El SS Rochambeau fue un transatlántico francés de la Compagnie Générale Transatlantique (CGT). Fue botado en 1911 y fue el primer barco francés propulsado por una combinación de motores de vapor alternativos y turbinas de vapor .
Su nombre se debe al conde de Rochambeau , un aristócrata y mariscal francés que dirigió un ejército en la Guerra de la Independencia de Estados Unidos .
Una turbina es más pequeña, más simple, más ligera, más rápida, más suave y más fiable que un motor de pistón equivalente de triple o cuádruple expansión. Los astilleros del Reino Unido habían construido el primer buque comercial propulsado por turbina, el King Edward , botado en 1901, y los primeros transatlánticos propulsados por turbina, el Victorian y el Virginian de Allan Line , ambos botados en 1904.
Pero una turbina consume más combustible que un motor de pistón de triple o cuádruple expansión equivalente. No puede funcionar en reversa y no funciona bien a baja velocidad. Otra limitación era que las primeras turbinas accionaban directamente sus ejes de hélice , ya que aún no se había desarrollado un sistema de reducción satisfactorio . La velocidad a la que una turbina funciona de manera eficiente es varias veces más rápida que la de una hélice marina.
Los astilleros del Reino Unido respondieron desarrollando barcos de vapor que combinaban motores alternativos y de turbina. El primero fue el transatlántico de carga refrigerado Otaki , [1] seguido de cerca por el transatlántico Laurentic , [2] ambos botados en 1908. Otaki y Laurentic tenían cada uno tres hélices . Las hélices de babor y estribor estaban impulsadas por un motor de triple expansión . El vapor de escape de sus cilindros de baja presión alimentaba una única turbina de baja presión en el centro del barco que impulsaba la hélice central. [3]
El Otaki y el Laurentic podían ir hacia atrás, avanzar lentamente o maniobrar utilizando únicamente sus motores de pistón. Para velocidades más altas podían utilizar también la turbina, aumentando tanto la potencia como la eficiencia del combustible. El Laurentic demostró ser más económico y más potente que su gemelo, el Megantic , que tenía dos motores de cuádruple expansión y no tenía turbina de baja presión. [4] La comparación influyó en Harland y Wolff para aplicar la misma combinación de triple hélice, reciprocante y turbina en los transatlánticos de la clase White Star Olympic.
Chantiers de l'Atlantique construyó el Rochambeau en Saint-Nazaire , y lo botó el 2 de marzo de 1911. Su diseño era una ampliación del Chicago de 10.502 TRB , [5] que Chantiers de l'Atlantique había botado en 1907 y completado en 1908. [6] El Rochambeau fue botado el 2 de marzo de 1911 [5] y completado más tarde ese año. [7]
A diferencia de los transatlánticos de clase Otaki , Laurentic y Olympic , el Rochambeau tenía cuatro hélices: dos impulsadas por motores de triple expansión de cuatro cilindros y dos por turbinas de baja presión. Sus motores de pistón funcionaban a 115 RPM y sus turbinas (cuando estaban en uso) funcionaban a 350 RPM. Nueve calderas suministraban vapor a 200 lb f / in2 a sus motores de pistón. Chantiers de l'Atlantique diseñó el Rochambeau para alcanzar una velocidad de 17 nudos (31 km/h). [5]
Rochambeau fue diseñado con literas para 420 pasajeros de primera y segunda clase y 1.450 en tercera clase. [5]
Rochambeau partió de Le Havre en su viaje inaugural a Nueva York el 30 de agosto [8] o el 16 de septiembre de 1911. [9]
La CGT se mostró satisfecha con su elección de cuatro hélices en lugar de tres. Siguiendo el consejo de la CGT, Swan, Hunter y Wigham Richardson adoptaron la misma disposición cuando construyeron el transatlántico Reina Victoria-Eugenia para la Compañía Transatlántica Española en 1912-13. [10] La experiencia con Rochambeau también influyó en el diseño del Flandre de la CGT , botado en 1913, y del Lafayette , botado en 1914.
En 1914, Rochambeau estaba equipada para la telegrafía sin hilos . Operaba en las longitudes de onda estándar de 300 y 600 metros. Su indicativo de llamada era FTR. [11]
Tras el estallido de la Primera Guerra Mundial , el embajador de Estados Unidos en París , Myron T. Herrick , fletó el Rochambeau y otro transatlántico de la CGT, el Espagne , para repatriar a ciudadanos estadounidenses desde Europa. El Rochambeau tenía previsto partir de Le Havre el 28 de agosto de 1914 con 1200 ciudadanos estadounidenses a bordo. [12] [13] Cuando Herrick se retiró como embajador de Estados Unidos en noviembre de 1914, él también regresó a Nueva York a bordo del Rochambeau . [14]
La CGT mantuvo a Rochambeau en la misma ruta hasta marzo de 1915, a pesar de la presión adicional sobre Le Havre como puerto que abastecía a la Fuerza Expedicionaria Británica y el peligro de los submarinos de la Armada alemana que operaban en el Canal de la Mancha . La CGT transfirió las travesías de Rochambeau a Burdeos en abril de 1915. [15]
Durante la guerra, los aliados de la Entente armaron defensivamente sus buques mercantes, generalmente con un solo cañón naval en la popa. Estados Unidos fue neutral hasta abril de 1917 , pero a partir de septiembre de 1914 su Departamento de Estado permitió que un buque mercante armado de un país beligerante utilizara los puertos estadounidenses con la condición de que estuviera armado con no más de dos cañones, que no tuvieran más de 6 pulgadas (150 mm) de calibre, [16] que no se montaran cañones en la parte delantera del buque, que su carga excluyera material de guerra y que sus pasajeros en su conjunto no fueran aptos para el servicio militar. [17]
El 8 de noviembre de 1915, durante el trayecto de Nueva York a Burdeos, se produjo un incendio a bordo del Rochambeau . Sus oficiales llevaron a cabo una investigación, pero no lograron determinar la causa. [18]
En febrero de 1916, once personas fueron condenadas en Burdeos por robar objetos de valor del equipaje de los pasajeros de la CGT o por manipular los bienes robados. Entre los objetos robados se encontraba un joyero de Rochambeau asegurado por 4.000 dólares y objetos de los pasajeros a bordo del Chicago y el Espagne . [19]
Desde febrero de 1915, Alemania había librado una guerra submarina sin restricciones contra los buques mercantes de la Entente. Por lo tanto, en marzo de 1917, el armamento del Rochambeau se incrementó a dos cañones. Además del cañón habitual en su cubierta de popa, tenía un cañón de 90 mm (3,5 pulgadas) en su castillo de proa . [16] Este último infringió la regla de los EE. UU., pero el Departamento de Estado le permitió continuar utilizando el puerto de Nueva York . [20]
El 29 de abril de 1917, los artilleros del Rochambeau abrieron fuego contra un "objeto sospechoso" a popa y luego a estribor a una distancia de unos 800 metros. Se dispararon unos 12 tiros, pero había niebla y no estaba claro si el objeto era un submarino o una ballena. [21]
En 1919, después de la Primera Guerra Mundial, Rochambeau trajo de regreso a Estados Unidos a personal militar. En una travesía en enero, repatrió a 883 hombres de la 337.ª y 339.ª artillería de campaña , la 88.ª división de infantería y unidades médicas. [22] En otra travesía en septiembre, trajo de regreso a casa a 245 checos y eslovacos que habían servido en la Legión checoslovaca en Francia . [23]
La travesía del Lafayette hacia el oeste en enero de 1919 se vio empañada por un problema en el motor a tres días de salir de Burdeos, lo que redujo su velocidad a 9 nudos (17 km/h). Luego se detuvo en Halifax, Nueva Escocia, durante cuatro días para repostar . Llegó a Nueva York 17 días después de salir de Burdeos. El barco transportaba 554 pasajeros civiles en el viaje, así como 883 tropas estadounidenses, y su capitán impuso un racionamiento para garantizar que su suministro de alimentos durara durante el prolongado viaje. [24]
El Rochambeau zarpó por última vez de Burdeos en enero de 1919 y regresó a Le Havre en febrero. También en 1919, su alojamiento de primera y segunda clase fue reacondicionado y ahora cuenta con 475 literas para la "clase de camarote", [15] un nuevo concepto que la Canadian Pacific Steamship Company había introducido durante la Primera Guerra Mundial. [25]
El 15 de agosto de 1924, el Rochambeau sufrió una rotura del cigüeñal durante el trayecto de Le Havre a Nueva York. Continuó su viaje por sus propios medios a velocidad reducida. [26]
En la mañana del 21 de febrero de 1925, el Rochambeau chocó con el transatlántico Tuscania de la compañía Anchor Line en el puerto de Nueva York, dañando ambos barcos por encima de la línea de flotación. Los dos barcos estaban anclados y, al balancearse con el cambio de marea, la popa del Rochambeau golpeó la proa del Tuscania . Los daños al Rochambeau se evaluaron en 100.000 dólares. [27]
El Rochambeau sufrió daños por una tormenta en el mar el 30 de diciembre de 1925. CGT lo sacó de servicio, lo envió a Toulon para reparaciones y anunció que aprovecharía la ocasión para convertirlo de carbón a combustible de petróleo. [28]
La Ley de Inmigración de 1924 limitó la migración a los Estados Unidos, lo que redujo el tráfico de tercera clase. Por lo tanto, mientras el Rochambeau estaba en Toulon, la CGT hizo que sus literas de tercera clase fueran reemplazadas por "clase turista". Volvió a prestar servicio en agosto de 1926. Su alojamiento fue revisado nuevamente en diciembre de 1927 a tres clases: camarote, turista y tercera. [15]
En junio de 1931, la United Press Association informó que el Rochambeau chocó con un buque llamado Uncheria frente a Ushant . La UPA informó que el Uncheria se hundió, el Rochambeau sufrió daños leves y el Rochambeau rescató a los 29 tripulantes del Uncheria . [29] Numerosos periódicos publicaron la historia, pero el Waikato Times señaló que no había ningún buque llamado Uncheria en el Lloyd's Register . [30]
El Rochambeau realizó su última travesía Le Havre – Vigo – Nueva York en julio de 1933. [15] En 1934, sus letras de código OSAN [7] y su indicativo de llamada de radio original fueron reemplazados por el indicativo de llamada FNTW, [31] pero para entonces estaba esperando ser desguazado. Fue desguazado en Dunkerque . [15]
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