Joseph Locke FRSA (9 de agosto de 1805 - 18 de septiembre de 1860) fue un ingeniero civil inglés del siglo XIX, especialmente relacionado con proyectos ferroviarios. Locke fue considerado, junto con Robert Stephenson e Isambard Kingdom Brunel , uno de los principales pioneros del desarrollo ferroviario.
Locke nació en Attercliffe , Sheffield , Yorkshire, y se mudó a la cercana Barnsley cuando tenía cinco años. A los 17 años, Joseph ya había hecho un aprendizaje con William Stobart en Pelaw, en la orilla sur del Tyne, y con su propio padre, William. Era un ingeniero de minas experimentado, capaz de inspeccionar, perforar pozos, construir ferrocarriles, túneles y motores estacionarios. El padre de Joseph había sido gerente en la mina de carbón Wallbottle en Tyneside cuando George Stephenson era bombero allí. En 1823, cuando Joseph tenía 17 años, Stephenson participó en la planificación del ferrocarril Stockton and Darlington . Él y su hijo Robert Stephenson visitaron a William Locke y a su hijo en Barnsley y se acordó que Joseph iría a trabajar para los Stephenson. Los Stephenson establecieron una fábrica de locomotoras cerca de Forth Street, Newcastle upon Tyne , para fabricar locomotoras para el nuevo ferrocarril. Joseph Locke, a pesar de su juventud, pronto estableció una posición de autoridad. Él y Robert Stephenson se hicieron amigos cercanos, pero su amistad fue interrumpida, en 1824, cuando Robert se fue a trabajar a Colombia durante tres años. [1]
George Stephenson llevó a cabo el estudio original de la línea del Ferrocarril de Liverpool y Manchester , pero se descubrió que tenía fallas, y la línea fue inspeccionada nuevamente por un joven ingeniero talentoso, Charles Vignoles . Los directores pidieron a Joseph Locke que llevara a cabo otro estudio de las obras del túnel propuestas y que redactara un informe. El informe criticaba duramente el trabajo ya realizado, lo que reflejó una mala imagen de Stephenson. Stephenson estaba furioso y, a partir de entonces, las relaciones entre los dos hombres se tensaron, aunque Locke continuó siendo empleado por Stephenson, probablemente porque este último reconoció su valía. A pesar de las muchas críticas al trabajo de Stephenson, cuando finalmente se aprobó el proyecto de ley para la nueva línea, en 1826, Stephenson fue nombrado ingeniero y nombró a Joseph Locke como su asistente para trabajar junto a Vignoles, que era el otro asistente. Sin embargo, un choque de personalidades entre Stephenson y Vignoles llevó a este último a dimitir, dejando a Locke como el único ingeniero asistente. Locke asumió la responsabilidad de la mitad occidental de la línea. Uno de los principales obstáculos que había que superar era Chat Moss , una gran ciénaga que había que cruzar. Aunque normalmente se atribuye el mérito de esta hazaña a Stephenson, se cree que fue Locke quien sugirió el método correcto para cruzar la ciénaga. [1]
Mientras se construía la línea, los directores intentaban decidir si utilizar motores fijos o locomotoras para propulsar los trenes. Robert Stephenson y Joseph Locke estaban convencidos de que las locomotoras eran muy superiores y, en marzo de 1829, los dos hombres escribieron un informe que demostraba la superioridad de las locomotoras cuando se utilizaban en un ferrocarril con mucho tráfico. El informe llevó a la decisión de los directores de celebrar una prueba abierta para encontrar la mejor locomotora. Se trata de las Pruebas Rainhill , que se llevaron a cabo en octubre de 1829 y fueron ganadas por " Rocket ". [1]
Cuando la línea se inauguró finalmente en 1830, se planeó que una procesión de ocho trenes viajara de Liverpool a Manchester y viceversa. George Stephenson conducía la locomotora líder, la "Northumbrian", y Joseph Locke, la "Rocket". El día se vio empañado por la muerte de William Huskisson , miembro del Parlamento por Liverpool , que fue atropellado y murió por la "Rocket".
En 1829, Locke fue el asistente de George Stephenson y se le asignó la tarea de inspeccionar la ruta del ferrocarril Grand Junction . Este nuevo ferrocarril uniría Newton-le-Willows, en el ferrocarril de Liverpool y Manchester, con Warrington y luego con Birmingham a través de Crewe , Stafford y Wolverhampton , un total de 80 millas.
A Locke se le atribuye la elección de la ubicación de Crewe y la recomendación de establecer allí los talleres necesarios para la construcción y reparación de carruajes y vagones, así como de motores. [2]
Durante la construcción del ferrocarril de Liverpool y Manchester, Stephenson había demostrado una falta de habilidad para organizar grandes proyectos de ingeniería civil. Por otro lado, la capacidad de Locke para gestionar proyectos complejos era bien conocida. Los directores del nuevo ferrocarril decidieron llegar a un compromiso por el cual Locke se hizo responsable de la mitad norte de la línea y Stephenson de la mitad sur. Sin embargo, la ineficiencia administrativa de Stephenson pronto se hizo evidente, mientras que Locke calculó los costos de su sección de la línea tan meticulosamente y rápidamente, que tuvo todos los contratos firmados para su sección de la línea antes de que se firmara uno solo para la sección de Stephenson. La compañía ferroviaria perdió la paciencia con Stephenson, pero intentó llegar a un acuerdo nombrando a ambos hombres ingenieros conjuntos. El orgullo de Stephenson no le permitió aceptar esto, por lo que renunció al proyecto. [3] En el otoño de 1835, Locke se había convertido en ingeniero jefe de toda la línea. Esto provocó una ruptura entre los dos hombres y tensó las relaciones entre Locke y Robert Stephenson. Hasta ese momento, Locke había estado siempre bajo la sombra de George Stephenson. A partir de entonces, sería su propio hombre y se mantendría o caería según sus propios logros. [4]
La línea se inauguró el 4 de julio de 1837. [5]
La ruta de Locke evitó en la medida de lo posible las grandes obras de ingeniería civil. La principal de ellas fue el viaducto de Dutton , que cruza el río Weaver y el Weaver Navigation entre los pueblos de Dutton y Acton Bridge en Cheshire. El viaducto consta de 20 arcos con vanos de 20 metros.
Una característica importante del nuevo ferrocarril fue el uso de rieles de hierro forjado de doble cabeza (en forma de mancuerna) apoyados sobre traviesas de madera a intervalos de 2 pies y 6 pulgadas. Se pretendía que cuando los rieles se desgastaran se pudieran dar la vuelta para utilizar la otra superficie, pero en la práctica se descubrió que las sillas en las que se encajaban los rieles causaban desgaste en la superficie inferior, de modo que se volvía irregular. Sin embargo, esto seguía siendo una mejora con respecto a los rieles de hierro forjado con forma de panza de pez que Robert Stephenson todavía utilizaba en el ferrocarril de Londres y Birmingham . [6]
Locke fue más cuidadoso que Stephenson a la hora de obtener valor por el dinero de sus empleadores. Para el viaducto de Penkridge, Stephenson había obtenido una oferta de 26.000 libras esterlinas. Después de que Locke se hizo cargo, le dio al contratista potencial mejor información y acordó un precio de solo 6.000 libras esterlinas. Locke también trató de evitar los túneles porque en aquellos días los túneles a menudo llevaban más tiempo y costaban más de lo planeado. Los Stephenson consideraban que 1 en 330 era la pendiente máxima que una locomotora podía manejar y Robert Stephenson lo logró en el Ferrocarril de Londres y Birmingham utilizando siete túneles que añadieron tanto costes como retrasos. Locke evitó los túneles casi por completo en Grand Junction, pero superó el límite de pendiente durante seis millas al sur de Crewe . [5]
La capacidad de Locke para calcular los costes con precisión se demuestra por el hecho de que la construcción de la línea Grand Junction costó 18.846 libras por milla, frente a las 17.000 libras estimadas por Locke. Esta cifra es sorprendentemente precisa si se la compara con los costes estimados para el ferrocarril de Londres y Birmingham (Robert Stephenson) y el ferrocarril Great Western (Brunel). [3]
Locke también dividió el proyecto en unas pocas secciones grandes en lugar de muchas pequeñas. Esto le permitió trabajar en estrecha colaboración con sus contratistas para desarrollar los mejores métodos, superar problemas y ganar personalmente experiencia práctica del proceso de construcción y de los propios contratistas. Utilizó a los contratistas que trabajaron bien con él, especialmente Thomas Brassey , William Buddicom y William Mackenzie , en muchos otros proyectos. Todos se beneficiaron de este enfoque cooperativo, mientras que el enfoque más adversario de Brunel finalmente le hizo difícil conseguir que alguien trabajara para él. [5]
En 1834, Locke se casó con Phoebe McCreery, con quien adoptó un niño. Fue elegido miembro de la Royal Society en 1838.
Una diferencia significativa en la filosofía entre George Stephenson y Joseph Locke y los métodos de medición que empleaban era más que una mera diferencia de opinión. Stephenson había comenzado su carrera en una época en la que las locomotoras tenían poca potencia para superar pendientes excesivas. Tanto George como Robert Stephenson estaban dispuestos a hacer todo lo posible para evitar pendientes pronunciadas que supusieran una carga para las locomotoras de la época, incluso si esto significaba elegir un camino tortuoso que añadiera kilómetros adicionales a la línea de la ruta. Locke tenía más confianza en la capacidad de las locomotoras modernas para superar estas pendientes. Un ejemplo de esto fue el ferrocarril de Lancaster y Carlisle , que tuvo que hacer frente a la barrera de las montañas del Distrito de los Lagos . En 1839, Stephenson propuso una ruta tortuosa que evitaba por completo el Distrito de los Lagos rodeando la bahía de Morecambe y Cumberland occidental , afirmando: "Esta es la única línea practicable de Liverpool a Carlisle. La construcción de un ferrocarril a través de Shap Fell está fuera de cuestión". Los directores rechazaron su ruta y eligieron la propuesta por Joseph Locke, que utilizaba pendientes pronunciadas y pasaba por Shap Fell. La línea fue completada por Locke y fue un éxito. [4]
Locke razonó que al evitar rutas largas y túneles, la línea podría terminarse más rápidamente, con menos costos de capital y podría comenzar a generar ingresos antes. Esto se conoció como la escuela de ingeniería "arriba y abajo" (a la que Rolt se refirió como "arriba y abajo" o montaña rusa). Locke adoptó un enfoque similar al planificar el Ferrocarril de Caledonia , de Carlisle a Glasgow . En ambos ferrocarriles introdujo gradientes de 1 en 75, que gravaron severamente a las locomotoras completamente cargadas, ya que incluso cuando se introdujeron locomotoras más potentes, los trenes que tiraban se volvieron más pesados. Por lo tanto, se puede argumentar que Locke, aunque su filosofía triunfó, no estaba del todo en lo correcto en su razonamiento. [3] Incluso hoy, Shap Fell es una prueba severa para cualquier locomotora.
Posteriormente, Locke fue designado para construir una línea ferroviaria de Manchester a Sheffield, en sustitución de Charles Vignoles como ingeniero jefe, después de que este último se viera acosado por desgracias y dificultades financieras. El proyecto incluía el túnel Woodhead de tres millas , y la línea se inauguró, después de muchos retrasos, el 23 de diciembre de 1845. La construcción de la línea requirió más de mil peones y costó la vida a treinta y dos de ellos, hiriendo gravemente a otros 140. El túnel Woodhead fue una empresa tan difícil que George Stephenson afirmó que no se podía hacer, declarando que se comería la primera locomotora que atravesara el túnel.
En el norte, Locke también diseñó el ferrocarril de Lancaster y Preston Junction ; el ferrocarril de Glasgow, Paisley y Greenock ; y el ferrocarril de Caledonia desde Carlisle a Glasgow y Edimburgo . [7]
En el sur, trabajó en el ferrocarril de Londres y Southampton, posteriormente llamado ferrocarril de Londres y Suroeste , diseñando, entre otras estructuras, el viaducto de Nine Elms a Waterloo , el puente ferroviario de Richmond (1848, desde entonces reemplazado) y el puente ferroviario de Barnes (1849), ambos sobre el río Támesis , los túneles de Micheldever , y el viaducto de 12 arcos de Quay Street y el viaducto de 16 arcos de Cams Hill, ambos en Fareham (1848).
Participó activamente en la planificación y construcción de muchos ferrocarriles en Europa (ayudado por John Milroy [8] ), incluido el enlace ferroviario de Le Havre , Rouen y París, la línea de Barcelona a Mataró y el Ferrocarril Renano Holandés. Estuvo presente en París cuando ocurrió el accidente ferroviario de Versalles en 1842 y elaboró una declaración sobre los hechos para el general Charles Pasley de la Inspección de Ferrocarriles . También experimentó una falla catastrófica de uno de sus viaductos construidos en el nuevo enlace París-Le Havre. El viaducto era de piedra y ladrillo en Barentin, cerca de Rouen , y era el más largo y alto de la línea. Tenía 108 pies de alto y constaba de 27 arcos, cada uno de 50 pies de ancho, con una longitud total de más de 1600 pies. Un niño que transportaba balasto para la línea por una ladera adyacente temprano esa mañana (alrededor de las 6:00 am) vio un arco (el quinto en el lado de Rouen) colapsar, y el resto siguió su ejemplo. Afortunadamente, no hubo muertos, aunque varios trabajadores resultaron heridos en un molino situado debajo de la estructura. Locke atribuyó el catastrófico fallo a la acción de las heladas sobre el nuevo cemento de cal y a la carga prematura y descentrada del viaducto con balasto. Fue reconstruido a expensas de Thomas Brassey y sobrevive hasta el presente. Tras haber sido pionero en muchas líneas nuevas en Francia, Locke también ayudó a establecer las primeras fábricas de locomotoras del país.
Las características distintivas de las obras ferroviarias de Locke eran la economía, el uso de puentes de mampostería siempre que fuera posible y la ausencia de túneles. Un ejemplo de ello es que no existe ningún túnel entre Birmingham y Glasgow. [6]
Locke y Robert Stephenson habían sido buenos amigos al principio de sus carreras, pero su amistad se vio empañada por el enfrentamiento de Locke con el padre de Robert. Parece que Robert sentía que la lealtad a su padre exigía que se pusiera de su lado. Es significativo que después de la muerte de George Stephenson en agosto de 1848, la amistad de los dos hombres se reavivó. Cuando Robert Stephenson murió en octubre de 1859, Joseph Locke fue uno de los portadores del féretro en su funeral. Se dice que Locke se refirió a Robert como "el amigo de mi juventud, el compañero de mis años de madurez y un competidor en la carrera de la vida". Locke también tenía una relación amistosa con su otro rival en ingeniería, Isambard Kingdom Brunel .
En 1845, Locke y Stephenson fueron llamados a declarar ante dos comités. En abril, un comité selecto de la Cámara de los Comunes estaba investigando el sistema de ferrocarril atmosférico propuesto por Brunel. Brunel y Vignoles hablaron a favor del sistema, mientras que Locke y Stephenson hablaron en contra. Los dos últimos demostraron que tenían razón a largo plazo. En agosto, los dos testificaron ante los comisionados de ancho de vía que estaban tratando de llegar a un ancho de vía estándar para todo el país. Brunel habló a favor del ancho de vía de 7 pies que estaba usando en el Great Western Railway . Locke y Stephenson hablaron a favor del ancho de vía de 4 pies 8½ pulgadas que habían usado en varias líneas. Los dos últimos ganaron y su ancho de vía fue adoptado como estándar. [1]
Locke sirvió como presidente de la Institución de Ingenieros Civiles entre diciembre de 1857 y diciembre de 1859. [9] También sirvió como miembro del Parlamento por Honiton en Devon desde 1847 hasta su muerte. [10]
Joseph Locke murió el 18 de septiembre de 1860, [11] aparentemente de apendicitis, mientras estaba de vacaciones de caza. Está enterrado en el cementerio Kensal Green de Londres . Sobrevivió a sus amigos/rivales Robert Stephenson e Isambard Brunel por menos de un año; los tres ingenieros murieron entre los 53 y los 56 años de edad, una circunstancia que Rolt atribuye a un exceso de trabajo absoluto, logrando más en sus breves vidas de lo que muchos logran en setenta años.
El parque Locke en Barnsley fue dedicado a su memoria por su viuda Phoebe en 1862. Cuenta con una estatua de Locke y una fantasía , 'Locke Tower'.
El mayor legado de Locke es la actual West Coast Main Line (WCML), que se formó con la unión de los ferrocarriles Caledonian, Lancaster & Carlisle, Grand Junction y el London & Birmingham Railway de Robert Stephenson. Como resultado, aproximadamente tres cuartas partes de la ruta de la WCML fueron planificadas y diseñadas por Locke.
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