El sistema de navegación Decca era un sistema de radionavegación hiperbólico que permitía a los barcos y aeronaves determinar su posición mediante el uso de señales de radio de un sistema dedicado de transmisores de radio estáticos. El sistema utilizaba la comparación de fase de dos señales de baja frecuencia entre 70 y 129 kHz , a diferencia de los sistemas de sincronización de pulsos como Gee y LORAN . Esto facilitó mucho el diseño de receptores utilizando la electrónica de la década de 1940, y se simplificó el funcionamiento al proporcionar una lectura directa de las coordenadas de Decca sin la complejidad de un tubo de rayos catódicos y un operador altamente capacitado.
El sistema fue inventado y desarrollado por Decca en el Reino Unido. Fue implementado por primera vez por la Marina Real durante la Segunda Guerra Mundial para la tarea vital de limpiar los campos minados para permitir los desembarcos del Día D. Las fuerzas aliadas necesitaban un sistema preciso que no conocieran los alemanes y, por lo tanto, libre de interferencias. Después de la guerra, salió de la lista secreta y fue desarrollado comercialmente por la Compañía Decca y desplegado en todo el Reino Unido y luego utilizado en muchas áreas alrededor del mundo. En su apogeo, había alrededor de 180 estaciones de transmisión que usaban "cadenas" de tres o cuatro transmisores cada una para permitir la fijación de la posición mediante el trazado de líneas electrónicas que se cruzaban. El uso principal de Decca fue para la navegación de barcos en aguas costeras, ofreciendo una precisión mucho mejor que el sistema LORAN de la competencia. Los barcos pesqueros fueron los principales usuarios de la posguerra, pero también se utilizó en algunas aeronaves, incluida una aplicación muy temprana (1949) de pantallas de mapas móviles . El sistema se implementó ampliamente en el Mar del Norte y fue utilizado por helicópteros que operaban en plataformas petrolíferas .
La apertura del sistema Loran-C , más preciso , al uso civil en 1974 ofreció una dura competencia, pero Decca ya estaba bien establecida en ese momento y continuó sus operaciones hasta 2000. Decca Navigator fue finalmente reemplazado, junto con Loran y sistemas similares, por el GPS en 2000, cuando estuvo disponible para uso público.
El sistema Decca Navigator estaba formado por grupos individuales de transmisores de radio terrestres organizados en cadenas de tres o cuatro estaciones. Cada cadena estaba formada por una estación maestra y tres (ocasionalmente dos) estaciones secundarias, denominadas Roja, Verde y Púrpura. Lo ideal sería que las secundarias estuvieran ubicadas en los vértices de un triángulo equilátero con la estación maestra en el centro. La longitud de la línea de base, es decir, la distancia entre la estación maestra y la secundaria, era normalmente de 60 a 120 millas náuticas (110 a 220 km).
Cada estación transmitía una señal de onda continua que, al comparar la diferencia de fase de las señales de la estación maestra y una de las secundarias, producía una medida de fase relativa que se presentaba en una pantalla similar a un reloj. La diferencia de fase se debía a la distancia relativa entre las estaciones, tal como la veía el receptor. A medida que el receptor se mueve, estas distancias cambian y esos cambios se representan mediante el movimiento de las manecillas en las pantallas.
Si se selecciona una diferencia de fase particular, digamos 30 grados, y se trazan todos los lugares donde se produce esa diferencia de fase, el resultado es un conjunto de líneas hiperbólicas de posición llamadas patrón . Como había tres secundarias, había tres patrones, también denominados Rojo, Verde y Púrpura. Los patrones se dibujaban en las cartas náuticas como un conjunto de líneas hiperbólicas del color apropiado.
Los receptores determinaban su ubicación midiendo la diferencia de fase de dos o más de los patrones de las pantallas. Luego podían observar el gráfico para encontrar dónde se cruzaban las dos hipérbolas más cercanas. La precisión de esta medición se mejoró al elegir el conjunto de dos patrones que resultaran en líneas que se cruzaban en un ángulo lo más cercano posible a un ángulo recto.
Cuando dos estaciones transmiten en la frecuencia de bloqueo de fase , la diferencia de fase entre las dos señales es constante a lo largo de una trayectoria hiperbólica. Si dos estaciones transmiten en la misma frecuencia, es imposible que el receptor las separe. En cambio, a cada cadena se le asignó una frecuencia nominal, conocida como 1f, y cada estación de la cadena transmitió en un armónico de esta frecuencia base, de la siguiente manera:
Las frecuencias dadas son las de la Cadena 5B, conocida como Cadena Inglesa, pero todas las cadenas utilizan frecuencias similares entre 70 kHz y 129 kHz.
Los receptores Decca multiplican las señales recibidas del Maestro y de cada Esclavo por diferentes valores para llegar a una frecuencia común ( mínimo común múltiplo , LCM) para cada par Maestro/Esclavo, de la siguiente manera:
La comparación de fases en esta frecuencia común dio como resultado las líneas hiperbólicas de posición. El intervalo entre dos hipérbolas adyacentes en las que las señales están en fase se denominó carril . Dado que la longitud de onda de la frecuencia común era pequeña en comparación con la distancia entre las estaciones maestra y esclava, había muchas líneas de posición posibles para una diferencia de fase dada, por lo que no se podía llegar a una posición única mediante este método.
Otros receptores, generalmente para aplicaciones aeronáuticas, dividen las frecuencias transmitidas hasta la frecuencia básica (1f) para la comparación de fase, en lugar de multiplicarlas hasta la frecuencia LCM.
Los primeros receptores Decca estaban equipados con tres decómetros rotatorios que indicaban la diferencia de fase de cada patrón. Cada decómetro accionaba un segundo indicador que contaba el número de carriles recorridos (cada 360 grados de diferencia de fase era un carril recorrido). De esta manera, suponiendo que se conocía el punto de partida, se podía identificar una ubicación más o menos clara.
Los carriles se agruparon en zonas , con 18 carriles verdes, 24 rojos o 30 morados en cada zona. Esto significaba que en la línea base (la línea recta entre el Maestro y su Esclavo) el ancho de la zona era el mismo para los tres patrones de una cadena determinada. Los anchos de carril y zona típicos en la línea base se muestran en la siguiente tabla (para la cadena 5B):
Los carriles estaban numerados del 0 al 23 para el rojo, del 30 al 47 para el verde y del 50 al 79 para el violeta. Las zonas estaban etiquetadas de la A a la J, repitiéndose después de la J. De esta forma, una coordenada de posición de Decca podía escribirse: Rojo I 16,30; Verde D 35,80. Los receptores posteriores incorporaron un microprocesador y mostraban una posición en latitud y longitud.
Multipulse proporcionó un método automático de identificación de carriles y zonas utilizando las mismas técnicas de comparación de fase descritas anteriormente en señales de frecuencia más baja.
Las transmisiones de onda nominalmente continuas se dividían de hecho en un ciclo de 20 segundos, en el que cada estación transmitía simultáneamente las cuatro frecuencias de Decca (5f, 6f, 8f y 9f) en una relación de coherencia de fase durante un breve período de 0,45 segundos en cada ciclo. Esta transmisión, conocida como Multipulse, permitía al receptor extraer la frecuencia 1f y así identificar el carril en el que se encontraba el receptor (con una resolución de una zona).
Además de transmitir las frecuencias Decca de 5f, 6f, 8f y 9f, también se transmitió una señal de 8,2f, conocida como Naranja. La frecuencia de batido entre las señales 8,0f (Roja) y 8,2f (Naranja) permitió obtener una señal de 0,2f y, por lo tanto, dio como resultado un patrón hiperbólico en el que un ciclo (360°) de diferencia de fase equivale a 5 zonas.
Suponiendo que la posición de uno era conocida con esta precisión, esto daba una posición efectivamente única.
Durante el día, se podrían obtener alcances de alrededor de 400 millas náuticas (740 km), reduciéndose durante la noche a 200 a 250 millas náuticas (460 km), dependiendo de las condiciones de propagación.
La precisión dependía de:
Durante el día, estos errores podían variar desde unos pocos metros en la línea de base hasta una milla náutica en el límite de la cobertura. Por la noche, los errores de onda ionosférica eran mayores y, en los receptores sin capacidad multipulso, no era raro que la posición se saltara una línea, a veces sin que el navegante lo supiera.
Aunque en la época del GPS diferencial este alcance y precisión pueden parecer pobres, en su época el sistema Decca era uno de los pocos, si no el único, sistema de fijación de posición disponible para muchos navegantes. Dado que la necesidad de una posición precisa es menor cuanto más lejos está el barco de la costa, la precisión reducida a grandes distancias no era un gran problema.
En 1936, el ingeniero William J. O'Brien contrajo tuberculosis , lo que frenó su carrera durante dos años. Durante este período, tuvo la idea de fijar la posición mediante la comparación de fases de transmisiones de onda continua. No era el primer sistema de este tipo, pero O'Brien aparentemente desarrolló su versión sin conocer las demás y realizó varios avances en la técnica que resultarían útiles. Inicialmente, imaginó que el sistema se utilizaría para pruebas de aeronaves, específicamente para el cálculo preciso de la velocidad terrestre. En 1938, se llevaron a cabo algunos experimentos en California, seleccionando frecuencias con "ritmos" armónicos que permitirían la identificación de estaciones en una red de transmisores. Tanto el Ejército como la Marina de los EE. UU. consideraron que la idea era demasiado complicada y el trabajo finalizó en 1939. [1]
El amigo de O'Brien, Harvey F. Schwarz, era ingeniero jefe de la compañía Decca Record en Inglaterra. En 1939 O'Brien le envió detalles del sistema para que pudiera ser presentado al ejército británico. Inicialmente Robert Watson-Watt revisó el sistema pero no le dio seguimiento, considerándolo demasiado fácil de bloquear (y probablemente debido al trabajo existente en el sistema Gee , que estaba siendo realizado por el grupo de Watt). [2] Sin embargo, en octubre de 1941 el Admiralty Signal Establishment (ASE) británico se interesó en el sistema, que entonces fue clasificado como Admiralty Outfit QM . Las primeras pruebas marinas se llevaron a cabo entre Anglesey y la Isla de Man , en frecuencias de 305/610 kHz, el 16 de septiembre de 1942. [1]
En abril de 1943 se realizaron más pruebas en el norte del mar de Irlanda a 70/130 kHz. Se decidió que las frecuencias originales no eran ideales y se seleccionó un nuevo sistema que utilizaba un espaciado entre señales de 14 kHz. Esto condujo a las frecuencias comunes de 5, 6, 8 y 9 f , utilizadas durante toda la vida del sistema Decca. 7 f se reservó para una extensión similar a Loran-C , pero nunca se desarrolló. [2] Se llevó a cabo una prueba de seguimiento en el mar de Irlanda en enero de 1944 para probar una amplia variedad de actualizaciones y equipos de producción. En ese momento, el sistema Gee competidor ya era conocido por el Almirantazgo y los dos sistemas se probaron cara a cara bajo los nombres de código QM y QH. Se descubrió que QM tenía mejor alcance y precisión a nivel del mar, lo que llevó a su adopción. [2]
En febrero/marzo de 1944 se llevó a cabo una prueba en tres estaciones junto con un ejercicio de asalto y desembarco a gran escala en Moray Firth . El éxito de las pruebas y la relativa facilidad de uso y precisión del sistema dieron como resultado que Decca recibiera un pedido de 27 receptores Admiralty Outfit QM . El receptor consistía en una unidad electrónica con dos diales y era conocido por sus operadores como el "Blue Gasmeter Job". Se instaló una cadena Decca, que constaba de una estación maestra en Chichester y esclavas en Swanage y Beachy Head . Se ubicó un cuarto transmisor señuelo en el estuario del Támesis como parte del engaño de que la invasión se centraría en el área de Calais . 21 dragaminas y otros buques fueron equipados con Admiralty Outfit QM y, el 5 de junio de 1944, 17 de estos barcos lo utilizaron para navegar con precisión a través del Canal de la Mancha y para barrer los campos de minas en las áreas planificadas. Las áreas barridas fueron marcadas con boyas en preparación para el desembarco de Normandía .
Después de las pruebas iniciales en barco, Decca realizó pruebas en automóviles, conduciendo por la zona de circunvalación de Kingston para verificar la precisión del receptor. En la instalación en automóvil, se descubrió que era posible navegar dentro de un carril de tráfico individual. La empresa tenía grandes esperanzas de que el sistema pudiera utilizarse en aviones, para permitir una navegación mucho más precisa en el espacio aéreo crítico alrededor de aeropuertos y centros urbanos donde la densidad de tráfico era mayor.
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial se formó la Decca Navigator Co. Ltd. (1945) y el sistema se expandió rápidamente, en particular en áreas de influencia británica ; en su apogeo se desplegó en muchas de las principales áreas de navegación del mundo. Más de 15.000 receptores estaban en uso a bordo de los barcos en 1970. Había 4 cadenas en Inglaterra, 1 en Irlanda y 2 en Escocia, 12 en Escandinavia (5 en Noruega y Suecia y 1 en Dinamarca y Finlandia), otras 4 en otras partes del norte de Europa y 2 en España.
Canadá fue otro de los primeros usuarios, con sucursales establecidas en Toronto en 1953. [3] [ verificación fallida ] La primera cadena se instaló en el suroeste de Terranova en 1956 como parte de un programa de topografía conjunto de la Marina de Canadá y los EE. UU. Esto condujo a despliegues comerciales el año siguiente en Nueva Escocia y a un sistema interior para el tráfico aéreo en la concurrida zona de la ciudad de Quebec - Montreal . En 1958 se añadió una cuarta cadena que cubría el este de Terranova. Cuando las reuniones en Montreal en 1958 llevaron a que se seleccionara VOR y DME como los sistemas de navegación de aviación estándar, el sistema de Montreal se trasladó hacia el este para cubrir el área de la isla Anticosti del golfo de San Lorenzo , y la cadena occidental de Terranova se reposicionó más tarde para cubrir mejor el estrecho de Cabot . También se propuso una serie de cadenas para cubrir el Paso del Noroeste si el tráfico de petroleros hubiera utilizado la zona, pero esto nunca se hizo realidad. Otra se instaló brevemente para cubrir el lago Ontario en 1971 para el Año de Campo Internacional de los Grandes Lagos. [4] La última cadena canadiense cerró en 1986, después de que el Loran-C se generalizara.
A finales de los años 50 se instaló una cadena experimental Decca en Estados Unidos, en la zona de Nueva York, para utilizarla en la navegación de los helicópteros Vertol 107 de New York Airways . Estos helicópteros operaban desde los principales aeropuertos locales : el aeropuerto de Idlewild en Long Island, el aeropuerto de Newark en Nueva Jersey, el aeropuerto de LaGuardia en el distrito de Queens, más cerca de Manhattan, y un emplazamiento en la azotea del (entonces) edificio PanAm en Park Avenue. El uso de Decca era esencial porque sus señales podían recibirse hasta el nivel del mar, no estaban sujetas a las limitaciones de línea de visión del VOR / DME y no sufrían los errores de alcance oblicuo que crean problemas con el VOR/DME cerca de los transmisores. Las instalaciones de Decca en los helicópteros de New York Airways incluían las exclusivas pantallas de "mapa giratorio" de Decca que permitían al piloto ver su posición de un vistazo, un concepto inviable con el VOR/DME.
Esta instalación en cadena se consideró muy controvertida en su momento, por razones políticas. Esto llevó a la Guardia Costera de los Estados Unidos, siguiendo instrucciones del Departamento del Tesoro al que reportaba, a prohibir el uso de receptores Decca en los barcos que entraban al puerto de Nueva York por temor a que el sistema pudiera crear un estándar de facto (como se había convertido en otras áreas del mundo). También sirvió para proteger los intereses comerciales de la división Hoffman Electronics de ITT, un proveedor principal de sistemas VOR/DME, que Decca podría haber estado a punto de usurpar.
Esta situación se vio agravada por los problemas de carga de trabajo de la Asociación de Controladores de Tráfico Aéreo (ATCA), bajo la dirección de su director ejecutivo Francis McDermott, cuyos miembros se vieron obligados a utilizar datos de radar sobre las posiciones de las aeronaves, retransmitiendo dichas posiciones por radio a las aeronaves desde sus puestos de control. Un ejemplo del problema, citado por los expertos, fue la colisión de un Douglas DC8 y un Lockheed Constellation sobre Staten Island, Nueva York , [5] que, según algunos expertos, podría haberse evitado si las aeronaves hubieran estado equipadas con Decca y no solo hubieran podido determinar sus posiciones con mayor precisión sino que no habrían sufrido los errores de posición rho-theta inherentes al VOR/DME.
Se establecieron otras cadenas en Japón (6 cadenas); Namibia y Sudáfrica (5 cadenas); India y Bangladesh (4 cadenas); Noroeste de Australia (2 cadenas); el Golfo Pérsico (1 cadena con estaciones en Qatar y los Emiratos Árabes Unidos y una segunda cadena en el norte del Golfo con estaciones en Irán) y las Bahamas (1 cadena). Se planearon cuatro cadenas para Nigeria, pero solo se construyeron dos y estas no entraron en servicio público. Dos cadenas en Vietnam se utilizaron durante la Guerra de Vietnam para la navegación de helicópteros, con un éxito limitado. Durante el período de la Guerra Fría, después de la Segunda Guerra Mundial, la RAF estableció una cadena confidencial en Alemania. La estación principal estaba en Bad Iburg , cerca de Osnabrück, y había dos esclavas. El propósito de esta cadena era proporcionar una navegación aérea precisa para el corredor entre Alemania Occidental y Berlín en caso de que pudiera requerirse una evacuación masiva de personal aliado. Para mantener el secreto, las frecuencias se cambiaban a intervalos irregulares.
La sede de Decca Navigator estaba en New Malden, Surrey, justo al lado de la circunvalación de Kingston. Había una escuela Decca, en Brixham , Devon , donde los empleados recibían cursos de vez en cuando. Racal , la empresa de armas y comunicaciones del Reino Unido, adquirió Decca en 1980. Tras fusionar los activos de radar de Decca con los suyos propios, Racal comenzó a vender las otras partes de la empresa, incluida la aviónica y Decca Navigator.
Una parte importante de los ingresos del sistema Decca se debía a que los receptores se alquilaban a los usuarios, no se vendían directamente. Esto garantizaba unos ingresos anuales predecibles. Cuando las patentes de la tecnología original caducaron a principios de los años 1980, varias empresas construyeron rápidamente nuevos receptores. En particular, Aktieselskabet Dansk Philips ('Philips danés', ap ) introdujo receptores que se podían comprar directamente y eran mucho más pequeños y fáciles de usar que los actuales homólogos de Decca. Las versiones "ap" mostraban directamente la longitud y la latitud con dos decimales (originalmente solo en el datum ED50 ) en lugar de utilizar las pantallas del "medidor de deco", lo que ofrecía una precisión mejor que ±9,3 m [ cita requerida ] , mucho mejor que las unidades Decca. Esto también eliminó la necesidad de los gráficos especiales impresos con carriles y zonas Decca.
Decca demandó a AP por infracción y, en la batalla judicial que siguió, Decca perdió el monopolio. Eso marcó el principio del fin para la empresa. Los ingresos disminuyeron y, finalmente, el Ministerio de Transporte del Reino Unido intervino y, a principios de los años 90, las autoridades del faro asumieron la responsabilidad de operar el sistema.
Una decisión de la Unión Europea obligó al gobierno del Reino Unido a retirar la financiación. La autoridad general de faros interrumpió las transmisiones de Decca a la medianoche del 31 de marzo de 2000. La cadena irlandesa proporcionada por Bórd Iascaigh Mhara continuó transmitiendo hasta el 19 de mayo de 2000. Japón continuó operando su cadena de Hokkaidō hasta marzo de 2001, siendo la última cadena de Decca en funcionamiento.
En la era inmediatamente posterior a la guerra, Decca comenzó a estudiar un sistema de largo alcance como Decca, pero utilizando frecuencias mucho más bajas para permitir la recepción de ondas ionosféricas a largas distancias. En febrero de 1946, la compañía propuso un sistema con dos estaciones principales ubicadas en el aeropuerto de Shannon en Irlanda y el aeropuerto internacional de Gander en Terranova (hoy parte de Canadá). Juntas, estas estaciones proporcionarían navegación sobre la ruta principal del gran círculo entre Londres y Nueva York. Una tercera estación en Bermudas proporcionaría información general de alcance para medir el progreso a lo largo de la ruta principal. [6]
El trabajo sobre este concepto continuó y en 1951 se presentó una versión modificada que ofrecía navegación sobre áreas muy amplias. Esta se conoció como Delrac , abreviatura de "Decca Long Range Area Cover". En 1954 se introdujo un desarrollo posterior, que incluía características del sistema POPI de la Oficina General de Correos , proponiendo 28 estaciones que proporcionaban cobertura mundial. [6] Se predijo que el sistema ofrecería una precisión de 10 millas (16.000 m) a un alcance de 2.000 millas (3.200 km) el 95% del tiempo. El desarrollo posterior se dio por finalizado en favor del sistema Dectra. [7]
A principios de la década de 1960, la Comisión Técnica de Radio para Aeronáutica (RTCA), como parte de un esfuerzo más amplio de la OACI , comenzó el proceso de introducción de un sistema estándar de radionavegación de largo alcance para uso en aviación. Decca propuso un sistema que pudiera ofrecer alta precisión a distancias cortas y navegación transatlántica con menor precisión, utilizando un solo receptor. El sistema se conocía como Dectra , abreviatura de "Decca Track". [7]
A diferencia del sistema Delrac, Dectra era esencialmente el sistema Decca Navigator normal con la modificación de varios sitios de transmisión existentes. [7] Estos estaban ubicados en las cadenas East Newfoundland y Scottish, que estaban equipadas con antenas más grandes y transmisores de alta potencia, transmitiendo 20 veces más energía que las estaciones de cadena normales. Dado que la longitud de las líneas de base de la cadena no cambiaba y eran relativamente cortas, a larga distancia la señal no ofrecía casi ninguna precisión. En cambio, Dectra operaba como un sistema de seguimiento; las aeronaves navegarían manteniéndose dentro de la señal definida por una ruta particular de Decca. [8]
La principal ventaja de Dectra en comparación con otros sistemas propuestos para la solución RTCA era que podía utilizarse tanto para la navegación de medio alcance sobre tierra como para la navegación de largo alcance sobre el Atlántico. En comparación, el sistema VOR/DME que finalmente ganó la competencia ofrecía navegación en un radio de quizás 200 millas y no podía ofrecer una solución al problema de las largas distancias. [8] Además, como el sistema Decca proporcionaba una ubicación X e Y, a diferencia del VOR/DME de ángulo y alcance, Decca propuso ofrecerlo con su pantalla de mapa móvil Decca Flight Log para mejorar aún más la facilidad de navegación. A pesar de estas ventajas, la RTCA finalmente eligió VOR/DME por dos razones principales: VOR ofrecía cobertura en aproximadamente el mismo rango que Decca, aproximadamente 200 millas, pero lo hacía con un solo transmisor en lugar de los cuatro de Decca, y las frecuencias de Decca demostraron ser susceptibles a la interferencia de la estática debido a los rayos, mientras que las frecuencias más altas de VOR no eran tan sensibles. [6]
Decca siguió proponiendo que Dectra se utilizara para el papel de largo alcance. En 1967 instalaron otro transmisor en Islandia para proporcionar la distancia a lo largo de la ruta Escocia-Terranova, con un segundo propuesto para ser instalado en las Azores . También instalaron receptores Dectra con computadoras Omnitrac y una versión ligera del Flight Log en una serie de aviones comerciales, en particular un BOAC Vickers VC10 . El Omnitrac podía tomar entradas de Decca (y Dectra), Loran-C, VOR/DME, una computadora de datos aéreos y radares Doppler y combinarlos todos para producir una salida de latitud/longitud junto con rumbo, distancia a recorrer, rumbo y un acoplamiento de piloto automático. [9] Sus esfuerzos para estandarizar esto finalmente fueron abandonados cuando comenzaron a instalarse sistemas de navegación inercial para estas necesidades. [8]
Se desarrolló un sistema más preciso, denominado Hi-Fix, que utilizaba señales en el rango de 1,6 MHz. Se utilizó para aplicaciones especializadas, como mediciones de precisión relacionadas con la perforación petrolífera, y por la Marina Real Británica para la cartografía y el estudio detallados de costas y puertos. El equipo Hi-Fix se alquiló por un período con cadenas temporales establecidas para proporcionar cobertura del área requerida. Hi-Fix fue comercializado por Racal Survey a principios de la década de 1980. Se instaló una cadena experimental con cobertura del centro de Londres y receptores colocados en autobuses londinenses y otros vehículos para demostrar un sistema temprano de localización y seguimiento de vehículos. Cada vehículo informaría su ubicación automáticamente a través de un enlace de radio bidireccional VHF convencional, y los datos se agregarían a un canal de voz.
Otra aplicación fue desarrollada por la división Bendix Pacific de Bendix Corporation, con oficinas en North Hollywood, California, pero no implementada: PFNS (Sistema de Navegación de Campo Personal), que permitiría a los soldados individuales determinar su posición geográfica, mucho antes de que esta capacidad fuera posible gracias al GPS (Sistema de Posicionamiento Global) basado en satélites.
A finales de los años 50 y principios de los 60, la Marina de los Estados Unidos aplicó el sistema Decca en la zona de Tongue of the Ocean/Eleuthera Sound, cerca de las Bahamas, que separa las islas de Andros y New Providence. La aplicación se realizó para realizar estudios con sonar, que fueron posibles gracias a las características únicas del fondo oceánico.
Una característica interesante de la señal VLF de Decca descubierta en los vuelos de prueba de BOAC, más tarde British Airways, a Moscú, fue que no se pudo detectar el cambio de portadora a pesar de que esta podía recibirse con suficiente fuerza para proporcionar navegación. [ aclaración necesaria ] Este tipo de pruebas, que involucran aeronaves civiles, son bastante comunes y es posible que un piloto no las conozca.
La señalización de "baja frecuencia" del sistema Decca también permitió su uso en submarinos. Una "mejora" del sistema Decca fue la posibilidad de manipular la señal, mediante código Morse, para señalar el inicio de una guerra nuclear. El gobierno del Reino Unido nunca aprovechó esta opción. Sin embargo, los mensajes se enviaban clandestinamente entre estaciones Decca, evitando así las llamadas telefónicas internacionales, especialmente en cadenas no británicas.