El Mikoyan-Gurevich MiG-3 ( en ruso : Микоян и Гуревич МиГ-3 ) es un caza interceptor soviético utilizado durante la Segunda Guerra Mundial . Fue un desarrollo del MiG-1 por el OKO (opytno-konstruktorskij otdel — Departamento de Diseño Experimental) de Zavod (Fábrica) No. 1 en Moscú para remediar los problemas encontrados durante el desarrollo y las operaciones del MiG-1. Reemplazó al MiG-1 en la línea de producción de la Fábrica No. 1 el 20 de diciembre de 1940 y se construyó en grandes cantidades durante 1941 antes de que la Fábrica No. 1 se convirtiera para construir el Ilyushin Il-2 .
El 22 de junio de 1941, al comienzo de la Operación Barbarroja , unos 981 estaban en servicio en las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS), las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas (PVO) y la Aviación Naval Soviética . El MiG-3 era difícil de volar en tiempos de paz y mucho más en combate. Originalmente diseñado como un caza-interceptor de gran altitud, el combate sobre el Frente Oriental se desarrollaba generalmente a altitudes más bajas, donde era inferior al Messerschmitt Bf 109 alemán , así como a la mayoría de sus contemporáneos soviéticos. También fue puesto en servicio como caza-bombardero durante el otoño de 1941, pero igualmente no era apto para esto. Las pérdidas sufridas en combate fueron muy altas, en porcentaje las más altas entre todos los cazas de la VVS, con 1.432 derribados. [1] Los supervivientes se concentraron en la PVO, donde sus desventajas importaban menos, siendo el último retirado del servicio antes del final de la guerra.
La gran cantidad de defectos detectados durante las pruebas de vuelo del MiG-1 obligó a Mikoyan y Gurevich a realizar una serie de modificaciones en el diseño. Las pruebas se realizaron en un avión de tamaño real en el túnel de viento T-1 perteneciente al Instituto Central de Aerodinámica e Hidrodinámica (TsAGI) para evaluar los problemas y sus soluciones propuestas. El primer avión en el que se aplicaron todos estos cambios fue el cuarto prototipo, el I-200. Voló por primera vez el 29 de octubre de 1940 y fue aprobado para producción después de pasar sus pruebas de aceptación estatal. El primer MiG-3, como se denominó al avión mejorado el 9 de diciembre, se completó el 20 de diciembre de 1940 y otros 20 fueron entregados a finales de año. [2]
Estos cambios incluyeron:
Entre el 27 de enero y el 26 de febrero de 1941 se llevaron a cabo pruebas de aceptación estatal de dos aviones de producción. Se descubrió que pesaban más de 250 kg (550 lb) más que el MiG-1, lo que reducía la maniobrabilidad y el rendimiento en el campo. El tiempo hasta los 5000 m (16 000 pies) se redujo en más de un minuto y el techo de servicio resultó ser 500 m (1600 pies) menor. El MiG-3 era más rápido al nivel del mar y en altitud. Si bien los alcances alcanzados por ambos aviones eran mayores que los de los aviones más antiguos, seguían siendo inferiores a los 1000 km (620 mi) requeridos. Mikoyan y Gurevich protestaron contra los resultados del alcance ya que sus cálculos mostraban que el MiG-3 podía alcanzar los 1010 km (630 mi) basándose en un consumo específico de combustible (SFC) de 0,46 kg/km (1,64 lb/milla). Durante las pruebas de aceptación estatal, el SFC fue de 0,48 kg/km (1,71 lb/milla), pero las pruebas operacionales realizadas anteriormente mostraron un SFC de 0,38 kg/km (1,35 lb/milla). Achacaron la deficiencia a un fallo en el uso de un corrector de altitud y a que los motores no habían sido ajustados correctamente. Llegaron al extremo de organizar dos vuelos más entre Leningrado y Moscú para demostrar que el MiG-3 podía volar 1.000 km (621 mi). Dos aviones de producción volaron a distancias de 1.100 km (680 mi) y 971 km (603 mi), volando al 90% de la velocidad máxima y a una altitud de 7.300 m (24.000 ft), contradiciendo el informe del NII VVS ( Naoochno-Issledovatel'skiy Institoot Voenno-Vozdushnye Sily —Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea). [3]
A pesar de los problemas iniciales del MiG-3, en 1941, uno de los diseñadores del avión, Mikhail Gurevich , recibió el Premio Estatal Stalin por su contribución a la aviación soviética. [4]
Se recibieron numerosos informes sobre la mala calidad de los aviones que recibían los regimientos, que apuntaban directamente al NII VVS, ya que era responsable de supervisar la calidad de los aviones entregados al VVS. El 31 de mayo de 1941, el Comisariado del Pueblo de Defensa decretó que el NII VVS había actuado con negligencia. Varios altos directivos fueron degradados y el director del Instituto, el general de división AI Filin, fue ejecutado sumariamente. [3]
Se descubrió que varios MiG-3 tenían un rendimiento inaceptable a grandes altitudes a pesar de haber sido diseñados como interceptores de gran altitud. El suministro de oxígeno era a menudo insuficiente y las características de pérdida y barrena eran muy peligrosas, especialmente para pilotos inexpertos. Esto se demostró el 10 de abril de 1941 cuando tres pilotos del 31.º Regimiento de Cazas de las Defensas Aéreas (IAP PVO) intentaron interceptar un avión de reconocimiento de gran altitud alemán sobre Kaunas , Lituania, volando a 9.000 m (30.000 pies). Los tres aviones entraron en barrenas irrecuperables y los pilotos se vieron obligados a saltar en paracaídas , muriendo uno de ellos. El NII VVS envió un ingeniero para investigar y descubrió que los pilotos habían volado muy pocas horas en el MiG-3 y que esa era su primera salida a gran altitud. Otros problemas incluían presión insuficiente de combustible y aceite en altitud debido a problemas con las bombas. [5]
La velocidad máxima del MiG-3 de 640 km/h (398 mph) a 7.200 metros (23.622 pies) [6] era más rápida que los 615 km/h (382 mph) [7] del Messerschmitt Bf 109 F-2 alemán en servicio a principios de 1941 y los 603 km/h (375 mph) del Supermarine Spitfire V británico. [8] A altitudes más bajas, la ventaja de velocidad del MiG desapareció ya que su velocidad máxima a nivel del mar era de solo 505 km/h (314 mph) [6] mientras que el Bf 109F-2 podía alcanzar los 515 km/h (320 mph). [7] Desafortunadamente para el MiG-3 y sus pilotos, el combate aéreo sobre el Frente Oriental generalmente se desarrollaba a altitudes bajas y medias donde no tenía ventaja de velocidad. [9]
El peso cargado del MiG de 3.350 kg (7.385 lb) [10] era mayor que los 2.728 kg (6.014 lb) del Bf 109F-2 [11] y era menos maniobrable en el plano horizontal que el Bf 109 debido a su mayor carga alar . Esta falta de maniobrabilidad se vio exacerbada por el pobre rendimiento de ascenso del MiG-3, su inestabilidad a altas velocidades (que puede dificultar el tiro aéreo debido a que el punto de mira "se desvía" y requiere una intervención constante del piloto para permanecer en el objetivo) y su armamento de baja potencia. [9]
El armamento estándar del MiG-3 era una ametralladora UBS de 12,7 mm (0,50 in) y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm (0,30 in) , todas montadas en la cubierta del motor y sincronizadas para disparar a través del arco de la hélice. En contraste, la mayoría de las versiones del Messerschmitt Bf 109 alemán con las que se topó tenían un cañón de 20 mm (0,79 in) y dos ametralladoras de 7,92 mm (0,31 in) (aunque el Bf 109F utilizado durante la Operación Barbarroja tenía una MG 151/15 de 15 mm, lo que significa que estaba armado un poco mejor que el MiG). Para remediar este problema, se construyeron 821 aviones con una ametralladora UBK de 12,7 mm en una cápsula debajo de cada ala a mediados de 1941. Esto redujo su velocidad en unos 20 km/h (12 mph) en todas las altitudes, lo que no fue del agrado de los pilotos, algunos de los cuales quitaron las cápsulas. Cien aviones estaban equipados con un par de ametralladoras UBS en lugar de las armas ShKAS. Otros 215 aviones también tenían solo las ametralladoras UBS, pero estaban equipados para llevar seis cohetes RS-82 . Un total de 72 aviones montaron un par de cañones ShVAK de 20 mm . Varias unidades experimentaron con una amplia variedad de armamentos a pedido de sus pilotos o para compensar la escasez. [12]
El 9 de diciembre de 1940, la NKAP ( Comisión Popular de la Industria Aeronáutica) anunció su plan de producción para 1941. La Zavod Nr. 1 de Moscú-Chodinka debía construir un total de 3.500 unidades en 1941. La Zavod Nr. 43 de Kiev comenzaría la construcción del MiG-3 y completaría cien aviones para finales de año y la Zavod Nr. 21 de Gor'kiy comenzaría a planificar la construcción de una versión mejorada del MiG-3, aunque este último programa se canceló poco después. Se entregaron 140 en enero de 1941 y la Zavod Nr. 1 iba camino de superar su cuota con 496 entregadas en julio, 562 en agosto y 450 en septiembre. En octubre, el avance alemán sobre Moscú obligó a la Zavod Nr. 1, y su OKO, a evacuar a Kuybyshev, donde se reanudó la producción en condiciones inadecuadas. Sin embargo, poco después, Stalin envió un telegrama a los directores de las plantas que fabricaban el Ilyushin Il-2 y el MiG-3 exigiendo que se produjera más Il-2, lo que dio lugar a que se terminara la producción del MiG-3 en favor del Il-2, con un total de treinta aviones construidos en 1942 a partir de repuestos. Un factor adicional en la cancelación del MiG-3 fue que su motor Mikulin AM-35A estaba estrechamente relacionado con el AM-38 del Il-2 , lo que permitió que la producción se cambiara rápidamente de uno a otro. [13]
La producción de MiG-3 en la Zavod Nr. 1 ya había sido planeada para ser reducida a partir de una orden del NKAP del 27 de agosto que requería que la fábrica produjera 420 cazas en septiembre, reduciéndose a 100 en diciembre y aumentando la producción de Il-2 a 250 en diciembre, mientras que la antigua planta de reparación de aeronaves en el aeródromo de Khodynka (Moscú) iba a ser transferida al NKAP, redesignada como Zavod Nr. 165, y comenzar la producción de MiG-3. El avance alemán interrumpió estos planes para la Zavod 165 y nunca produjo un solo MiG-3. [14]
Las entregas a los regimientos de combate de primera línea comenzaron en la primavera de 1941 y fueron un puñado para los pilotos acostumbrados a los biplanos Polikarpov I-152 e I-153, de menor rendimiento y dóciles , y al monoplano Polikarpov I-16 . Siguió siendo complicado y exigente volar incluso después de las amplias mejoras realizadas con respecto al MiG-1. [15] Muchos regimientos de combate no habían seguido el ritmo en el entrenamiento de pilotos para manejar el MiG y el rápido ritmo de entregas resultó en que muchas unidades tuvieran más MiG que pilotos entrenados durante la Operación Barbarroja , la invasión alemana. Para el 1 de junio de 1941, había 1.029 MIG-3 en servicio, pero solo había 494 pilotos entrenados. [16]
A diferencia de los pilotos inexpertos del 31.º Regimiento de Cazas, los del 4.º Regimiento de Cazas pudieron reivindicar el derribo de tres aviones de reconocimiento alemanes de gran altitud antes de que estallara la guerra en junio de 1941. Los combates a gran altitud de este tipo eran poco frecuentes en el Frente Oriental , donde la mayoría de los enfrentamientos aire-aire se producían a altitudes muy inferiores a los 5.000 m (16.000 pies). A estas altitudes, el MiG-3 se veía superado en todos los aspectos por el Bf 109, e incluso por otros nuevos cazas soviéticos como el Yakovlev Yak-1 . La escasez de aviones de ataque terrestre en 1941 le obligó a asumir también esa función, para la que no estaba en condiciones de hacerlo. [17] El piloto Alexander E. Shvarev recordaba: "El Mig era perfecto a altitudes de 4.000 m y superiores, pero a altitudes inferiores era, como se suele decir, 'una vaca'. Ésa era la primera debilidad. La segunda era su armamento: los fallos de las armas perseguían a este avión. La tercera debilidad eran sus miras , que eran imprecisas: por eso nos acercamos lo más que pudimos y disparamos a quemarropa". [18]
El 22 de junio de 1941, la mayoría de los MiG-3 y MiG-1 se encontraban en los distritos militares fronterizos de la Unión Soviética. El Distrito Militar de Leningrado tenía 164, 135 en el Distrito Militar del Báltico , 233 en el Distrito Militar Especial Occidental , 190 en el Distrito Militar de Kiev y 195 en el Distrito Militar de Odessa , para un total de 917 en servicio, de los cuales solo 81 no estaban operativos. [19] Se asignaron 64 MiG adicionales a la Aviación Naval, 38 a la Fuerza Aérea de la Flota del Báltico y 26 a la Fuerza Aérea de la Flota del Mar Negro . [20]
Los Regimientos de Cazas 4º y 55º tenían la mayoría de los MiG-3 asignados al Distrito Militar de Odessa y sus experiencias en el primer día de la guerra pueden considerarse típicas. El 4º, una unidad experimentada, derribó un bombardero de reconocimiento rumano Bristol Blenheim , confirmado por la investigación de posguerra, y perdió un avión que se estrelló contra un obstáculo al despegar. El 55º tenía mucha menos experiencia con el MiG-3 y reclamó el derribo de tres aviones, aunque una investigación reciente confirma que solo un Henschel Hs 126 alemán sufrió daños en el 40%, y sufrió la muerte de tres pilotos y la pérdida de nueve aviones. El caso más inusual fue el de los dos MiG-3 enviados por el 55º en una misión de reconocimiento a Ploieşti que no calcularon correctamente su consumo de combustible y ambos se vieron obligados a aterrizar cuando se quedaron sin combustible. [21]
La mayoría de los MiG-3 asignados a los distritos militares del interior fueron transferidos a la PVO, donde su falta de rendimiento a bajas altitudes no era tan importante. El 10 de julio, 299 fueron asignados a la PVO, la mayor parte de ellos pertenecientes al 6º Cuerpo de la PVO en Moscú , mientras que solo 293 permanecieron con la VVS y 60 con las Fuerzas Aéreas Navales, un total de solo 652 a pesar de las entregas de varios cientos de aviones. [22] [19] [20] Para el 1 de octubre, en vísperas de la ofensiva alemana hacia Moscú con nombre en código Operación Tifón , solo 257 fueron asignados a unidades de la VVS, 209 a la PVO y 46 a la Armada, un total de solo 512, una disminución de 140 cazas desde el 10 de julio, a pesar de las entregas de más de mil aviones en el período intermedio. [20] El 5 de diciembre, cuando comenzó la contraofensiva soviética que expulsó a los alemanes de las puertas de Moscú, la Armada tenía 33 MiG a mano: el VVS 210 y el PVO 309. [20] [23] [22] Esto era un total de 552, un aumento de solo 40 aviones desde el 1 de octubre.
Durante el invierno de 1941-42, los soviéticos transfirieron todos los MiG-3 restantes a la Armada y la PVO, de modo que el 1 de mayo de 1942 no quedaba ninguno en servicio en la VVS. [24] Para el 1 de mayo de 1942, la Aviación Naval tenía 37 MiG en servicio, [20] mientras que la PVO tenía 323 en servicio el 10 de mayo. [22] Para el 1 de junio de 1944, la Armada había transferido todos sus aviones a la PVO, [20] que informó que solo tenía 17 en su propia fuerza, [22] y todos ellos habían desaparecido para el 1 de enero de 1945. Sin duda, quedaban más en unidades de entrenamiento y similares, pero ninguno fue asignado a unidades de combate para entonces. [22]
Incluso con las limitaciones del MiG-3, Aleksandr Pokryshkin , el tercer as soviético y aliado de la guerra, con 53 victorias aéreas oficiales (más seis compartidas), registró varias de esas victorias mientras volaba un MiG-3 al comienzo de la guerra. [25] Más tarde recordó:
“Sus diseñadores rara vez lograron combinar las características de vuelo del caza con su potencia de fuego… la ventaja operativa del MiG-3 parecía estar oscurecida por ciertos defectos. Sin embargo, estas ventajas podrían ser explotadas sin duda por un piloto capaz de descubrirlas”. [26]
Hubo varios intentos de reequipar el avión con el motor para el que fue diseñado originalmente, el Mikulin AM-37 . Este motor fue designado MiG-7 y se convirtió un MiG-3 para evaluar el motor en mayo de 1941. Resultó tener una estabilidad longitudinal deficiente y el propio motor aún tenía varios problemas. La invasión alemana del mes siguiente provocó la cancelación del desarrollo del AM-37, ya que los recursos de Mikulin se necesitaban para los motores AM-35 y AM-38 que ya estaban en producción. [27]
Para mejorar el rendimiento a baja altitud del MiG-3, se probó un avión con el motor AM-38 utilizado por el Il-2 en julio de 1941. Resultó ser 14 km/h (8,7 mph) más rápido que el MiG-3 normal a nivel del mar y también era más maniobrable. Se recomendó su producción después de pasar sus pruebas de aceptación estatal en septiembre, siempre que se encontrara una solución para la tendencia del motor a sobrecalentarse en temperaturas ambiente superiores a 16 °C (61 °F). Sin embargo, el único prototipo fue derribado el 5 de octubre durante las pruebas de vuelo y se decidió no seguir adelante con la idea, ya que toda la producción de AM-38 se asignó al Il-2. Irónicamente, más tarde en la guerra, alrededor de 80 MiG-3 fueron reequipados con AM-38 para que volvieran a estar en condiciones de volar. Muchos de ellos también fueron rearmados con dos cañones ShVAK de 20 mm. [28]
El 13 de mayo de 1941, el NKAP ordenó a la OKO que transformara un MiG-3 para que utilizara el motor radial Shvetsov ASh-82 A, que entonces estaba entrando en producción. El avión resultante recibió diversos nombres, entre ellos I-210, MiG-3-82, Samolet IKh o Izdeliye 65. El diseño fue un fracaso, pero era lo suficientemente prometedor como para continuar el programa con el nombre de I-211 . [29]
Se llevaron a cabo otras pruebas y otros proyectos utilizando los MiG-3. En 1941 se evaluaron los slats de borde de ataque, aunque no se instalaron en los aviones de producción, sino en el I-210. Se instaló una hélice de seis palas en un avión para aumentar el empuje a gran altitud y permitir que el caza alcanzara al Junkers Ju 86 P, que volaba a gran altura y que en ese momento sobrevolaba Moscú. Se fabricó un nuevo eje de hélice que montaba seis palas estándar VISh-61, pero no se sabe nada más del proyecto. Se transformaron cuatro aviones para llevar cámaras AFA-I para su evaluación y luego se transformó un quinto para evaluar todas las mejoras aprendidas de los primeros cuatro. Se aprobó su uso después de las pruebas en el NII VVS. Para mejorar su techo de servicio, se redujo el peso de dos aviones a 3098 kg (6830 lb), pero no se conocen más detalles, salvo que uno alcanzó una altura de 11 750 metros (38 550 ft). [30]
En 1941 también se propuso utilizar el MiG-3 como parte de una combinación Zveno con un buque nodriza Petlyakov Pe-8 . El bombardero de cuatro motores llevaría dos cazas MiG-3SPB ( Skorostnoy Pikeeruyushchiy Bombardirovshchik , bombardero en picado rápido), modificados para llevar una bomba FAB-250 de 250 kg (550 lb) debajo de cada ala, cerca del objetivo y luego los liberaría para llevar a cabo el ataque, tras lo cual volarían de regreso a la base aérea amiga más cercana. Se realizó algún trabajo preliminar antes de que los alemanes invadieran, pero se abandonó después debido a la presión de otros trabajos. Se estimó que la combinación tendría una velocidad máxima de 260 km/h (160 mph) y un alcance de 1.450 km (900 mi). [31]
La empresa rusa Aviarestoration ha reconstruido tres MiG-3. Todos ellos utilizan motores Allison V-12. Uno de ellos se encuentra en el Museo de Aviación Militar de Pungo, Virginia, Estados Unidos , y otro, reconstruido a partir de un MiG-3 derribado en 1942, voló por primera vez a principios de 2010 y permanecerá en Rusia. [34]
Datos de MiG: Cincuenta años de diseño de aeronaves secretas [35]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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