El ferrocarril Cincinnati, Lebanon and Northern Railway (CL&N) era un ferrocarril local de pasajeros y carga en la parte sudoeste del estado de Ohio , Estados Unidos , que conectaba Cincinnati con Dayton a través de Lebanon . Se construyó a fines del siglo XIX para brindar a la ciudad de Lebanon y al condado de Warren mejores instalaciones de transporte. El ferrocarril era conocido localmente como la "Ruta de las Tierras Altas", ya que seguía la cresta entre los ríos Little y Great Miami , y era la única línea que no se vio afectada por inundaciones como la Gran Inundación de Dayton de 1913.
La línea se completó en 1881 y se formó CL&N en 1885. La empresa atravesó múltiples quiebras hasta que Pennsylvania Railroad obtuvo el control en 1896. CL&N continuó con sus propias operaciones hasta 1921 y existió hasta 1926, cuando la empresa matriz fusionó CL&N y otras empresas más pequeñas. A excepción de varios años a mediados de la década de 1880, cuando la línea estaba bajo el control de Toledo, Cincinnati and St. Louis Railroad de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) , no era una línea importante, en parte debido a su empinado acceso al centro de Cincinnati . Por esta razón, se han abandonado partes de la línea, comenzando en 1952 con un segmento al norte de Lebanon.
Los servicios de pasajeros desde Cincinnati terminaron en Lebanon hasta principios del siglo XX. El servicio de pasajeros se eliminó alrededor de 1910 y se restableció a partir de 1915, extendiéndose hasta Dayton hasta 1928. Los trenes de pasajeros se eliminaron por completo en 1934. Conrail , el sucesor de Pennsylvania Railroad, vendió las vías restantes en la década de 1980 a Indiana and Ohio Railway , una línea corta que ahora es propiedad de Genesee & Wyoming . Esa empresa continúa brindando servicio de carga local en la ex-CL&N, y Lebanon Mason Monroe Railroad opera trenes turísticos en una parte de la línea cerca de Lebanon.
La ciudad de Lebanon, Ohio , trazada en 1802, fue desviada por el Canal de Miami y Erie en 1830; el ramal del Canal del Condado de Warren a Lebanon fue destruido por inundaciones en 1848. El Ferrocarril Little Miami (1846, más tarde una línea de Pensilvania ) y el Ferrocarril Cincinnati, Hamilton y Dayton (1851, más tarde una línea B&O ) siguieron los valles de los ríos Little y Great Miami (el Canal M&E había utilizado este último), también desviando las tierras altas en las que se encontraba Lebanon. Los residentes de la ciudad obtuvieron una carta legislativa en marzo de 1850 para el Ferrocarril Cincinnati, Lebanon y Xenia (CL&X), que se extendería desde Cincinnati al noreste a través de Lebanon hasta Xenia . En esta última ciudad, los incorporadores decidieron que la conexión más probable sería el Ferrocarril de Nueva York y Erie , que planeaba extenderse hasta Ohio. Por lo tanto, se planeó que la línea utilizara el ancho de vía de 6 pies ( 1829 mm ) del Erie . [2]
Para entrar en la ciudad de Cincinnati, la CL&X se uniría a la Dayton and Cincinnati Railroad (D&C), que estaba planeando el túnel de doble vía Deer Creek de 10.011 pies (3.051 m) a través de Walnut Hills , en Sharonville (entonces conocida como Sharon). La construcción del túnel comenzó a fines de 1852, y la CL&X finalmente se organizó bajo la carta en noviembre. La CL&X localizó el derecho de paso y comenzó la construcción aproximadamente en abril de 1853, pero se vio obligada a detener el trabajo a fines de 1855 debido a la falta de fondos. Solo se había completado la nivelación entre Sharon y Lebanon, principalmente al norte de Mason . (El proyecto del túnel también fracasó y finalmente fue adquirido por la CL&N). En julio de 1861, los tribunales designaron un receptor para la CL&X, quien en marzo de 1869 vendió el ferrocarril inacabado, que había costado $ 83.885, a 40 residentes del área por $ 4.000. Cinco fideicomisarios garantizarían que la propiedad no se vendiera sin el consentimiento de la mayoría de sus propietarios. Veinte años después de que se destruyera su conexión con el canal, el Líbano seguía sin tener una conexión moderna con el mundo exterior y su economía seguía estancada. [3]
La moda de los ferrocarriles de vía estrecha de la década de 1870 , que eran más baratos de construir y operar que los de vía más ancha (para volúmenes bajos de tráfico), presentó una nueva posibilidad. El Ferrocarril Dayton y Sureste (D&SE, más tarde una línea B&O ) estaba planeando una línea de vía estrecha de 3 pies desde las minas del condado de Jackson a través de Xenia hasta Dayton , y un ramal desde Xenia a través de Lebanon conectaría con los mercados de Cincinnati. Los editores del periódico local, The Western Star , alentaron a los ciudadanos a apoyar el proyecto, pero asumiendo un papel más activo y organizando una compañía ferroviaria de propiedad local para garantizar su finalización. Los editoriales compararon la situación con la fábula de Esopo de Hércules y el carretero , donde Hércules le dice a un carretero atascado que no lo ayudará a menos que el propio carretero esté dispuesto a ayudar. En noviembre de 1874, los residentes de Lebanon y sus alrededores organizaron el Ferrocarril de vía estrecha Miami Valley Narrow Gauge Railway de 3 pies (rebautizado como Miami Valley Railway en octubre de 1876), que completaría la inacabada CL&X como una rama del D&SE. [4]
Las suscripciones de acciones lentas retrasaron la inspección hasta junio de 1875, cuando se localizó una línea entre Xenia y el ferrocarril Marietta and Cincinnati (M&C, más tarde una línea B&O ) al oeste de Norwood . Los propietarios de las aldeas de Norwood y Pleasant Ridge , que deseaban desarrollar sus tierras como suburbios , presentaron una propuesta para reubicar la línea hacia el este a través de sus tierras a cambio de un derecho de paso gratuito y construir una línea de prueba de vapor entre Norwood y las líneas de carros tirados por caballos en Walnut Hills , que proporcionaría a los pasajeros del Valle de Miami una entrada más directa al centro de Cincinnati que la tortuosa M&C. Sin embargo, en agosto, se sugirió una ruta aún más directa al sur de Norwood, a través del accidentado valle de Deer Creek, por el cual el Valle de Miami podría obtener su propio acceso a Cincinnati. Después de imponer fuertes restricciones, que requerirían la construcción de varios caballetes y un túnel, el Ayuntamiento de Cincinnati otorgó el derecho de paso a través del valle, incluido Eden Park , a la compañía ferroviaria. Los propietarios de la antigua vía de nivelación CL&X la vendieron en abril de 1876 por 8.000 dólares en acciones de la nueva empresa, y la mayor parte de las tierras fuera de Cincinnati ya habían sido compradas ese verano. En mayo de 1876, el Valle de Miami decidió construir sólo al norte hasta Waynesville , un pueblo al suroeste de Xenia, donde el proyectado ferrocarril Waynesville, Port William y Jeffersonville y el ferrocarril Jeffersonville, Mt. Sterling y Columbus se extenderían hasta Columbus , cruzando el D&SE en Octa . (El primero completó la mayor parte de su línea, pero la abandonó en 1887; el segundo sólo pudo nivelar una parte). [5]
El presidente Seth S. Haines de Waynesville dio el puntapié inicial en Eden Park el 1 de septiembre de 1876, aunque la mayor parte del trabajo inicial se realizó fuera de Cincinnati. La compañía siguió sufriendo la falta de fondos y, a pesar de que se completó la nivelación entre Norwood y Waynesville en un año, el trabajo pronto se ralentizó y finalmente se detuvo a fines de 1878. El contratista John B. Benedict presentó una demanda en diciembre por incumplimiento de contrato , alegando que no se le pagó correctamente. Durante el juicio, salieron a la luz dos hechos vergonzosos: Haines y Benedict habían firmado un "contrato secreto" que le otorgaba a Haines una parte de los bonos pagados a Benedict, y el precio de la línea al sur de Norwood se había inflado artificialmente para que la línea de conexión Cincinnati and Eastern Railway (C&E, más tarde una línea N&W ) tuviera que pagar más por los derechos de vía hasta Cincinnati. Sin embargo, fue la falta de pago de los intereses de los bonos lo que obligó a Miami Valley a declararse en quiebra en enero y a la ejecución hipotecaria en marzo de 1880. Había pasado otra década y Lebanon todavía carecía de un ferrocarril. [6]
El ferrocarril Toledo, Delphos y Burlington (TD&B), un sistema de vía estrecha de 3 pies en crecimiento con raíces en la ciudad de Delphos , finalmente le daría a Lebanon su línea ferroviaria. Junto con un grupo de inversores suburbanos de Cincinnati, el TD&B compró la pendiente inacabada en la venta de ejecución hipotecaria por $61,000 e incorporó el ferrocarril Cincinnati Northern Railway de vía estrecha de 3 pies como su sucesor el 8 de junio de 1880. (El TD&B también adquiriría el Dayton and South Eastern en febrero de 1881). Al principio, el TD&B y los residentes del área de Cincinnati compartían las acciones y la administración por igual, pero pronto esto cambió para que la primera parte controlara todas las acciones para facilitar la consolidación futura, y la segunda administrara localmente la carretera. Como el TD&B estaba en proceso de construir en Dayton desde el norte, se decidió que la nueva empresa no usaría la pendiente hasta Waynesville. En cambio, la TD&B construiría una conexión desde la D&SE en un punto que llamaron Lebanon Junction, ahora dentro de Dayton cerca de la intersección de Woodman y Rainier Drives, hasta el pequeño pueblo de Dodds . Allí comenzaría la Cincinnati Northern, siguiendo la ruta de Miami Valley a través de Lebanon hasta Cincinnati. La construcción se reanudó a fines de 1880 y avanzó rápidamente gracias a la financiación de los capitalistas de Ohio y Northeastern . Las operaciones de trenes mixtos entre Lebanon y Norwood, donde se podían hacer conexiones con la M&C, comenzaron el 30 de mayo de 1881, y el 5 de septiembre la línea se abrió al sur hasta una conexión de tranvía en Oak Street, justo al norte del túnel. El servicio se extendió a través del túnel hasta la entrada de Eden Park el 12 de enero de 1882, y el 13 de febrero se abrió un depósito temporal de Cincinnati justo al norte de Court Street. Con la finalización del ramal de la TD&B desde Lebanon Junction hasta Dodds en diciembre de 1881, la línea Cincinnati-Dayton finalmente estuvo completa; El carbón del condado de Jackson se transportó por primera vez por esta vía en febrero de 1882. Dos ramales cortos hacia los suburbios de Montgomery y Avondale (este último construido por separado como Spring Grove, Avondale and Cincinnati Railway , SGA&C) se inauguraron el 14 de noviembre de 1881 y el 1 de julio de 1882, respectivamente. Las operaciones de C&E hacia Court Street comenzaron en abril de 1882, utilizando la Cincinnati Northern al sur de un cruce en Idlewild, y en octubre la Cincinnati Northern colocó vías a través de esa calle hasta su depósito permanente en la esquina sureste de la intersección de Broadway Street. [7]
La TD&B absorbió su subsidiaria, la Toledo, Cincinnati and St. Louis Railroad (TC&StL), en marzo de 1882, y tomó su nombre como una descripción más del creciente sistema, que esperaba convertirse en parte de una red nacional de vía estrecha que se extendiera al suroeste hasta la Ciudad de México . Un año después, en mayo de 1883, la Cincinnati Northern y la SGA&C se consolidaron en la TC&StL. [8] Sin embargo, la TC&StL se construyó de forma barata, con un drenaje deficiente y poco balasto . Si bien la Cincinnati Northern se había construido con mejores estándares, la línea de conexión entre Lebanon Junction y Dodds era igual de mala. Las instalaciones y el equipo inadecuados, así como las dificultades para intercambiar equipos con 4 pies 8+Las líneas de ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 in(1435 mm)contribuyeron a su entrada en quiebra en agosto de 1883. La TC&StL tenía seis divisiones en ese momento. Cuatro de las cinco divisiones de TC&StL al sur de Delphos se vendieron a sus tenedores de bonos en una subasta en junio de 1884, y pronto se organizaron compañías separadas para tres de ellas: Dayton and Toledo Railroad,Dayton and Ironton RailroadyIron Railway(llamadaIron Railroadantes de la quiebra de TC&StL). La línea Toledo-St. Louis se vendió en diciembre de 1885 y se reorganizó comoToledo, St. Louis and Kansas City Railroad, comúnmente conocida como Clover Leaf Route. En julio, George Hafer de Avondale reemplazó a William J. Craig de Toledo como receptor de la División Norte de Cincinnati, lo que le permitió recuperarse delmantenimiento diferido. Hafer obtuvo un contrato de arrendamiento a corto plazo de los fideicomisarios de la línea Dodds-Lebanon Junction (oficialmente la División Cincinnati), lo que le permitió continuar con el acceso a Dayton. Finalmente, el 27 de junio de 1885, la División Norte de Cincinnati se vendió por 200.000 dólares a sus tenedores de bonos, quienes constituyeron la Cincinnati, Lebanon and Northern Railway, con Hafer como presidente, el 14 de julio y transfirieron las operaciones el 1 de agosto de 1885. El movimiento de vía estrecha de la década de 1870 había fracasado, y todas las líneas ex-TC&StL se convirtieron a vía estándar en los siguientes diez años.[9]
La recién organizada CL&N inicialmente operaba una línea principal desde Court Street en Cincinnati hasta Dayton, arrendando la vía desde Dodds hasta Lebanon Junction a los fideicomisarios de la División de Cincinnati y los derechos de vía sobre el Ferrocarril Dayton e Ironton (la antigua línea D&SE de vía estrecha de 3 pies ) hasta Dayton. Pero esta última se convirtió en una línea de 4 pies y 8 pulgadas.+En abril de 1887, el ancho de vía estándar era de 1 ⁄ 2 pulgada (1435 mm)y el servicio CL&N se redujo hasta Dodds, ya que las operaciones al norte de allí no eran rentables incluso cuando podía llegar a Dayton. (La línea de Lebanon a Dodds fue arrendada en 1892 a la compañía organizada para operar al norte de Dodds).de Avondale Branchse interrumpieron en agosto de 1889, debido a la competencia del Mt. Auburn Cable Railway, más económico. Bajo el liderazgo de Hafer, se abrieron nuevos depósitos de pasajeros y mercancías en el lado norte de Court Street en diciembre de 1885. En preparación para la conversión al ancho de vía estándar, CL&N volvió a colocar los rieles y reemplazó los puentes, incluido uncaballeteen el valle de Deer Creek, completado en enero de 1889, en lugar de una antigua estructura curva de ancho de vía estrecho. Los primeros rieles de ancho estándar se colocaron en agosto de 1889 como parte de unainstalaciónde ancho dobleOhio and North Western Railroad(O&NW, sucesor del C&E), que había convertido su línea a ancho estándar, trasladó sus trenes delLittle Miami Railroad(de Pennsylvania Railroad) de regreso al CL&N. Varios meses después, se colocó un tercer riel al norte hasta East Norwood, lo que permitió que el O&NW se conectara con elBaltimore and Ohio Southwestern Railroad(sucesor del M&C). Después de realizar más mejoras en la alineación, la compañía completó la conversión de la línea principal a Lebanon a ancho estándar el 16 de septiembre de 1894, aunque, hasta que adquirió un conjunto completo de equipos de ancho estándar, gran parte del servicio de cercanías aBlue Ashcontinuó utilizando las vías de ancho estrecho.[10]
Durante la independencia de CL&N, varias compañías más grandes buscaron adquirirla, principalmente por la valiosa propiedad de la terminal de Court Street. El rumor más persistente era que el ferrocarril Cincinnati, Jackson and Mackinaw (CJ&M, más tarde una línea de la ciudad de Nueva York ) compraría la CL&N como entrada a Cincinnati. La CJ&M había construido al sur desde Michigan hasta Carlisle, Ohio en 1887, e inicialmente adquirió derechos de vía sobre la CH&D para llegar a Cincinnati. Las negociaciones entre CL&N y CJ&M convencieron a la CH&D de que esta última era capaz de convertirse en un fuerte competidor, a pesar de su pobre estado financiero, y la CH&D intentó adquirir la CJ&M en 1892. Pero CL&N detuvo la consolidación basándose en las leyes de Ohio que prohibían tales prácticas anticompetitivas , y CJ&M continuó considerando a CL&N como una posible parte de su línea. Después de que se completó la conversión de CL&N a ancho estándar en 1894, CJ&M obtuvo los derechos de vía sobre CL&N hasta Court Street, comenzando el servicio el 27 de enero de 1896 a través de una extensión de Carlisle a Franklin , el ferrocarril de Cleveland, Cincinnati, Chicago y St. Louis (Big Four, más tarde una línea de Nueva York) a Middletown , y el recientemente inaugurado ferrocarril de Middletown y Cincinnati hasta CL&N en Hageman . CJ&M también adquirió el proyecto del túnel Deer Creek , inactivo durante mucho tiempo , en un intento de construir su propia ruta hacia la ciudad, cansado de tratar con Hafer y CL&N. Pennsylvania Railroad , propietario de Little Miami Railroad que se había construido al este de Lebanon en la década de 1840, entró en las negociaciones en 1896 para proteger sus intereses en el área de Cincinnati, y en marzo (a través de Pennsylvania Company ) adquirió la mayoría de las acciones de CL&N. Los funcionarios de Pensilvania asumieron la gestión en mayo y en 1902 la CL&N adquirió la propiedad del túnel y algunas propiedades de la terminal cerca de Court Street del Cincinnati Northern Railroad , sucesor de la CJ&M, que se había convertido en parte de las Big Four y terminó su uso de la CL&N en 1901. [11]
Como parte del sistema de Pensilvania, la CL&N continuó operando su propia propiedad (que incluía la línea al norte de Dodds después de 1914) hasta el 1 de enero de 1921, cuando fue arrendada a Pensilvania. A partir de fines de 1918, la Comisión de Comercio Interestatal clasificó a la CL&N como un ferrocarril de Clase I , lo que significa que generaba al menos $1 millón por año en ingresos operativos. (Esta designación se eliminó en 1921 cuando se arrendó la CL&N). [12] [13] Sin embargo, los ingresos operativos netos, ingresos menos costos, que habían aumentado de manera constante desde la década de 1890, comenzaron a caer en 1916, convirtiéndose en un déficit en 1920. [14] Posteriormente, a partir del 1 de enero de 1926, Pennsylvania fusionó la CL&N con varias otras compañías pequeñas (Cleveland, Akron and Cincinnati Railway, Manufacturers Railway, Pennsylvania-Detroit Railroad y Toledo, Columbus and Ohio River Railroad) para crear Pennsylvania, Ohio and Detroit Railroad , una subsidiaria no operativa . Esa compañía se fusionó con Connecting Railway , anteriormente un enlace corto en Filadelfia, PA , en 1956, [15] y su arrendatario se fusionó con New York Central Railroad en 1968 para formar Penn Central Transportation .
La línea de 16,96 millas (27,29 km) al norte de Dodds, construida por TD&B para conectar Cincinnati Northern con D&SE en Lebanon Junction, se vendió por separado en la venta de ejecución hipotecaria de junio de 1884 a sus tenedores de bonos de primera hipoteca por $20 000. Inicialmente operada bajo arrendamiento por CL&N, el servicio se interrumpió en abril de 1887 cuando la ex-D&SE se convirtió de un ancho de vía estrecho de 3 pies ( 914 mm ) a 4 pies 8 pulgadas (1,2 m).+1 ⁄ 2 in(1435 mm) de ancho de vía estándar . Sin su conexión norte y sin fuentes de ingresos en línea, no había ganancias en la operación de la línea. Sin embargo, una de esas fuentes pronto se crearía, cuando el empresario local Henry Lewis decidió comprarcanterasenCenterville. Compró la línea ferroviaria abandonada a los fideicomisarios de los tenedores de bonos por $40,000 en diciembre de 1888, y en enero de 1889 organizó elFerrocarril de Dayton, Líbano y Cincinnati(DL&C). Se planearon extensiones en ambos extremos, al norte hasta el centro de Dayton y al sur hasta una conexión de ancho de vía estándar. Lewis terminó de convertir lade ancho de vía estrecho de 3 pies (914 mm)a ancho estándar en enero de 1891, y inicialmente la arrendó al Ferrocarril de Dayton, Fort Wayne y Chicago, sucesor del D&SE. En 1890, Lewis alquiló y más tarde compró tierras en Dayton para la terminal propuesta y, a principios de 1892, adquirió las canteras de Centerville, lo que le dio a la línea su fuente de tráfico. La DL&C compró la línea a Lewis en marzo de 1892 por $189 000 en acciones y, en junio, adquirió un contrato de arrendamiento de la línea de 5,52 millas (8,88 km)[16]entre Dodds y Lebanon. Después de convertir la vía a ancho estándar, la DL&C comenzó a operar en Lebanon a fines de diciembre de 1892. Sin embargo, no pudo negociarlos derechos de víacon Cincinnati, Dayton and Ironton Railroad (el último nombre para la ex-D&SE), y solo operó hacia el norte hasta Lebanon Junction, donde los pasajeros podían transferirse a los trenes de esa compañía hacia Dayton. A lo largo de su vida, la DL&C compitió con la CL&N siempre que fue posible; Por ejemplo, CL&N anunció (junto conMiddletown and Cincinnati Railroady Big Four) una ruta más rápida entre Lebanon y Dayton víaHagemanyMiddletown.[17]
Lewis murió en 1893 y en la década siguiente la DL&C no construyó nuevas líneas. Sin embargo, un grupo de inversores compró la empresa, incluida la propiedad de la terminal de Dayton, en 1901 por 250.000 dólares a los herederos de Lewis. El primer segmento de la línea hacia el centro de Dayton se completó a finales de 1902, ramificándose de la línea principal en Hempstead y terminando en Lambeth, sede del Hospital Estatal de Dayton. Al no poder obtener una franquicia de Dayton y seguir sin ser rentable, la DL&C entró en quiebra en enero de 1905 y se vendió en ejecución hipotecaria en abril de 1907 y se reorganizó en mayo como Dayton, Lebanon and Cincinnati Railroad and Terminal Company . [16] Los tenedores de bonos que habían organizado la nueva compañía lograron obtener la franquicia y vendieron las acciones a un nuevo grupo de inversores en enero de 1909. La construcción se reanudó en abril y en noviembre la rama llegó a la intersección de las calles Brown y Caldwell y a la planta de National Cash Register . Finalmente, después de completar los cortes y rellenos requeridos a lo largo de la orilla este del Gran Río Miami , la DL&C abrió su nueva línea principal en 1912, hasta un depósito de pasajeros en el lado norte de Washington Street, varias cuadras al sur y al oeste de la principal estación Union Station de la ciudad. Un depósito de carga estaba ubicado justo al norte, en Eaker Street, y justo más allá había una vía de intercambio (que no formaba parte de la línea original) que conectaba con el ferrocarril Cincinnati, Hamilton y Dayton ( sistema B&O ) y, a través de esa línea, el ferrocarril Pittsburgh, Cincinnati, Chicago y St. Louis (ruta Panhandle, parte del sistema de Pensilvania ). [18]
La otra línea que finalmente adquirió CL&N fue la Middletown and Cincinnati Railway (M&C, que no debe confundirse con la Marietta and Cincinnati Railroad mencionada anteriormente). Paul J. Sorg , propietario de una planta de tabaco al este de Middletown , no estaba satisfecho con el servicio proporcionado por Cincinnati, Hamilton and Dayton Railroad (entonces independiente) y Cincinnati and Springfield Railway ( sistema Big Four ), que ambos pasaban por alto el centro de la ciudad. Sorg y asociados incorporaron la M&C a principios de 1890 y examinaron una línea de 14,23 millas (22,90 km) desde Middletown, que se encontraba en el valle del Gran Río Miami , al sureste hasta un punto que se conocería como Middletown Junction en el Little Miami Railroad (sistema de Pensilvania). La construcción de la mayor parte de la ruta, que cruzaba el CL&N en Hageman , se completó en septiembre de 1891, y a principios de 1892 se inauguró un puente de celosía de 111 m (365 pies) sobre el río Little Miami , que unía la línea con el Pennsylvania. El acceso al centro de Middletown se retrasó hasta diciembre, cuando finalmente pudo cruzar el CH&D hasta su depósito. A diferencia del CL&N y el DL&C, el M&C era recto y plano, lo que proporcionaba un viaje suave y generaba una ganancia razonable. Sin embargo, los ingresos no fueron suficientes para pagar los bonos, y el M&C entró en quiebra en julio de 1894. Los titulares de gravámenes contra la propiedad compraron la línea en ejecución hipotecaria en octubre por $335,000, incorporaron el ferrocarril Middletown and Cincinnati en diciembre y eligieron a Sorg presidente. [19]
Sorg murió el 28 de mayo de 1902 y seis días después la CL&N, propiedad de la Pennsylvania desde 1896, compró su propiedad por 400.000 dólares y comenzó a operarla como ramal. La DL&C sería adquirida doce años después, tras la gran inundación de Dayton de 1913. La CL&N y la DL&C, construidas en las tierras altas entre los valles de los ríos, se combinaron para proporcionar el único acceso a Dayton durante el desastre. La Pennsylvania se dio cuenta de que la DL&C sería una buena adquisición en caso de futuras inundaciones, e hizo que la CL&N comprara y comenzara a operar la DL&C por unos 700.000 dólares en diciembre de 1914. (El servicio directo entre Cincinnati y Dayton había comenzado ese verano). La DL&C construyó una conexión corta desde Lebanon Junction hasta la ruta Panhandle en Clement a principios de 1915, y el 1 de julio su propiedad pasó a ser propiedad de la CL&N. [20]
La competencia de los interurbanos , en concreto la Cincinnati-Lebanon Interurban Railway and Terminal Company, le quitó pasajeros al CL&N a partir de 1903. Pero el interurbano empezó a decaer, cerrando en 1922, y fueron los vehículos de motor los que acabarían con el servicio de pasajeros del CL&N. La primera línea en desaparecer fue la rama de Middletown, que se interrumpió en 1917; la rama corta a Montgomery pasó a ser exclusivamente de mercancías en 1926. Todo el servicio al norte de Lebanon finalizó en 1928, y en 1931 solo quedaba en el horario un tren mixto entre Court Street y Lebanon. [21] [22]
La menos conveniente Cincinnati Union Terminal reemplazó a Court Street en 1933, según lo acordado por todos los ferrocarriles que participaron en su construcción. Los trenes CL&N llegaban a la estación a través de los derechos de vía del ferrocarril Baltimore and Ohio (ex-M&C) al sur de East Norwood. Esto nunca fue popular entre los pasajeros de CL&N, y el último tren de pasajeros programado en el antiguo CL&N funcionó el 31 de enero de 1934. [21] [22]
Con el servicio de pasajeros desaparecido y varias conexiones cruzadas con otras líneas de Pensilvania, la CL&N ya no era necesaria como ruta de paso. Varios años después de que el ramal Montgomery fuera completamente abandonado en 1933, Pensilvania interrumpió el servicio de carga entre Blue Ash y Mason y entre Lebanon y Lytle; los trenes continuaron llegando a Lebanon a través del ferrocarril Little Miami y el ramal Middletown. El servicio se reanudó en toda la línea durante la Segunda Guerra Mundial , pero el segmento Lebanon-Lytle fue desmantelado en 1952. [23]
Después de que Pennsylvania se fusionara con Penn Central en 1968, un tramo de 3 millas (4,8 km) al norte de Brecon fue nuevamente abandonado, al igual que el tramo corto de Middletown Branch al este de la línea principal en Hageman , y el servicio de Lebanon ahora provenía de la ex-New York Central en Middletown. La línea a través del valle de Deer Creek hasta Court Street también fue abandonada, y el antiguo depósito de carga fue demolido en 1975. [23]
Cuando la Consolidated Rail Corporation (Conrail) adquirió los activos de la quebrada Penn Central en 1976, se le permitió elegir qué líneas conservar y cuáles abandonar. La línea entre Avondale y Brecon todavía tenía un tráfico de mercancías intenso, y todavía habría una cantidad razonable de tráfico hacia Mason y Hempstead. Así, Conrail compró aproximadamente la mitad de la antigua CL&N, incluida la línea principal de Cincinnati a Brecon (Blue Ash Secondary Track), Mason a Hageman (Mason Secondary Track), Hempstead a Pasadena (Kettering Running Track) y Patterson Road a Dayton (DP&L Industrial Track), así como Middletown a Hageman (Middletown Secondary) y Hempstead a Clement (Clement Running Track). [24] [25]
La propiedad de los segmentos restantes (de Brecon a Mason, de Hageman a Lebanon, de Lytle a Hempstead, de Pasadena a Patterson Road y de Hageman a Middletown Junction) permaneció en manos de los fideicomisarios de Penn Central, aunque, con financiación local, Conrail operó los dos segmentos de Hageman a Lebanon y de Centerville a Hempstead como " líneas de densidad ligera ". Las vías entre Lytle y Centerville fueron destruidas en 1979. [24] [25] Desde entonces, se han abandonado varios segmentos más, incluidos el de Avondale a McCullough y el de Centerville a Kettering .
La línea corta Indiana and Ohio Railway (IORY) adquirió la mayor parte del resto en la década de 1980, iniciando operaciones desde Monroe (cerca de Middletown) hasta Mason y Lebanon en marzo de 1985, y desde McCullough hasta Brecon en diciembre de 1986. [26] La ciudad de Lebanon compró el segmento Hageman-Lebanon, inicialmente propiedad de los fideicomisarios de Penn Central, y la Autoridad de Tránsito Regional del Suroeste de Ohio adquirió la propiedad entre McCullough y Brecon en 1997 para una línea de tránsito público propuesta . (IORY continúa operando transporte de carga en ambos segmentos). [27] [28]
La IORY comenzó a operar trenes turísticos en el segmento de Lebanon en 1985. Las operaciones de pasajeros se dividieron en 1996, pasando por varios cambios de nombre a Turtle Creek Valley Railway, [29] Turtle Creek and Lebanon Railway, [30] y finalmente Lebanon Mason Monroe Railroad . [31] Tres segmentos cortos de línea en Middletown y Dayton permanecieron con Conrail hasta su disolución en 1999, cuando Norfolk Southern Railway adquirió los activos de Conrail en el suroeste de Ohio. [32]
A partir de 2022, IORY utiliza dos segmentos de la parte sur de la antigua línea como Blue Ash Subdivision y Mason Subdivision, con un espacio entre ellos, mientras que Norfolk Southern utiliza una sección corta de su extensión más al norte como vía de apartadero. Se ha eliminado el resto de la vía, aunque el derecho de paso es perceptible en algunos lugares.
La CL&N, situada en las tierras altas entre los ríos Little y Great Miami , era conocida comúnmente como la "ruta de las tierras altas". Aunque normalmente recibía solo tráfico local, su ubicación era una clara ventaja durante las inundaciones. Esto se demostró por primera vez durante la inundación de 1884, cuando la crecida del río Ohio cortó el paso a todos los demás ferrocarriles del centro de Cincinnati. Pero la carga era demasiada para la TC&StL de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) , y varias compañías cambiaron a barcos del canal de Miami y Erie para hacer las conexiones hasta que las aguas bajaron. [33] Se produjeron inundaciones similares en Cincinnati en 1883, 1897, 1898, 1907 y 1937, pero en 1913 la Gran Inundación de Dayton inundó esa ciudad, que entonces se encontraba en el extremo norte de la DL&C independiente. Esa compañía acababa de terminar su línea hasta el centro de Dayton cuando, menos de un año después, el embalse de Loramie rompió sus diques y envió una oleada de agua por el río Great Miami hasta la ciudad. Al igual que en el caso de las inundaciones de Cincinnati, sólo la CL&N y la DL&C no se vieron afectadas, y se enviaron suministros de socorro al norte desde Cincinnati a través de Lebanon hasta la planta de National Cash Register . [34]
La línea comenzaba en el lado este del centro de Cincinnati, en la esquina de Eggleston Avenue y Court Street. El sitio del depósito de carga de ladrillo, cerrado en 1969 y demolido en 1975, ahora es propiedad de Greyhound Lines , que lo usa como terminal de autobuses interurbanos . [35] Una vía construida en 1887 cruzaba Court Street, conectando con la conexión Eggleston Avenue del Little Miami Railroad para la transferencia de carga. [36] La línea comenzaba subiendo por el valle de Deer Creek, la única entrada ferroviaria factible al centro de Cincinnati que no seguía un valle fluvial. Cuando se construyó el ferrocarril a fines de la década de 1870, la ciudad utilizó el valle como vertedero . Una ordenanza municipal de 1852 preveía elevar el nivel del suelo, comenzando con la elevación de Court Street hasta 50 pies (15 m). Para seguir el nivel de la superficie final y evitar las laderas empinadas, el ferrocarril se construyó sobre caballetes durante gran parte de su ascenso, con una pendiente máxima del 3,5%. Después de salir del depósito, la línea atravesaba un puente de caballetes en forma de S hacia el lado este del valle, antes de cruzar Elsinore Place y Eden Park Drive a nivel del suelo , con un segundo puente de caballetes entre estas calles. (El primero fue reemplazado en enero de 1889 por un puente de caballetes de vía única más recto. [37] ) Un puente llevó la línea sobre Florence Avenue, y luego pasó por el vecindario de Mount Auburn antes de pasar por debajo de la cima a través del túnel de Oak Street al norte de McMillan Street. La línea comenzó su descenso gradual al salir del túnel, generalmente siguiendo el nivel del suelo existente y cruzando calles a nivel. [38]
Las vías dobles inicialmente se extendían desde Court Street hasta cerca de Fredonia Avenue, donde el ramal Avondale de 1,25 millas (2,01 km) se dividía para el zoológico de Cincinnati . Cuando la línea se convirtió a 4 pies 8 pulgadas+En 1894, el túnel y el paso subterráneo de McMillan Street, que tenían un ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada (1435 mm)vía de guantelete. Los caballetes se reconstruyeron como vía única en 1888 y 1889, después de lo cual la vía doble se extendió solo desde Eden Park Drive hasta Avondale. Debido al aumento del tráfico de pasajeros, la línea se volvió a ensanchar no solo hacia el sur hasta Court Street, sino también hacia el norte hastaNorwoodentre 1902 y 1904, una vez que se había rellenado el valle. Más allá deAvondale, el CL&N descendía por Idlewild, dondedivergían dos líneasde Norfolk and Western RailwayCincinnati and Eastern Railwayal este hastaPortsmouthy Cincinnati Connecting Belt Railroad al noroeste hasta un cruce cerca deElmwood Place. El ferrocarril comenzó a ascender nuevamente en East Norwood, donde cruzó elferrocarril de Marietta y Cincinnati(Baltimore and Ohio Railroad), llegando a las tierras altas planas enDeer Park. A fines de la década de 1880, el CL&N, con su frecuenteservicio de cercanías, contribuyó al desarrollo desuburbiosa lo largo de su línea, incluidos Idlewild, East Norwood,Silverton, Deer Park y Hazelwood. En Hopkins Avenue en Norwood, los viajeros insatisfechos con la plataforma vacía construida por la compañía ferroviaria recaudaron $ 1500 para construir un edificio de estación, que se inauguró el 1 de agosto de 1888 y fue propiedad de Hopkins Avenue Depot Company hasta que el servicio terminó en la década de 1930. Más tarde se utilizó comogasolinera,[39]y ahora alberga a unquiropráctico.[40]Como parte de sudel bicentenario, la ciudad de Silverton construyó una réplica de su antigua estación CL&N con un museo en su interior.[41]
Un poco más allá de East Norwood, el Pennsylvania construyó McCullough Yard en 1927, mejorando las operaciones de cambio de vía para la creciente base industrial en Norwood. Se incluyó una conexión con el ramal Richmond de Pennsylvania en dirección a Chicago , que el CL&N cruzó al norte del patio. [42] En el condado de Butler , al norte de Brecon , el CL&N se curvó abruptamente hacia el noreste sobre la línea original, parcialmente nivelada en la década de 1850 entre Sharonville y Lebanon. [43] Un poco más allá, comenzó a descender lentamente a través de Mason hasta Hageman , donde cruzó el ramal de Middletown , y luego subió ligeramente, junto a Turtle Creek , hasta Lebanon. [44] El Pennsylvania derribó la estación de pasajeros original de Lebanon en 1960, reemplazándola (para fines de carga) con un edificio más pequeño de Kings Mills en el Little Miami Railroad . El Consejo de Clubes de Jardinería de Lebanon adquirió el terreno en 1972, derribó el depósito de carga y erigió una réplica del antiguo depósito de pasajeros en su lugar, con una tienda de regalos en el interior. [35]
Al salir de Lebanon, la línea ascendió por un pequeño barranco y luego se dirigió al norte-noreste a través de las tierras altas hasta Dodds . La pendiente nunca utilizada de Dodds a Waynesville descendió al valle del río Little Miami a través de Newman Run antes de girar hacia el norte y terminar en este último pueblo. Partes del derecho de paso y los estribos de piedra de varios puentes nunca construidos permanecen en lo que ahora es tierra de cultivo. [45] La línea cuando se completó giró hacia el norte en Dodds y requirió varios cortes y rellenos para atravesar el terreno ondulado. En Hempstead, justo al norte de Hempstead Road, la línea se dividió. La ruta original continuaba hacia el norte, paralela a Woodman Drive, hasta el antiguo ferrocarril Dayton and South Eastern (ahora Iron Horse Trail) en Lebanon Junction. Se construyó una extensión en 1915 paralela al ex-D&SE, y terminó en Panhandle Route (ahora Creekside Trail al este) en Clement. Parte de esta línea todavía es operada por Norfolk Southern Railway y, al sur, el derecho de paso se está utilizando para una extensión del Iron Horse Trail. La otra rama se dirigía al noroeste hacia el centro de Dayton, descendiendo constantemente a medida que pasaba al sur de la Universidad de Dayton y junto al río Great Miami . Los principales depósitos de pasajeros y mercancías estaban en Washington Street, por encima de la cual pasó CL&N en la primera separación a nivel de este tipo en Dayton. El primer depósito de mercancías se inauguró con la línea en 1912 y fue reemplazado en 1930 por una estructura más grande, que se derribó en 1966. [44] [46]
Joseph Wood fue el primero de al menos dos hombres del ferrocarril de Pensilvania elegidos presidente después de que la compañía obtuviera el control en 1896. [53] [54] [55]
Cuando el CL&N se convirtió en 4 pies 8 pulgadas+En 1894, la línea pasó a tener un ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada (1435 mm), y en un principio montó susvagones de pasajerosde ancho de vía estrecho de 3 pies (914 mm)sobre bogies de ancho de vía estándar, que fueron reemplazados por vagones de ancho de vía estándar después de la adquisición por parte de Pensilvania en 1896.[56]
La primera locomotora de la línea, una Baldwin 4-4-0 llamada "Warren County No. 1", fue comprada en 1877 por el Miami Valley Railway. En total, la CL&N y sus predecesoras contaban con nueve locomotoras de vía estrecha, compradas a cuatro fabricantes diferentes. Dos fueron vendidas en la década de 1880 y, de las siete que quedaron en la década de 1890, seis proporcionaron servicio en la línea principal y una se utilizó como locomotora auxiliar y de maniobras . [57]
Las operaciones de ancho estándar comenzaron en 1894 con cinco locomotoras, y el equipo de ancho estrecho se mantuvo temporalmente para los trayectos de cercanías a Blue Ash . Adquisiciones posteriores, así como fusiones con otras compañías, elevaron el número a 23 en 1920, su último año de operación independiente. [58]
