El Shvetsov ASh-82 (M-82) es un motor de aviación radial soviético de 14 cilindros, dos filas y refrigerado por aire desarrollado a partir del Shvetsov M-62 . El M-62 fue el resultado del desarrollo del M-25 , que era una versión con licencia del Wright R-1820 Cyclone .
El motor entró en producción en 1940 y estuvo en servicio en varios aviones soviéticos . Propulsó a los bombarderos Tupolev Tu-2 y Pe-8 y el LaGG-3 propulsado por motores en línea fue adaptado para el ASh-82 produciendo el famoso caza Lavochkin La-5 y su desarrollo, el Lavochkin La-7 , además del Lavochkin La-9 con su variante de escolta Lavochkin La-11 y el avión de pasajeros Ilyushin Il-14 fueron creados alrededor del motor. Se construyeron más de 70.000 ASh-82. Fueron construidos en la década de 1950 a 1960 bajo licencia, tanto en Checoslovaquia (como el M-82) por la fábrica Walter (Motorlet) en Praga-Jinonice y en la República Democrática Alemana por el VEB Industriewerke Karl-Marx-Stadt.
Variantes
ASh-82-111 (M-82-111)
Primer ASh-82 fabricado en serie, con carburadores y un compresor de dos velocidades. El motor tenía problemas de lubricación y carburador en las duras condiciones invernales.
ASh-82-112 (M-82-112)
M-82-111 mejorado con mayor tiempo entre revisiones (TBO) y mayor confiabilidad. Carburadores, bombas de aceite, engranajes, turbocompresor y varillas de empuje reforzadas rediseñados.
Avión de combate A-82F (M-82F)
Idéntico al ASh-82 excepto por un mayor tiempo entre revisiones y un sistema de refrigeración y lubricación mejorado.
ASh-82FNV (M-82FNV)
M-82F mejorado con inyección directa de combustible, potencia aumentada a 1.380 kW (1.850 hp) en comparación con los 1.268 kW (1.700 hp) del M-82 y M-82F. [2]
Versión de una sola fila de 7 cilindros del ASh-82 para el entrenador Yakovlev Yak-11 , entró en producción en 1946, utilizado también para propulsar, por ejemplo, el helicóptero Mil Mi-1.
Motor de avión ASh-82T. Las placas de metal negras en el centro del motor son deflectores que redirigen el flujo de aire desde la parte delantera del motor (a la derecha en esta imagen) hacia las cabezas de los cilindros.
Aéreo 82T (M-82T)
Nueva versión del ASh-82FNV desarrollada a principios de los años cincuenta para la aviación civil. Los sobrealimentadores gemelos de la versión anterior fueron reemplazados por un gran compresor de una sola velocidad conectado a un refrigerador posterior (la altitud crítica era de 2.000 m, 6.561 pies). Se utilizaron nuevas aleaciones y se modernizaron algunos componentes, reduciendo así las operaciones de mantenimiento. Se puso especial cuidado en reducir el nivel de ruido del motor y estaba disponible un silenciador doble de escape opcional. El motor tenía un nuevo sistema de inyección de combustible y un consumo específico de combustible mejorado.
Para la versión 82T se desarrolló una hélice de cuatro palas de alta eficiencia, la Typ AV-50m. La potencia de despegue era de 1.900 hp (1.417 kW) a 2.600 RPM, con Avgas de 95 octanos. La potencia máxima continua era de 1.630 hp (1.215 kW). Con Avgas de 85 octanos y modificaciones menores, la potencia de salida se estimaba en 1.700 hp (1.268 kW). [3]
ASH-82V (M-82V)
Versión para helicóptero del ASh-82T desarrollada en 1952, con un ventilador de flujo axial montado en la parte delantera del fuselaje. El motor estaba conectado a una caja de cambios primaria planetaria de dos etapas R-5 con la ayuda de un eje (que se encontraba entre los asientos de los pilotos). Este motor se utilizó en los helicópteros Mi-4 y Yak-24. [4]
ASh-2TK y ASh-2K (ASh-4K)
Versiones de cuatro filas del ASh-82, desarrolladas a finales de los años 40. El ASh-2TK tenía un sistema de sobrealimentación de dos etapas y dos velocidades con intercooler (similar al ASh-73) que comprometía el largo TBO del motor. Finalmente, el ASh-2TK fue descartado y se desarrolló una nueva versión, el ASh-4K, con un turbocompresor de velocidad variable experimental y un posenfriador, que permitía una altitud de crucero de 11.000 m (36.089 ft). El motor tenía 82,4 litros (5.030 cu in) y 4.000 HP (2.985 kW) a 2.600 RPM (seco). La versión Ash-2K (ASh-4K) tenía 4.700 HP (3.507 kW) húmedos, con un sistema de agua-metanol.
Por razones políticas, estos motores se instalaron prematuramente en los bancos de pruebas del Tupolev Tu-4LL a finales de 1950, cuando apenas habían comenzado las pruebas iniciales de los prototipos. Los motores presentaban diversos problemas de dentición y sobrecalentamiento, y requerían un largo período de pruebas. La mayoría de los defectos se solucionaron a mediados de los años cincuenta, pero la producción se canceló: en aquellos días, la prioridad para la Fuerza Aérea Soviética eran los motores de turbohélice y de reacción. [5]
Dongan HS-7
Una copia construida bajo licencia china del ASh-82FN, y el motor elegido para propulsar las reproducciones modernas del siglo XXI del Focke-Wulf Fw 190A . [6] [7]
Dongan HS-8
Una versión modificada del Dongan HS-7 que "combinaba el cuerpo principal y el supercargador del HS-7 con el engranaje reductor y la hélice del Shvetsov ASh-82T". [ cita requerida ] Construido por Dongan Engine Manufacturing Company (también conocida como Harbin Engine Factory).
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Notas
^ Liss, Witold (1967). The Lavochkin La 5 & 7, número 149. Apartado Postal, 1a North Street, Leatherhead, Surrey, Reino Unido.: Profile publications Ltd. p. 3.{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: ubicación ( enlace )
^ ab Gordon, Yefim; Khazanov, Dmitri (1998). Aviones de combate soviéticos de la Segunda Guerra Mundial, vol. 1. Midland Publishing Limited. pág. 44. ISBN1857800834.
^ ab "Sobre la promulgación de la "Guía de operación de vuelo y pilotaje del IL-14 con dos motores AL-82T". ORDEN. Jefe de la Flota Aérea Civil. El Consejo de Ministros de la URSS Moscú . 508 . 5 de agosto de 1963.
^ "Réplica y original - FW 190". IAR 80 VUELA OTRA VEZ (en rumano). Octubre de 2020.
^ Jason Moore (2017). Combatientes de Lavochkin de la Segunda Guerra Mundial.
^ Liss, Witold (1967). The Lavochkin La 5 & 7, número 149. Profile publications Ltd., PO Box, 1a North Street, Leatherhead, Surrey, Reino Unido. págs. 3, 5–6, 8–9.
