El canal de Lehigh es un canal navegable que comienza en la desembocadura del arroyo Nesquehoning en el río Lehigh en las regiones del valle de Lehigh y el noreste de Pensilvania . Se construyó en dos secciones en un lapso de 20 años a partir de 1818. La sección inferior abarcó la distancia entre Easton y la actual Jim Thorpe . [2] En Easton, el canal se encontraba con la División Delaware del Canal de Pensilvania y los canales Morris , lo que permitió transportar carbón antracita y otros productos más arriba en la costa este de los EE. UU . En su apogeo, el canal de Lehigh tenía 72 millas (116 km) de largo.
Aunque el canal se utilizaba para transportar una variedad de productos, su carga más importante era el carbón antracita, la fuente de energía de mayor calidad disponible en ese momento en los Estados Unidos, y el arrabio , un insumo vital utilizado en la fabricación de acero . Ambos resultaron ser piedras angulares del ascenso del Valle de Lehigh como un centro neurálgico de la Revolución Industrial estadounidense , y su minería y transporte definieron el carácter rudo de clase trabajadora de las ciudades del Valle de Lehigh que rodeaban el canal. [3]
La ruta inicialmente consistía en canales y secciones represadas del río Lehigh. Los barqueros tenían que navegar periódicamente en barcazas desde el canal a través de una esclusa hasta el río o viceversa. Este diseño ahorró tiempo y dinero y permitió que el canal funcionara mientras se construía, aunque hizo que el viaje fuera más lento y más difícil para los capitanes de los barcos.
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La Lehigh Coal Mine Company (LCMC) fue fundada en 1792, unos meses después de que se descubriera antracita en Sharp Mountain , un pico de Pisgah Ridge cerca de la actual Summit Hill, Pensilvania ; [b] Sus directores obtuvieron derechos sobre más de 10,000 acres (40 km 2 ) antes de que se construyera el Canal de Lehigh. A la compañía le resultó bastante fácil encontrar y extraer carbón de un pozo en la ladera de la montaña. El carbón tenía que cargarse en sacos y luego en animales de carga , que lo llevaban al menos 9 millas (14 km) hasta la costa de Lehigh. Se construyeron esquifes desechables conocidos como arcas con madera local, que fueron tripulados a lo largo de los rápidos del bajo río Lehigh . A pesar de muchos accionistas y funcionarios con conexiones políticas, la operación no fue supervisada por la alta gerencia. [4]
Sin ningún oficial dispuesto a gestionar desde el campo, la LCMC contrató contratistas o envió equipos, lo que solo tuvo éxito esporádicamente en llevar carbón a Filadelfia . [4] La leña y el carbón eran caros y difíciles de encontrar en el este de los EE. UU. en la Guerra de 1812. Antes de la guerra, el historial de la LCMC de llevar carbón al mercado era tan desalentador que el carbón importado de Inglaterra era más barato y más fácil de conseguir. [4] La Guerra de 1812 dio a la compañía un incentivo para enviar otra expedición por contratistas independientes en 1813. Después de un año, habían construido cinco barcos, pero solo llevaron dos al mercado. Esto resultó en otra pérdida financiera para la empresa [4] y resultó ser la gota que colmó el vaso para muchos de los patrocinadores de la empresa, que no estaban dispuestos a financiar más expediciones.
La Lehigh Coal & Navigation Company, su fundador Josiah White y su protegido y socio Erskine Hazard (gerentes de operaciones hasta mediados de la década de 1860) se ganaron una reputación de innovadores. White y Hazard investigaron (o inventaron) tecnologías emergentes según fuera necesario y fueron pioneros en innovaciones industriales, incluido el primer puente colgante de alambre sobre el río Schuylkill . [c]
Hay pocos ríos cuya navegación haya sido más objeto de legislación que la del Lehigh.
El río fue declarado vía pública por primera vez el 14 de marzo de 1761, y en 1771 se aprobó una ley complementaria a esta. Las leyes que otorgaban privilegios corporativos a la Lehigh Navigation Company se aprobaron el 27 de febrero de 1798, el 7 de marzo de 1810, el 22 de marzo de 1814, el 19 de marzo de 1816 y el 24 de marzo de 1817. Sin embargo, en 1818 se gastaron sumas considerables con un progreso limitado.
El 20 de marzo de 1818, la nueva Lehigh Navigation and Coal Company recibió la propiedad ampliada del Canal de Lehigh para alentar el desarrollo del canal con el entendimiento de que el estado podría en algún momento ejercer su derecho a exigir que el canal se convirtiera en una carretera de transporte fluvial de doble sentido con esclusas y represas apropiadas. [6]
El canal inferior comenzó como una colección de obstrucciones de piedra removidas y presas de roca bajas con un sistema de "esclusas trampa para osos" de madera inventadas por el socio gerente de Lehigh Navigation and Coal Company, Josiah White, quien depuró modelos a escala del diseño de la esclusa en Mauch Chunk Creek . Los experimentos con las esclusas trampa para osos dieron a Bear Lane, un callejón en Mauch Chunk cerca de Broadway en la actual Jim Thorpe, Pensilvania , su nombre. [7] White y su socio Erskine Hazard, que operaban un molino de alambre, una fundición y una fábrica de clavos en las cataratas de Schuylkill, necesitaban energía. Después de enterarse del valor de la antracita durante los bloqueos británicos en 1814 , White y Hazard se unieron a varios habitantes de Filadelfia en una empresa conjunta para construir el canal de Schuylkill, pero se pelearon con aquellos en la junta directiva que no estaban a favor de un desarrollo rápido. Se enteraron de que los administradores de la Lehigh Coal Mine Company estaban dispuestos a ceder sus derechos debido a su incapacidad a largo plazo para obtener ganancias transportando antracita a casi 110 millas (180 km) de Pisgah Ridge . La Lehigh Navigation Company tenía una carta para mejorar la navegabilidad del río Lehigh , pero había logrado poco y la carta expiraría en 1817. White y Hazard hicieron una propuesta que especificaba mejoras solo para la navegación río abajo, y recibieron una carta que le otorgaba a la compañía la propiedad del río en marzo de 1818. La carta tenía una disposición de respaldo que permitía a la legislatura exigir mejoras que permitieran la navegación en ambos sentidos. [3]
El plan, dice Josiah White, su creador, era "mejorar la navegación del río contrayendo los canales en forma de embudo, para reducir todo el caudal de agua en cada una de las cataratas a un radio tan estrecho como permitiera la ley, colocando las piedras redondas del río en muros bajos no más altos de lo que queríamos para elevar el agua hasta la profundidad requerida de quince o dieciocho pulgadas por el flujo natural, para hacer corrientes artificiales que suplieran la deficiencia; es decir, haciendo estanques de agua de tantos acres como pudiéramos conseguir, y dejándolos salir periódicamente, digamos una vez cada tres días. Supuse que podríamos reunir agua suficiente para asegurar la cantidad requerida, y así asegurar una navegación descendente regular. El plan de esclusas y compuertas para dejar salir la corriente de una manera adecuada se dejó para el momento en que se ideara a su debido tiempo si se consideraba necesario.
— Frederick Brenckman, Historia del condado de Carbon (1884) [8]
El canal inferior (74,8 km [46,5 millas]) a veces llamado Stone Coal Turnpike, [3] fue construido por la Lehigh Navigation Company como una carretera de peaje para suministrar carbón a las ciudades de la costa este entre 1818 y 1820 con tráfico río abajo únicamente. Posteriormente fue reconstruido con esclusas que soportaban el tráfico en ambos sentidos entre 1827 y 1829 por la Lehigh Coal & Navigation Company y permaneció en funcionamiento hasta 1931. El canal inferior conectaba la parte oriental de la región carbonífera del sur con la cuenca del río Delaware (principalmente el valle de Panther Creek , el valle de Nesquehoning Creek y las minas en Beaver Meadows y a lo largo de Black Creek ), conectando a través de Penn Haven Junction con la cabecera del canal en Mauch Chunk en la actual Jim Thorpe, Pensilvania .
El canal inferior comenzaba debajo de la presa Packers. Un muro de contención se proyectaba hacia el estanque superior para crear aguas estancadas junto a los muelles de carga, al mismo nivel que la parte superior de la primera presa de protección. Esa presa (conocida como Presa 1) estaba aguas abajo de Broadway, frente a Flagstaff Hill y la montaña Bear Mountain que cruza el canal y de la que se nombró a Mauch Chunk. Las 44 esclusas de elevación comienzan con la Esclusa 1 en la presa. Esta era una esclusa de pesaje, que utilizaba una plataforma que levantaba una barcaza y pesaba el barco y su carga. Se registraba cada barcaza que no era de LC&NC en el canal. Se restaban los pesos vacíos y se evaluaban los peajes por tonelada por milla recorrida. La mayoría de las 44 esclusas en el descenso a Easton eran variantes de aliviadero de la esclusa trampa para osos de White. Cuando se inclinaban o se activaban, liberaban varios acres-pies (creando una ola para elevar el nivel del agua mientras el barco del canal se hundía río abajo). [d] El canal transportaba antracita del centro del valle de Lehigh a los mercados urbanos del noreste, en particular a Filadelfia, Trenton y Wilmington , y apoyaba la nueva industria en Bristol , Allentown y Bethlehem, Pensilvania, con los canales Morris , Delaware y Raritan y una serie de ferrocarriles. El canal, financiado con fondos privados, pasó a formar parte del sistema de canales de Pensilvania , un complejo de canales, caminos de sirga y (eventualmente) ferrocarriles.
Las mejoras del canal inferior fueron inicialmente diseñadas y construidas por el fundador de LC&N, Josiah White [3] : 4–5 [e] después de que la compañía se desilusionara con la junta directiva del Canal Schuylkill. [3] En el invierno de 1814, la compañía estaba interesada en transportar carbón de Lehigh Valley a Filadelfia . [3]
A fines de 1822, el escepticismo sobre la antracita estaba disminuyendo. [f] El costo de construir un arca para cada carga de carbón entregada a los muelles de Filadelfia en 1822 (cuando las operaciones de LC&N estaban alcanzando su ritmo) preocupó a la junta directiva de la compañía. [9] A mediados de 1822, el director gerente Josiah White estaba consultando con el veterano ingeniero de esclusas del Canal de Erie, Canvass White . A fines de año, White había cambiado los esfuerzos de construcción de mejorar el sistema de una sola vía (iniciado en 1818) a un proyecto de prueba en las cuatro presas superiores del canal. El proyecto involucraba presas y esclusas de dos vías con un canal de elevación más ancho y longitudes de más de 120 pies (37 m), capaces de llevar un remolcador de vapor y un barco de carga costero desde 45,6 millas (73,4 km) desde el Delaware hasta la piscina de aguas estancadas en Mauch Chunk. En 1823, White y Hazard propusieron un plan a la legislatura de Pensilvania.
En 1823, después de construir y probar cuatro esclusas, Josiah White hizo una propuesta a la legislatura de Pensilvania para continuar las mejoras río abajo por el río Lehigh. Su plan incluía esclusas adecuadas para una goleta costera y un remolcador de vapor, los tipos de barcos que dominaban los puertos a lo largo de las 62 millas (100 km) del río Delaware controlados por la LC&N. [3] Al año siguiente, la legislatura rechazó su propuesta; los intereses madereros temían que la construcción de represas les impidiera transportar troncos por los ríos hasta los aserraderos locales. White y Hazard se apresuraron a aumentar la producción minera al tiempo que producían suficiente madera para que los barcos enviaran su carbón por el Delaware hasta Filadelfia. En 1827, una revisión de la Línea Principal de Obras Públicas financió el prometido Canal de Delaware . La LC&N comenzó a convertir el canal para admitir una operación de doble sentido, trabajo que continuó hasta 1829. En 1831, la LC&N dejó de fabricar arcas de un solo sentido y comenzó a construir barcazas grandes y duraderas, esperando su regreso a través de una conexión con la División Delaware del Canal de Pensilvania en Easton .
El canal Lehigh ampliado se extendió 46 millas (74 km), entre Mauch Chunk y Easton. Sus 52 esclusas , ocho esclusas de protección, ocho presas y seis acueductos permitieron que la vía fluvial se elevara más de 350 pies (107 m) en altura. Una esclusa de pesaje a 0,5 millas (0,80 km) al sur de Mauch Chunk determinaba las tarifas de los barcos del canal. Una conexión de transbordador por cable a través del río Delaware hasta el canal Morris y a través de Nueva Jersey creó una ruta más directa desde el canal Lehigh hasta la ciudad de Nueva York . Al sur, el canal Delaware y Raritan tenía un canal complementario de 22 millas (35 km) construido a lo largo de la orilla este del Delaware.
Inspirados por el exitoso transporte de carga a través del escarpe de Allegheny Front a través del sistema ferroviario Allegheny Portage , a mediados de la década de 1830 la comunidad empresarial y la legislatura buscaron una extensión de 26 millas (42 km). El canal Upper Lehigh, diseñado por Canvass White , se construyó entre 1837 y 1843 según lo autorizado por la revisión de 1837 de la Línea Principal de Obras Públicas .
El Lehigh superior era un río turbulento con laderas empinadas; una gran parte se encontraba en un barranco, el Lehigh Gorge . El canal superior se elevaba más de 600 pies (183 m) en elevación hasta la poza de aguas estancadas de Mauch Chunk. A diferencia del canal inferior (donde la mayoría de las esclusas se elevaban menos de 6 pies (1,8 m) en etapas fáciles, el diseño del canal superior dependía de esclusas de elevación profunda. La elevación máxima en el canal inferior era menos de 20 pies (6,1 m), pero las esclusas del canal superior elevaban un máximo de 58 pies (18 m); esto es comparable a la elevación del canal inferior en un poco más de la mitad de la distancia, utilizando menos de 11 ⁄ 18 tantas esclusas por milla. Las 20 presas , 29 esclusas y una serie de embalses del diseño del canal superior proporcionaron un flujo de trabajo incluso en veranos secos.
El proyecto incluía cuatro grandes obstáculos de construcción y tres nuevos proyectos ferroviarios, para los cuales LC&N creó una nueva subsidiaria: Lehigh and Susquehanna Railroad (LH&S). De norte a sur, los proyectos ferroviarios fueron:
En 1862, el canal se derrumbó cuando una primavera húmeda sobrellenó repetidamente los embalses de la presa de terraplén hasta que la presa sobre White Haven falló, lo que desencadenó una cascada de presas que fallaron en una inundación el 4 de junio. Entre 100 y 200 personas murieron en los pueblos y las obras del canal de abajo. La legislatura de Pensilvania prohibió la reconstrucción del canal superior. El canal se utilizó para el transporte hasta la década de 1940, aproximadamente una década después de que canales similares cesaran sus operaciones, y fue el último canal de sirga en pleno funcionamiento de América del Norte . En 1962, la mayor parte del canal se vendió a organizaciones privadas y públicas para uso recreativo.
Varios segmentos del canal fueron incluidos en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1979, entre ellos "Lehigh Canal", "Carbon County Section of the Lehigh Canal" (#79002179), "Lehigh Canal: Eastern Section Glendon and Abbott Street Industrial Sites" (#78002437) y "Lehigh Canal; Allentown to Hopeville Section" (#79002307). En el caso de la sección del condado de Carbon, también conocida como "Upper Canal Lock #1 to Lower Canal Dam #3", la lista incluía 30 estructuras que contribuían a la construcción . [10]
La sección oriental (ahora preservada como área de navegación recreativa) corre a lo largo del río Lehigh desde Hopeville hasta la confluencia de los ríos Lehigh y Delaware en Easton e incluye el Puente de las Cadenas , que fue incluido en la lista del NRHP en 1974. La lista de la sección oriental es para un área de 260 acres (110 ha) con tres edificios contribuyentes, siete sitios contribuyentes y 11 estructuras contribuyentes. [10] La sección de Allentown a Hopeville es un área de 53,9 acres (21,8 ha) que incluye arquitectura de estilo neogriego y federal en su edificio contribuyente y 13 estructuras contribuyentes. [10]
Un segmento de 13 km (8 millas) del camino de sirga del canal se ha convertido en un sendero de usos múltiples desde Freemansburg a través de Bethlehem hasta Allentown . El sendero corre a lo largo del río y las vías del tren en funcionamiento. Una sección cerca de Jim Thorpe también es accesible para usuarios recreativos. La sección final en Easton es mantenida y operada por el Museo Nacional del Canal . Otras secciones cortas son accesibles, pero partes del camino de sirga del canal están desgastadas y no es seguro acceder a ellas. [11]
