenkollen durante los Campeonatos del Mundo de Esquí Nórdico de la FIS de 2011. Esto permitió transportar a 9.000 personas por hora al recinto deportivo. [27] En 2009, las unidades T2000 se retiraron de servicio, y el 22 de abril de 2010 se retiró de servicio el último T1300, lo que convirtió a los MX3000 en las únicas unidades en circulación en el metro de Oslo. [28] [29] El ayuntamiento estaba considerando pedir 15 MX3000 adicionales para reemplazar al T2000, como alternativa a una renovación de 50 millones de coronas noruegas. [30]
En noviembre de 2010, la Junta de Investigación de Accidentes de Noruega criticó el sistema de frenado de los trenes. En 2009, hubo 83 incidentes en los que los trenes con las ruedas bloqueadas se deslizaron por secciones empinadas de la vía. La Junta de Investigación de Accidentes encontró que el metro no había realizado suficientes pruebas del sistema de frenado en líneas empinadas y resbaladizas, no había ajustado los frenos satisfactoriamente y no había mantenido los trenes y las vías lo suficiente. [31] En diciembre de 2010, Oslo Vognselskap ordenó otras 32 unidades de tres vagones, lo que elevó el pedido total a 115 unidades de tres vagones. Los últimos trenes se entregarían en 2012. [32] Hubo desacuerdo político con respecto a la compra final, ya que el Partido Liberal y la oposición socialista obtuvieron una mayoría para la compra, mientras que los partidos de derecha votaron a favor de ordenar 19 unidades. Los trenes adicionales permitirán que todas las líneas, excepto la línea Holmenkollen (línea 1), circulen con líneas de seis vagones, en comparación con una situación en la que solo habría trenes de tres vagones en la línea Lambertseter , la Ring Line y la Kolsås (líneas 4, 5 y 3), que solo utilizarían trenes de tres vagones. [33]
El MX3000 es una unidad múltiple eléctrica de tres vagones construida exclusivamente para el metro de Oslo por Siemens en Viena , Austria. Es una modificación de los trenes utilizados en el U-Bahn de Viena . [10] Las unidades están diseñadas por Porsche Design Studio . [34] A diferencia de los predecesores rojos, los trenes están pintados de blanco con detalles en negro y gris. El chasis es de aluminio. Un tren de tres vagones mide 54,34 metros (178 pies 3 pulgadas) de largo; los vagones de los extremos miden 18,21 metros (59 pies 9 pulgadas) de largo cada uno, mientras que el vagón central mide 17,92 metros (58 pies 10 pulgadas) de largo. Los vagones miden 3,16 metros (10 pies 4 pulgadas) de ancho y 3,68 metros (12 pies 1 pulgada) de alto. Una unidad de tres vagones vacía pesa 98 toneladas (96 toneladas largas; 108 toneladas cortas), mientras que con carga útil completa pesa 147 toneladas (145 toneladas largas; 162 toneladas cortas). Esto da una carga máxima por eje de 12,5 toneladas (12,3 toneladas largas; 13,8 toneladas cortas). [10] [35]
Cada unidad de tres vagones tiene 138 asientos y una capacidad total de 493 pasajeros. La altura del piso es de 1,12 metros (3 pies 8 pulgadas) por encima de la vía, lo que permite un acceso sin escalones a los andenes. Hay tres puertas a cada lado de cada vagón, que miden 1.300 milímetros (51 pulgadas) de ancho y 1.960 milímetros (77 pulgadas) de alto. [10] [34] [35] A diferencia de los antiguos trenes T1000, la configuración de tres vagones permite que los pasajeros caminen entre los vagones. Combinado con un mejor diseño espacial, reduce la sensación de hacinamiento. [36] El MX3000 también introdujo aire acondicionado en la cabina del conductor. Las unidades funcionan en configuración simple (con tres vagones) o en configuración múltiple (con seis vagones). [10]
Cada vagón está equipado con cuatro motores asíncronos trifásicos de 140 kilovatios (190 CV) , lo que proporciona a cada unidad de tres vagones una potencia de salida de 1.680 kilovatios (2.250 CV). En cada vagón, los cuatro motores son alimentados por el propio transistor bipolar de puerta aislada del vagón . Transforman la corriente continua de 750 voltios recogida de la zapata del tercer raíl en la corriente alterna trifásica utilizada en los motores. La frecuencia y amplitud de la corriente alimentada a los motores varía en función de la velocidad del tren. El MX3000 introdujo frenos regenerativos , que permiten que los frenos electromagnéticos devuelvan energía a la fuente de alimentación al frenar. Además, hay un freno de disco de respaldo en cada eje. La aceleración en el rango de 0 a 40 kilómetros por hora (0 a 25 mph) está limitada a 1,3 metros por segundo al cuadrado (4,3 ft/s2 ) . En esta fase, el tren completamente cargado utiliza 5,0 kiloamperios . Para su uso en zonas sin tercer carril, como en las cocheras , los trenes están equipados con una batería de 110 V. Esto elimina la necesidad de maniobras en las cocheras y hace que el mantenimiento sea más rentable. [35] [37] El consumo de energía se reduce en un 30%, lo que se estima que supone un ahorro para la empresa operadora de 13 millones de coronas noruegas al año, en comparación con el uso de los antiguos trenes. [17] [35]
Hay dos bogies por vagón, cada uno con dos ejes . El diámetro de las ruedas es de 850 milímetros (33 pulgadas) para las ruedas nuevas y de 770 milímetros (30 pulgadas) cuando están completamente desgastadas. La distancia entre centros entre los bogies es de 11,00 metros (36 pies 1 pulgada). La suspensión primaria es de muelles helicoidales de acero entre los ejes y los bogies, con una suspensión neumática secundaria entre el bastidor y los bogies. [10] [35] Esta última, que el MX3000 fue el primero en utilizar en el metro, proporciona un ruido reducido, una mayor comodidad y permite ajustar la altura en función del peso del pasajero. [37]
Las unidades están controladas por un sistema distribuido conectado por un bus de vehículo multifunción doble. Dispone de dos unidades de control del vehículo, que monitorizan y controlan todas las funciones principales del tren; además, hay sistemas para controlar los frenos, la tracción, las puertas, la ventilación, el sistema de información al pasajero y el compresor. Al igual que el material más antiguo, la velocidad del tren está controlada por un sistema de protección automática del tren (ATP). Los códigos de velocidad se transfieren desde los puntos ATP en la infraestructura, utilizando pulsos de 75 hercios en las vías. Los trenes recogen las señales a través de antenas. Los códigos de velocidad son 15 km/h (9,3 mph), 30 km/h (19 mph), 50 km/h (31 mph) y 70 km/h (43 mph). Se informan al maquinista a través de señales en la cabina del conductor; además, el sistema reducirá automáticamente la velocidad, en caso de que se exceda el límite. El conductor puede poner los trenes en un modo automático, donde el propio tren ajusta la velocidad del tren al límite de velocidad. El conductor es siempre el responsable de poner en marcha y detener el tren en las estaciones. [37] Las cabinas de conducción son más ergonómicas que en el T1000, y los espejos para monitorizar los andenes han sido sustituidos por cámaras y pantallas. [36]
Los números de vagón de la MX3000 van desde 3x01 a 3x99 (primeros 99 juegos) y continuaron con 3x100 a 3x115 tras la entrega del juego número 100. Muchos de los juegos de trenes también han recibido un nombre de niña. [38]
