La línea de vía estrecha Septemvri-Dobrinishte ( búlgaro : теснолинейка Септември - Добринище , tesnolineyka Septemvri-Dobrinishte ) es la única línea operativa de 760 mm ( 2 pies 5+Líneade vía estrecha de 15 ⁄ 16 pulgadas de anchoenBulgaria. Es operada porlos Ferrocarriles Estatales Búlgaros(BDŽ). La línea se utiliza activamente con cuatro trenes de pasajeros que recorren toda la longitud de la línea en cada dirección por día. El viaje dura cinco horas a través de los valles y gargantas entre las cadenas montañosas deRila,PirinyRódope.
La ruta parte de Septemvri por la línea principal Sofía - Ihtiman - Plovdiv y llega hasta Dobrinishte , pasando por las ciudades de Velingrad , Yakoruda , Razlog , Bansko y Dobrinishte , uniendo la parte occidental de la llanura tracia superior con los Ródopes occidentales , Rila y Pirin . Debido a las características de la ruta a través de las montañas, la línea de vía estrecha Septemvri-Dobrinishte también se conoce como el ferrocarril alpino de los Balcanes. La estación de Avramovo, situada a 1267 metros sobre el nivel del mar, es la estación más alta de los Balcanes.
Gracias a la propuesta de construcción de la línea ferroviaria y a los continuos esfuerzos de Stoyan Maltchankoff (1875-1920), diputado de la región de Nevrokop, profesor y antiguo voivoda contra el imperio otomano, en mayo de 1920 se aprobó en tres lecturas la ley especial sobre la línea ferroviaria de vía estrecha Sarambey (Septemvri)-Nevrokop (Gotse Delchev), es decir, la Ley sobre la construcción de la línea ferroviaria de vía estrecha de Sarambey-Ladzhene a Nevrokop con ramales para el pueblo de Eli Dere-Tatar Pazardzhik, el pueblo de Batak y el bosque estatal de Chehlyovo. Ese mismo año se aprobaron otras leyes para el desarrollo de los ferrocarriles búlgaros, como la Ley para la resolución de la situación de las líneas ferroviarias construidas para necesidades militares durante la guerra europea, la Ley sobre los ferrocarriles locales e industriales, etc.
El ferrocarril se construyó en varias etapas entre 1921 y 1945 con una longitud total de 125 km (78 millas), pero llega solo hasta la ciudad de Dobrinishte. Durante el comunismo, nunca se continuó hasta la ciudad de Nevrokop (estación de tren Gotse Delchev) como se planeó originalmente. La línea de la estación de tren de Varvara-parada de Lyahovo-ramal de Pazardzhik , que se cerró en 2002, tenía 16,6 km (10,3 millas) de longitud.
El ferrocarril de vía estrecha Sarambey-Nevrokop se confunde muy a menudo con el ferrocarril de vía estrecha TransRódope, que se había propuesto en 1913 cuando Bulgaria obtuvo acceso al mar Egeo (que luego perdió) y nunca se construyó a pesar de décadas de peticiones de la población local.
A principios del siglo XX, los ferrocarriles búlgaros se desarrollaron a un ritmo acelerado, pero existía una necesidad urgente de más líneas ferroviarias, cuya carencia se hizo sentir de forma aguda durante las guerras de los Balcanes y la Primera Guerra Mundial. Se habían construido muchas líneas de vía normal y estrecha y se había propuesto la construcción de otras con fines económicos (explotación de bosques, recursos naturales, minas, etc.) y militares.
Stoyan Maltchankoff propone la construcción de la línea de vía estrecha Sarambey (septiembre) - Nevrokop (Gotse Delchev) para el desarrollo de la pobre región de Nevrokop que se convirtió en parte del Reino de Bulgaria después de las guerras. En un extenso artículo del 2 de febrero de 1920 en el periódico Mir (el periódico del Partido Popular), había explicado en detalle la difícil situación en la región de Nevrokop y la falta de infraestructura ferroviaria y comunicaciones, que obstaculizaban el comercio y el uso eficiente de los ricos recursos naturales de la región, como los bosques vírgenes de coníferas en las laderas occidentales de los Ródopes y en las laderas orientales de Pirin, carbón, etc. Había propuesto: "... Después de todo lo anterior, el Consejo de Ministros (resp. del Ministro Turlakov) debe hacer lo siguiente para revivir la región de Nevrokop y sentir que también es parte de la Madre Bulgaria: 1. Se deben asignar los fondos estatales necesarios para la reparación de las carreteras y sus puentes que conectan la ciudad de Nevrokop con las estaciones de Simitli y Sarambey para que los camiones y los automóviles puedan circular por ellas, 2. Se debe nombrar un ingeniero capaz con base en Nevrokop; 3. Se debe aprobar una ley en la Asamblea Nacional durante su sesión para conectar la ciudad de Nevrokop con las estaciones de Simitli y Sarambey. "En el Reino de Bulgaria, la línea de ferrocarril de vía estrecha de 75 centímetros atravesará las ciudades de Bansko y Mehomiya, por el pintoresco valle de Razlog (distrito) con una gran riqueza de pinares. La línea pasará por el río Mesta sin túneles y con una pendiente muy pequeña. 4. Se debe proporcionar una asignación diaria de 10 a 20 levas a los funcionarios y empleados públicos, especialmente a los de la antigua Bulgaria, en la región de Strumica (o en la región de Nevrokop), para atraer de esta manera a suficientes funcionarios competentes de la antigua Bulgaria, tanto para la corte como para otras instituciones estatales. En ningún otro lugar del reino los funcionarios viven tan escasamente como en Nevrokop. El ministro Turlakoff, que visitó la ciudad de Nevrokop en vísperas de las elecciones legislativas, ha visto y creemos que está convencido de la realidad de todo lo anterior. Los vigilantes habitantes de Nevrokop tienen grandes esperanzas".
En 1920, después de que se aprobara la ley sobre la construcción del ferrocarril de vía estrecha de Sarambey-Ladzhene a Nevrokop con ramales para el pueblo de Eli Dere, el pueblo de Tatar Pazardzhik, el pueblo de Batak y el bosque estatal de Chehlyovo, la construcción comenzó en 1921. En los duros años posteriores a la guerra, el progreso fue escaso y el trabajo se hacía principalmente a mano. La vía llegó a Ladzhene en 1926 y el tramo se inauguró el 1 de agosto de 1926 con tres trenes por semana en cada dirección. El siguiente tramo corto hasta Chepino (ahora Velingrad sur) se completó el 3 de junio de 1927.
Cuando Sarambey se convirtió en el punto de partida de la línea, la población de Pazardzhik temió que su ciudad quedara alejada del tráfico y solicitó un ramal de la nueva línea, que se completó e inauguró el 27 de octubre de 1928. Se eligió este tramo como principal y la línea pasó a ser Pazardzhik-Chepino con un ramal de Varvara- Pazardzhik -Sarambey. El tramo permaneció como ramal hasta su cierre en 2002, cuando se eliminó la vía a Pazardzhik.
La construcción del tramo más difícil, Chepino – Yakoruda , continuó hasta 1937, cuando el 12 de diciembre se inauguró para servicio temporal. La inauguración definitiva se produjo el 30 de julio de 1939, junto con el tramo Yakoruda – Belitsa .
Los tramos finales Belitsa - Bansko y Bansko - Dobrinishte se inauguraron el 3 de marzo de 1943 y el 9 de diciembre de 1945, respectivamente. El plan original de la ley de continuar la vía hasta Gotse Delchev nunca se llevó a cabo.
El primer tramo tiene una longitud de 39 km y comienza en Septemvri, donde se une a la línea ferroviaria de ancho estándar Sofía - Plovdiv . Después de un tramo casi recto de 6 km en la llanura, la ruta llega a la estación de Varvara, el antiguo cruce con el ramal eliminado hacia Pazardzhik. Luego, la ruta pasa por el río Chepinska reka (también conocido como Elidere) y la carretera a Velingrad sobre un puente de acero y continúa por la orilla izquierda (oriental) del río. Como parte de las obras de ampliación de la carretera, en algún momento entre 2013 y 2016, el puente fue reemplazado por uno nuevo. [1]
A lo largo del desfiladero, la línea pasa por las paradas Marko Nikolov (antiguamente baños minerales), Tsepina (antiguamente Dorkovo ), nuevamente por el río y por la carretera en un paso a nivel operado manualmente , para llegar a la estación Dolene, donde continúa en dirección opuesta por el otro lado del valle, subiendo 246 m de desnivel hasta la divisoria de aguas de Chukata y la estación Kostandovo (801 m sobre el nivel del mar ) en 10,9 km. Aquí la pendiente máxima de la ruta es de 32 ‰. Después de pasar esta estación, la ruta desciende al valle de Velingrad.
En un principio, también había paradas en el km 17,5 entre Tsepina y Dolene y en Dryanov dol entre Dolene y Kostandovo. En el período de tráfico intenso de los años 60 y 70, Dryanov dol se amplió con un bucle de paso y se convirtió en una estación, pero luego se cerró por completo, junto con Milevi skali. Tsepina también tenía una estación con un bucle de paso y vías de servicio , que se eliminaron en 2003.
Los 10 túneles de esta parte de la vía se encuentran entre Marko Nikolov y Dolene. En abril de 1928, como resultado del terremoto de Chirpan (M6.8), una gran cantidad de rocas colapsaron sobre la vía en el kilómetro 11,7. Se construyó un nuevo túnel N° 2 para evitar las curvas de radio pequeño de la vía temporal alrededor del colapso. El antiguo túnel abandonado todavía existe al lado del nuevo. Es visible desde la carretera, pero no desde el tren. La vía abierta entre los túneles N° 3, 4, 5, 6, 7 y 8 ahora está cubierta para evitar otro derrumbe de rocas en la ruta.
Este es el tramo más duro de la línea Septemvri–Dobrinishte. Tiene una longitud de 45 km y en él se encuentran las cuatro espirales , los 25 túneles restantes y la estación ferroviaria más alta de los Balcanes. Partiendo de Velingrad, pasando por la parada sur de Velingrad, la línea empieza a ascender por la margen derecha del río Ablanitsa, en dirección a la parada de Ostrets y la estación de Cvetino. Unos kilómetros después de Cvetino, la ruta gira a la derecha a través del valle del pequeño río Lyuta reka, llegando a la antigua estación, ahora parada menor Sveta Petka.
EspañolEl recorrido se adentra en el collado de Avramovo, entre los montes Ródope y Rila, y comienza a ascender 224 m en 9,8 km hasta la estación de Avramovo , la estación de tren más alta de los Balcanes, a 1267 m sobre el nivel del mar. Justo después del túnel nº 16, la vía pasa por un puente de arco de piedra sobre el río y comienza su recorrido de cuatro niveles en el lado norte del valle a través de 16 túneles, dos espirales y un giro de 180°. La línea pasa por debajo de sí misma dos veces en los túneles nº 18 y 24. En este tramo, el tren cambia su dirección de marcha 6 veces. La pendiente media es del 30 ‰. El ascenso termina en la estación de Avramovo, justo después del túnel nº 32, que es el más largo: 315 m.
Después de este punto más alto, sigue un descenso pronunciado y largo por el valle del río Dreshtenets. Después de la parada de Smolevo , la línea gira en la tercera espiral, pasando por debajo de sí misma en el túnel nº 34. Justo después de la espiral, la ruta pasa por encima del río y la carretera en un viaducto de arco de piedra , seguido por la cuarta espiral alrededor de una colina natural, donde se encuentra el último túnel nº 35. Al llegar a la parada de Cherna Mesta , la ruta continúa hacia Yakoruda a través del valle del río Mesta . Desde 2020 hay una nueva parada, los baños minerales de Yakoruda.
Las estaciones de Sveta Petka y Cherna Mesta son antiguas estaciones que han tenido ramales de paso y vías de acceso . Entre Sveta Petka y Avramovo hay también una parada cerrada en la cercana localidad de Pashovo .
El último tramo de la vía presenta mejores parámetros, ya que la mayor parte del recorrido está trazado por un ferrocarril de ancho estándar , que en el futuro se había planeado para sustituir a la vía de ancho estrecho. Después de las paradas de Yurukovo y Dagonovo , la línea pasa por la estación de Belitsa y continúa hasta la parada de General Kovachev, donde abandona el valle del río Mesta y se dirige a Razlog a través del valle de un río más pequeño, llamado Iztok. Al final, la vía pasa por el puente más largo sobre el río: un viaducto de piedra de 58 m de longitud con cuatro arcos. Sigue por la parada de Guliyna banya y después de este punto el ferrocarril continúa por la llanura de Razlog y llega a su estación final Dobrinishte a través de Razlog y Bansko .
En Razlog había un ramal pequeño que abastecía a una industria cercana a la ciudad. Fue la fuente del último tráfico de mercancías hasta 2003, cuando fue cerrado y desmantelado.
El primer material rodante fue traído de otra línea de vía estrecha Cherven bryag – Oryahovo (hoy cerrada), que ya se había construido en 1926. La explotación del tramo Sarambey - Ladzhene comenzó con cuatro pequeñas máquinas de vapor ( 0-6-2T , clase UIC C1′ n2vPt) de la serie 176 – 1076. Pueden arrastrar de 3 a 5 vagones en las pistas principales. En este período había un par de trenes mixtos y dos pares de trenes de mercancías por día. En 1928 se entregaron cuatro máquinas de vapor de la serie 50076 ( 0-10-0T , E h2Gt). En 1931 se entregaron dos máquinas más de la misma clase. Las primeras cinco locomotoras de la serie 60076 ( 2-10-2T , 1′E1′ h2Gt) se entregaron en 1940 y las otras diez en 1949-1950. Tres vagones diésel de la clase 81 fueron entregados desde Ganz Works en 1941 y cuatro más de la clase 82 en 1952 para trenes de pasajeros de larga distancia. [2]
En los años 60 y 70, el tráfico se volvió demasiado intenso para las locomotoras de vapor y los vagones de ferrocarril, por lo que en 1965 y 1966 se entregaron diez locomotoras diésel de Henschel AG . Funcionan como clase 75 y todavía hoy siguen en servicio. La mayoría de las locomotoras de vapor se transfirieron a la línea Cherven bryag – Oryahovo . En estos años circulaban más de 10 trenes (de pasajeros, mercancías y mixtos) diariamente en cada dirección.
Diez locomotoras de la clase 77 fueron entregadas en 1988 desde la Fábrica 23 de Agosto de Bucarest , Rumania , pero cinco de ellas fueron vendidas a RFIRT (ahora YCF ), Argentina en 1996. Antes de esta entrega, algunas locomotoras de la clase 76 también habían estado trabajando en el ferrocarril Septemvri–Dobrinishte mientras que las otras estaban basadas en el ferrocarril Cherven bryag–Oryahovo.
La locomotora de vapor 609 76 es la única que se conserva en estado de funcionamiento y se utiliza para trenes turísticos.
Desde 2003, solo circulan tres trenes al día por cada dirección. A partir de 2016, circulan cuatro trenes por toda la línea cada día. El plan actual se puede consultar en el sitio web de los Ferrocarriles Estatales de Bulgaria.
En 1982, la industria búlgara encargó a la empresa rusa Kambarka Engineering Works 10 locomotoras diésel de maniobras de vía estrecha de la clase soviética ТУ7 (TU7E) (BDŽ clase 81) .
