La Pellissippi Parkway es una importante autopista en los condados de Knox y Blount en el área metropolitana de Knoxville en Tennessee que se extiende 19,75 millas (31,78 km) desde la Ruta Estatal 62 en Solway hasta la SR 33 en Alcoa . Proporciona acceso a las ciudades de Oak Ridge y Maryville desde las carreteras interestatales 40 y 75 en la parte occidental de Knoxville y también sirve a un corredor importante que incluye el Laboratorio Nacional de Oak Ridge , el Complejo de Seguridad Nacional Y-12 y varias empresas de ciencia y tecnología. La parte central de la Pellissippi Parkway está incluida en el Sistema de Autopistas Interestatales y está designada como Interestatal 140 ( I-140 ), mientras que el resto está designado como Ruta Estatal 162 ( SR 162 ). Toda la autopista es parte del Sistema Nacional de Autopistas , una red nacional de carreteras identificadas como importantes para la economía, la defensa y la movilidad nacionales. [3] [4] Toma su nombre de un nombre más antiguo para el río Clinch de origen nativo americano .
La Pellissippi Parkway se construyó inicialmente entre la I-40/I-75 y Solway entre 1970 y 1973 para mejorar el acceso entre Knoxville y Oak Ridge. Mientras se estaba construyendo la sección inicial surgió una propuesta para extender la autopista hasta la US 129, y esto se llevó a cabo en varios segmentos entre 1987 y 1996. La avenida se extendió hasta su actual terminal oriental en dos secciones, que se inauguraron en 1996 y 2005, y actualmente se planea extenderla aproximadamente 4 millas (6,4 km) hasta la US 321. Sin embargo, este plan ha sido objeto de una intensa oposición de la comunidad por parte de los lugareños y, como resultado, se ha retrasado repetidamente.
_Westland_Drive.jpg/1280px-Pellissippi_Parkway_(I-140)_Westland_Drive.jpg)
La Pellissippi Parkway comprende la I-140 y dos secciones de la SR 162 que se extienden sin problemas desde cada extremo del segmento de la autopista interestatal. El segmento norte de la SR 162 recorre 5,84 millas (9,40 km) desde la SR 62 en Solway hacia el sur hasta la I-40 y la I-75 en Knoxville . [1] La I-140 tiene una longitud de 11,17 millas (17,98 km) desde el cruce con la I-40 y la I-75 hasta la US 129 en Alcoa. [5] [a] El segmento sur de la SR 162 comienza en la US 129 y recorre 2,74 millas (4,41 km) hasta la SR 33 dentro de Alcoa. [1] La autopista en su totalidad es parte del Sistema Nacional de Carreteras . [6] Las 4,6 millas (7,4 km) más al norte de la autopista son una autopista de acceso limitado de cuatro carriles , y el resto es una autopista de acceso controlado . [7] El tramo de la I-140, que discurre en diagonal de sureste a noroeste, está señalizado como ruta este-oeste, y ambas secciones de la SR 162 están señalizadas como ruta norte-sur. [8] [b] En 2022, los volúmenes de tráfico diarios promedio anuales oscilaron entre 69.195 vehículos al norte de la I-40/I-75 y 14.905 vehículos en el extremo este. [9]
La Pellissippi Parkway comienza en un cruce direccional con la SR 62 (Oak Ridge Highway) en el extremo este de la comunidad no incorporada de Solway en el oeste del condado de Knox. Esto está en el lado este del río Clinch, a poca distancia de Oak Ridge. Aquí, no hay acceso directo desde la SR 62 en dirección oeste a la parkway. La parkway luego se dirige al sureste como una autopista dividida de cuatro carriles de acceso limitado. Cruza Beaver Creek y tiene un cruce parcial en trébol de cinco rampas con Hardin Valley Road, que brinda acceso a Pellissippi State Community College . Luego, la Pellissippi Parkway tiene otro cruce parcial en trébol con la SR 131 (Lovell Road). [8] [10] Un poco más adelante, la sección de acceso controlado comienza en un cruce parcial en trébol con Dutchtown Road. Aquí, la Pellissippi Parkway ingresa al extremo occidental de la ciudad de Knoxville y está paralela a ambos lados por caminos de servicio hacia el sur durante aproximadamente una milla (1,6 km) hasta un gran intercambio con la I-40 y la I-75. Este intercambio es un intercambio en forma de trébol casi completo , con tres rampas de bucle y una rampa elevada desde los carriles en dirección sur de la autopista hasta la I-40 en dirección este/I-75 en dirección norte, que se dirigen simultáneamente hacia el centro de Knoxville. [8] [10]
La Pellissippi Parkway continúa hacia el sur a través de un cruce en forma de trébol casi completo con Kingston Pike aproximadamente 1 ⁄ 2 milla (0,80 km) más allá, que lleva las rutas estadounidenses 11 y 70. Aquí, los límites de la ciudad de Knoxville comienzan a serpentear a lo largo del derecho de paso de la autopista hasta el río Tennessee . La avenida cruza una línea de Norfolk Southern Railway y el brazo Sinking Creek del lago Fort Loudon antes de su cruce en forma de diamante con Westland Drive. Un poco más adelante, la autopista gira hacia el este dentro de un cruce en forma de diamante con SR 332 (Northshore Drive); el cruce incluye una rampa desde la avenida en dirección este hasta Town Center Boulevard, que brinda acceso a un centro comercial. Unas pocas millas más adelante, la Pellissippi Parkway vira hacia el sur hacia una península dentro de Toole's Bend, una curva del río Tennessee, luego gira hacia el sureste y cruza el embalse del lago Fort Loudoun del río, que forma la línea del condado de Knox-Blount, en el puente conmemorativo del teniente Alexander "Sandy" Bonnyman . [8] [10] En el lado este del río, la autopista ingresa a las afueras del norte de la ciudad de Alcoa, dentro de la cual permanece hasta su extremo oriental. La autopista tiene un intercambio en forma de diamante con SR 333 (Topside Road) y cruza una línea ferroviaria CSX . Luego, la Pellissippi Parkway gira hacia el sureste a través de un intercambio en forma de trébol con la US 129 (Alcoa Highway) al norte del aeropuerto McGhee Tyson . La autopista tiene una salida solo en dirección sur y una entrada solo en dirección norte con Cusick Road y cruza una línea ferroviaria final de Norfolk Southern antes de llegar a su terminal en un cruce en forma de diamante con la SR 33 (Old Knoxville Highway) cerca de la comunidad de Eagleton Village . Este cruce está nivelado para permitir la futura extensión de la autopista. [8] [11]
Cuando el gobierno federal estableció Oak Ridge en 1942 para las operaciones de enriquecimiento de uranio del Proyecto Manhattan , la SR 62 se convirtió en la ruta principal entre Oak Ridge y Knoxville. Después de la finalización de la sección adyacente de la I-40/I-75 en 1961, los funcionarios de Oak Ridge comenzaron a presionar para una ruta de conexión a la Interestatal para mejorar el acceso entre Oak Ridge y Knoxville, citando deficiencias en el tramo de dos carriles de la SR 62. [12] [13] El 2 de diciembre de 1965, una delegación de residentes de Oak Ridge se reunió con el Comité Asesor Técnico de Carreteras del Condado de Knox y presentó su propuesta para una nueva autopista de acceso controlado de cuatro carriles a la Interestatal, incluido un nuevo puente sobre el río Clinch. [13] [14] Durante la fase de planificación, se tomó la decisión de que la ruta terminara con la SR 62 en Solway. El nuevo puente sobre el río Clinch reemplazaría entonces al puente de dos carriles en la SR 62 en un proyecto separado. [15] La alineación de la ruta fue aprobada el 25 de enero de 1967 por el Comité de Coordinación de Carreteras del Condado de Knoxville-Knox, lo que permitió que el estado la presupuestara. [12] Otras alineaciones habrían hecho que la ruta terminara en la I-40/75 cerca de los intercambios con SR 131 y Cedar Bluff Road, respectivamente. [12] Inicialmente conocida como "Oak Ridge Connector", la carretera fue nombrada "Pellissippi Parkway" por una ley de la Comisión del Condado de Knox el 7 de diciembre de 1971, [2] que posteriormente fue reconocida por la Asamblea General de Tennessee el 15 de marzo de 1976. [16] Los funcionarios locales y los residentes en 1968 y 1969 intentaron sin éxito presionar al Departamento de Carreteras de Tennessee, la agencia predecesora del Departamento de Transporte de Tennessee (TDOT), para que construyera la ruta como una carretera de acceso totalmente controlado, pero eligieron un diseño de acceso limitado que incorporaba tanto intercambios como intersecciones a nivel. [17] [18]
Las obras de la primera sección, situada entre la I-40/I-75 y Hardin Valley Road, comenzaron en junio de 1970 y se completaron a finales de 1972. [19] [20] Se accedía a esta sección a través de un intercambio parcial en Y a lo largo de la I-40/I-75 adyacente al intercambio con Mabry Hood Road; la Pellissippi Parkway solo era accesible desde los carriles en dirección oeste de la Interestatal, y solo los carriles en dirección este de la Interestatal eran accesibles desde la Pellissippi Parkway. [21] La sección entre Hardin Valley Road y SR 62 en Solway se completó a finales de 1973, después de meses de retrasos causados por la lluvia. [22] La autopista fue inaugurada por el gobernador Winfield Dunn el 31 de mayo de 1974. [23]
Aunque inicialmente se pretendía mejorar el acceso a Oak Ridge, desde el principio se pensó que la Pellissippi Parkway se extendería eventualmente desde la I-40/I-75 hasta la US 129 en Alcoa para proporcionar un acceso más eficiente al aeropuerto McGhee Tyson . [15] Los planes estatales para ampliar la Pellissippi Parkway aparecieron por primera vez en un programa de transporte estatal de 1973, y en abril de 1975, la Asamblea General de Tennessee aprobó una resolución que autorizaba al TDOT a estudiar la posibilidad de ampliar la ruta hasta la US 129. [24] Las revisiones ambientales y los estudios de ubicación comenzaron a fines de 1980, y las primeras audiencias públicas se llevaron a cabo en enero de 1981. [24] El entonces gobernador Lamar Alexander incluyó la extensión como parte de un plan para desarrollar un corredor de ciencia y tecnología en la región a principios de la década de 1980. [25]
La ampliación fue objeto de una fuerte oposición por parte de algunos vecinos. [26] En 1982, un grupo de residentes locales opuestos a la ampliación formó los Ciudadanos contra la Ampliación de la Autopista Pellissippi (CAPPE). [27] [28] Afirmaron que la ruta contaminaría las aguas subterráneas y los arroyos de la zona y que las interrupciones de los arroyos crearían condiciones que podrían provocar inundaciones generalizadas. [29] También expresaron su preocupación de que la plataforma de la carretera probablemente estaría plagada de problemas geológicos debido a la gran cantidad de sumideros y formaciones geológicas inestables en la zona. [30] Además, algunos críticos alegaron que Alexander, que es de Maryville, estaba impulsando la ampliación para su beneficio financiero personal, citando tierras cercanas de las que era copropietario. [31] Alexander negó estas acusaciones, afirmando que compró la tierra para su conservación, no para su desarrollo, y señaló que la ampliación se había propuesto desde antes de que comenzara su mandato como gobernador. [32] [33]
El 21 de diciembre de 1984, se seleccionó la alineación para la extensión utilizando una combinación de dos de las cuatro rutas propuestas. [34] Se había determinado que esta ruta evitaría todos los sumideros y cuevas peligrosas y se juzgó que tendría el impacto ambiental menos perjudicial. [26] La declaración de impacto ambiental final se aprobó el 25 de septiembre de 1985, [24] y se autorizó la financiación para la extensión bajo el Programa de Mejores Carreteras de 1986, una iniciativa de Alexander para financiar una acumulación de proyectos viales necesarios en todo el estado. [35] La extensión fue uno de los seis proyectos de autopistas bajo este programa, denominado "Bicentennial Parkways", y se esperaba inicialmente que costara $151,7 millones (equivalente a $358 millones en 2023 [36] ). [35] El programa también propuso que la extensión se numerara como Interestatal 140, [35] lo cual fue aprobado por la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte (AASHTO) el 15 de junio de 1992, [37] pero no se permitió que se firmara hasta que se uniera a la I-40/75. [38] El 18 de diciembre de 1986, un grupo de terratenientes presentó una solicitud al TDOT para un intercambio con Tooles Bend Road, pero esta fue rechazada el 27 de octubre de 1988, después de que varios residentes locales y la Comisión del Condado de Knox habían expresado su oposición a principios de ese año. [39] [40]
La construcción de la ampliación comenzó en enero de 1987, con trabajos en los pilares del puente del río Tennessee. [41] El puente se completó en el otoño de 1989, pero no se abrió al tráfico; como resultado, enfrentó múltiples actos de intrusión y vandalismo posteriormente. [42] El segmento corto entre Wrights Ferry Road y el río Tennessee se licitó en mayo de 1988 y se completó en agosto de 1990, pero tampoco se abrió al tráfico. [43] [44] En diciembre de 1989, comenzó la construcción del segmento corto entre la US 129 y Wrights Ferry Road, [45] y ocho meses después, comenzaron los trabajos en la sección entre el río y la SR 332. [44] El 4 de diciembre de 1992, se inauguró el segmento de 6,6 millas (10,6 km) entre la US 129 y la SR 332. [46] El siguiente segmento completado fue el segmento de cuatro millas (6,4 km) entre SR 332 y US 11/US 70 (Kingston Pike), que se contrató en noviembre de 1990 y se inauguró el 6 de octubre de 1993. [47] [48] Este segmento se construyó en la antigua ubicación de Mabry Hood House , una casa anterior a la guerra ubicada en Kingston Pike que fue demolida en 1983 después de caer en mal estado. [49]
El contrato para la última sección importante de la ampliación, ubicada entre Kingston Pike y la I-40/I-75, se adjudicó en septiembre de 1993 e incluyó la construcción de parte del intercambiador con la I-40/75. [50] Después de repetidos retrasos, esta sección se inauguró el 16 de diciembre de 1996, junto con cuatro rampas que conectaban con la I-40/75, una de las cuales era temporal. [38] [51] En ese momento, todavía no existía una conexión ininterrumpida con acceso controlado entre la ampliación y la autopista original, lo que requería que el tráfico al norte de la I-40/75 ingresara a lo que era la conexión original de la autopista con la I-40/75 a través de una intersección temporal a nivel. [52] La fase final, que comenzó en junio de 1995 y se completó a fines de 1998, después de múltiples retrasos, completó el intercambiador con la I-40/75 y construyó nuevas calzadas desde este intercambiador hasta el norte de Dutchtown Road, reemplazando la intersección a nivel. [53] Como parte de este proyecto, se reconstruyó la rampa elevada de los carriles en dirección sur de la autopista, se modificaron los caminos de acceso cercanos, la intersección a nivel con Dutchtown Road se convirtió en un intercambio y se eliminó el cercano intercambio de Mabry Hood Road en la I-40/75. [38] [54]
Aunque el plan inicial era extender la Pellissippi Parkway hasta la US 129, un concepto para extender la ruta hasta la US 321 (Lamar Alexander Parkway) cerca de Walland ha existido desde marzo de 1977, cuando los funcionarios del condado de Blount, Maryville y Alcoa solicitaron conjuntamente fondos para la extensión propuesta en ese momento a la Asamblea General de Tennessee. [55] La extensión de aproximadamente 7 millas (11 km) hasta la US 321 se incluyó en un borrador preliminar del Programa de Mejores Carreteras en enero de 1986 [56] pero fue eliminada por el gobernador Alexander dos meses después, quien declaró que no se incluiría en ninguna propuesta durante su administración. [32] [33] Después de que Alexander dejó el cargo el año siguiente, la extensión comenzó a figurar como un plan a largo plazo y se agregó por primera vez al plan de transporte a largo plazo de la Organización de Planificación del Transporte Regional de Knoxville en 1995. [55] Después de la finalización del tramo hasta la US 129, los funcionarios de Alcoa comenzaron a presionar para la extensión hasta la US 321, argumentando que el término oriental se había convertido en un cuello de botella. [57] El primer tramo de esta extensión, el segmento de 1,1 millas (1,8 km) entre la US 129 y Cusick Road, se contrató en diciembre de 1995 y se inauguró el 19 de diciembre de 1996, y fue parcialmente financiado por la ciudad de Alcoa. [57] Las obras en la siguiente sección, ubicada entre Cusick Road y SR 33, comenzaron en noviembre de 2000 y se completaron el 15 de agosto de 2005. [58] [59] La sección final es una extensión propuesta de 4,4 millas (7,1 km) más allá de SR 33 hasta US 321, que incluiría un intercambio con US 411. [ 60] [61]
Esta sección final ha sido recibida con mucha controversia y oposición por parte de los locales, causando múltiples retrasos, rediseños y revisiones judiciales. [62] En 1999, TDOT realizó una evaluación ambiental para evaluar alternativas al proyecto. El 24 de abril de 2002, la Administración Federal de Carreteras (FHWA) emitió un " hallazgo de impacto no significativo " (FONSI), que habría permitido a TDOT proceder con el proyecto. [62] El 7 de junio de 2002, un grupo de ciudadanos locales, que habían reorganizado Ciudadanos Contra la Extensión de Pellissippi Parkway (CAPPE), presentaron una demanda contra TDOT, la FHWA y el Departamento de Transporte de los EE. UU ., argumentando que el FONSI violaba las disposiciones de la Ley Nacional de Política Ambiental que requieren una declaración de impacto ambiental . [63] El 22 de junio, la FHWA informó a TDOT de su intención de suspender la financiación federal para la extensión en respuesta a la demanda. [63] El 17 de julio, el juez Todd J. Campbell del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Medio de Tennessee emitió una orden judicial contra el TDOT, prohibiéndoles continuar con las actividades de construcción. [64] El 29 de agosto, la FHWA notificó al TDOT que retiraban el FONSI, pero esta acción fue bloqueada por el Tribunal de Distrito el 1 de octubre, debido a la intención del TDOT de continuar con el proyecto sin financiación federal. [63] El 7 de julio de 2004, el Tribunal de Apelaciones del Sexto Circuito revocó la decisión del Tribunal de Distrito y modificó la orden judicial un mes después para permitir al TDOT preparar una declaración de impacto ambiental. [63] El 27 de septiembre de 2004, el TDOT anunció sus planes de hacerlo. [65]
El borrador de la declaración de impacto ambiental fue aprobado el 14 de abril de 2010. [55] El 27 de julio de 2013, TDOT anunció que se había elegido la alineación para la extensión, que incluye un desplazamiento hacia el oeste del extremo sur con respecto al plan original. [60] La declaración de impacto ambiental final fue aprobada el 10 de septiembre de 2015, [66] y la FHWA aprobó la ruta el 31 de agosto de 2017. [67] Sin embargo, esta extensión, cuya construcción no se espera que TDOT pueda comenzar hasta al menos 2025, ha seguido enfrentándose a una feroz oposición de la comunidad. [68]
El 7 de septiembre de 1997, el puente sobre el río Tennessee fue inaugurado como Puente Conmemorativo de la Medalla de Honor Alexander "Sandy" Bonnyman en honor a un oficial del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos que murió en acción en la Batalla de Tarawa durante la Segunda Guerra Mundial . [69]
Entre el 2 de diciembre de 2009 y el 30 de junio de 2010, se alargó y enderezó la rampa de entrada en dirección sur desde la SR 131, lo que requirió cerrar la rampa a todo el tráfico y ensanchar el paso elevado, eliminando una peligrosa incorporación propensa a accidentes con la autopista. [70] En junio de 2020, se comenzó a trabajar para modificar el intercambio con Hardin Valley Road alargando y enderezando las rampas, agregando carriles de giro a las rampas, eliminando una intersección con las rampas en dirección norte, colocando una isla de concreto entre las rampas de entrada y salida, y agregando una nueva rampa de entrada en dirección norte desde Hardin Valley Road en dirección oeste. [71] El proyecto se completó en enero de 2022. [72]
El nombre de la Pellissippi Parkway, junto con otros puntos de referencia en todo el este de Tennessee, deriva de un nombre más antiguo para el río Clinch. El nombre "Río Pelisipi" estaba presente en mapas más antiguos con variantes ortográficas como "Pelisippi" y "Pellissippi", y la forma variante "Fiume Pelissipi". [73] De hecho, el Mapa Mitchell (1755-1757) etiqueta un afluente del "Río Pelisipi" como "Río de Clinch". Durante mucho tiempo se dijo que la palabra "Pellissippi" había sido el nombre cherokee para el río y se pretendía que significara "aguas sinuosas" en el idioma cherokee . [74] Sin embargo, la investigación completada en 2017 concluye que el nombre de Miami-Illinois Mosopeleacipi ("río de la tribu Mosopelea ") se aplicó por primera vez a lo que ahora se llama río Ohio . Abreviado en el idioma Shawnee como pelewa thiipi , spelewathiipi o peleewa thiipiiki , el nombre evolucionó a través de otras formas variantes, como "Polesipi", "Peleson", "Pele Sipi" y "Pere Sipi", y finalmente se estabilizó en la forma "Pelisipi/Pelisippi/Pellissippi"; estos nombres se aplicaron de diversas formas entre los ríos Ohio y Clinch. [75] [76]