La ruta del río Feather es una línea ferroviaria construida y operada por el ferrocarril Western Pacific Railroad . Se construyó entre 1906 y 1909 y conecta las ciudades de Oakland, California , y Salt Lake City , Utah . La línea se construyó para competir con el ferrocarril Central Pacific (y más tarde Southern Pacific Railroad ), que en ese momento tenía un monopolio casi completo en el servicio ferroviario del norte de California . La ruta deriva su nombre de su cruce de Sierra Nevada , donde sigue tanto la bifurcación norte como la bifurcación media del río Feather . La ruta es famosa por sus impresionantes cualidades de ingeniería y su considerable valor paisajístico. Toda la ruta ahora es propiedad y está operada por el ferrocarril Union Pacific ; sin embargo, Union Pacific ha transferido partes significativas de la ruta a otras líneas. La parte que todavía se llama la ruta del río Feather por Union Pacific va desde el Valle Central de California hasta Winnemucca, Nevada y se ha dividido en tres subdivisiones llamadas subdivisiones Sacramento, Canyon y Winnemucca.
El interés por construir una arteria de transporte a través del cañón del río Feather y a través de los desiertos de Nevada y Utah comenzó con el descubrimiento del Paso Beckwourth , en la Sierra Nevada , en 1850. El paso, a 5221 pies (1591 m) de altura, es el paso más bajo a través de la Sierra Nevada. En la década de 1860, Arthur W. Keddie comenzó a realizar estudios topográficos en el cañón del río Feather, con el fin de encontrar una ruta adecuada para dicha arteria. Finalmente encontró dicha ruta y ayudó a fundar la Compañía de Ferrocarriles de Oroville y Virginia City en 1867 para construir un ferrocarril a lo largo de ella. La presión política del Ferrocarril del Pacífico Central , entre otros factores, llevó al final de todos los esfuerzos de construcción en 1869. [1]
Durante las décadas de 1870 y 1880, se avanzó poco en la formación de una empresa para construir la línea ferroviaria. Se mantuvo cierto interés, porque la ruta propuesta era mucho menos empinada y pasaba por Sierra Nevada en un punto 2000 pies (610 m) más bajo que el del recién terminado Primer ferrocarril transcontinental , propiedad de Central Pacific Railroad entre Sacramento y Ogden, Utah . El Union Pacific Railroad , que terminaba en Ogden en ese momento, consideró construir la línea varias veces a lo largo de esta era para evitar el Pacífico central y acceder a la costa del Pacífico por su cuenta. Ninguna de estas propuestas resultó en ningún nivel de acción, y la idea fue ampliamente considerada muerta en la década de 1890. [1]
El interés en una línea a través del cañón del río Feather se renovó en 1900, cuando el ferrocarril Union Pacific, entonces dirigido por EH Harriman , tomó el control del ferrocarril Southern Pacific . Posteriormente, Harriman decidió cerrar el acceso al Southern Pacific a todos los ferrocarriles que no fueran el Union Pacific, dejando a todos los demás ferrocarriles sin poder acceder a la costa del Pacífico desde Salt Lake City. El más importante de estos ferrocarriles fue el Denver and Rio Grande Western Railroad , la parte más occidental de una red ferroviaria transcontinental de 11.000 millas (18.000 km) organizada por Jay Gould . El hijo y sucesor de Jay, George Gould , decidió obtener acceso a la costa del Pacífico. Por lo tanto, el 3 de abril de 1903, el Western Pacific Railroad , respaldado fuertemente por Gould, se fundó en San Francisco . [1]
La construcción de la línea comenzó en 1906 y continuó en duras condiciones. En la Sierra, la ausencia total de carreteras, junto con los desprendimientos de rocas en el cañón del río Feather y las fluctuaciones extremas de temperatura, hicieron que las condiciones de trabajo fueran incómodas y peligrosas. En los desiertos de Nevada y Utah, las altas temperaturas y la falta de agua hicieron que las condiciones fueran igualmente difíciles. Los costos de construcción se dispararon, casi llevando a la ruina a los contratistas que construían la línea. La rotación de mano de obra fue extremadamente alta, debido a las miserables condiciones de trabajo. No obstante, el progreso continuó, aunque más lento de lo previsto, debido a los desafíos causados por la necesidad de muchos túneles largos en la parte de la Sierra de la ruta. [1]
Cuando se terminó la línea en 1909, tenía una longitud total de 1.492 kilómetros y se había construido con un coste entonces extremadamente alto de 75 millones de dólares (equivalentes a 2.540 millones de dólares en 2023). Tenía una pendiente de 1%, lo que la hacía solo la mitad de empinada que la línea Donner Pass de Southern Pacific , su principal competidora. [2]
Los niveles de tráfico de la ruta Feather River fluctuaron considerablemente entre su finalización en 1909 y la compra del ferrocarril Western Pacific por parte de Union Pacific Railroad en 1983. Entre 1909 y 1918, el tráfico aumentó con el inicio de la Primera Guerra Mundial , aunque tales ganancias se desvanecieron en las décadas de 1920 y 1930. La construcción de la línea Inside Gateway , completada en 1931 entre Keddie y Bieber, California , no logró aliviar el problema. Sin embargo, en 1936, a pesar de la caída del tráfico, Western Pacific rehabilitó la ruta Feather River utilizando fondos de RFC . Como resultado, la línea estaba en óptimas condiciones al inicio de la Segunda Guerra Mundial en 1939. [ cita requerida ]
Los niveles de tráfico en la ruta se dispararon durante el primer año de la guerra. El tráfico de mercancías se duplicó y el de pasajeros se multiplicó por seis. El tráfico aumentó de forma constante en ambas categorías durante los siguientes años de la guerra. En respuesta a esto, Western Pacific instaló un control de tráfico centralizado entre Oroville y Portola, California , en Sierra Nevada, durante 1944 y 1945. [ cita requerida ]
Desde finales de la década de 1940 hasta principios de la década de 1970, el tráfico de mercancías en la línea creció lentamente, mientras que el tráfico de pasajeros cayó sustancialmente. [ cita requerida ] Esto no impidió que Western Pacific introdujera el California Zephyr en 1949. El Zephyr , que operaba en tres ferrocarriles en su ruta entre Oakland y Chicago , ganó un inmenso reconocimiento, pero no duró más allá del año 1970, cuando la falta de pasajeros y la falta de rentabilidad obligaron a Western Pacific a abandonar el servicio. [3]
En 1957, una parte de la ruta entre Oroville e Intake tuvo que ser reubicada para dar paso a la presa de Oroville . [4] La nueva línea cuenta con el puente North Fork , [5] [6] que tiene 1000 pies (300 m) de largo y 200 pies (61 m) de alto. La línea comenzó a operar en 1962. Durante la década de 1970, la ruta del río Feather experimentó una modernización, ya que las operaciones se computarizaron. [ cita requerida ]
La ruta Feather River es paralela a la ruta Overland en el centro de Nevada entre Weso (cerca de Winnemucca ) y Alazon (cerca de Wells ). El ferrocarril Southern Pacific y Western Pacific llegaron a un acuerdo de vías compartidas para utilizar la circulación direccional . [7] Los trenes en dirección este de ambas compañías utilizaron las vías para la ruta Feather River, mientras que los trenes en dirección oeste utilizaron la ruta Overland. [8] En el área de vías compartidas, las vías corren principalmente en lados opuestos del río Humboldt ; en algunos puntos, las dos líneas están separadas por varios kilómetros. Se construyeron cruces donde las líneas corren muy cerca para permitir el servicio bidireccional a las áreas que anteriormente solo eran accesibles desde una de las líneas, como Battle Mountain . Hay un cruce a nivel separado de las dos líneas en el área de vías compartidas cerca de Palisade, Nevada . Esto da como resultado que los trenes sigan el tráfico de la derecha en la mitad oriental del área de vías compartidas, pero el tráfico de la izquierda en la mitad occidental. [9]
En 1967, una segunda sección de la ruta Feather River se convirtió en una vía direccional. La parte más oriental de la línea ( subdivisión Shafter ), desde la chimenea Kennecott de las instalaciones de fundición de la mina Bingham Canyon hasta el final de la línea en el centro de Salt Lake City, se combinó operativamente con la subdivisión Lynndyl del antiguo ferrocarril Los Angeles and Salt Lake para crear una vía doble continua hasta Salt Lake City. Inicialmente, esto requería un cruce entre las dos vías. Cuando WP y UP se fusionaron en 1983, se eliminó el cruce. [10]
En 1983 , la Western Pacific fue adquirida por Union Pacific Railroad. En 1996, Union Pacific adquirió Southern Pacific, con lo que ambas líneas entre Oakland y Utah pasaron a ser propiedad de la misma empresa. [7] Después de la adquisición, Union Pacific truncó la ruta del río Feather hasta los puntos de encuentro de las dos líneas cerca de Sacramento (California) y Winnemucca (Nevada).
La parte más occidental de la línea, al oeste de Stockton , ahora la Subdivisión Oakland , ahora es utilizada por el Altamont Corridor Express . Una parte de la línea que pasa por el centro de Sacramento ahora es utilizada por la Línea Azul del Distrito de Tránsito Regional de Sacramento . Al este de Winnemucca, la antigua Ruta del Río Feather se ha combinado con líneas del antiguo Ferrocarril Occidental de Denver y Río Grande para formar el Corredor Central . [11]
El Museo del Ferrocarril del Pacífico Occidental , una sociedad de conservación fundada en 1984, está ubicado junto al patio de maniobras de la Union Pacific en Portola, California . La parte restante de la ruta del río Feather sigue un corredor similar al de la Ruta Estatal 70 en California y la antigua Ruta Estatal 49 en Nevada.
A lo largo de los tramos construidos como parte de la ruta del río Feather que actualmente están asignados a otras líneas:
Desde Salt Lake City hasta San Francisco hay 921 millas (1482 km) sobre el Pacífico occidental, y como la distancia de Sacramento a San Francisco sobre la misma ruta es de 139 millas (224 km), se deduce que desde la capital de California hasta la capital de Utah hay 782 millas (1259 km). Si bien esa es una ruta más larga que la del Pacífico Sur, la pendiente más baja sobre la nueva carretera le permite compensar con creces en velocidad lo que pierde en distancia.
[...] Salt Lake City está a 4224 pies (1287 m) sobre el nivel del mar. El punto más alto en el Pacífico occidental está a 5819 pies (1774 m) en Silver Zone, ciento cincuenta millas al oeste de esa ciudad. Por lo tanto, el ascenso hacia el este es bastante rápido, pero desde Silver Zone hasta llegar a California la altitud nunca es inferior a 3.800 pies, por lo que la pendiente natural no es muy pronunciada en comparación con algunas de las otras carreteras. Durante 42 millas (68 km) en un lugar, la carretera es perfectamente recta y perfectamente nivelada, en otras distancias largas no supera los dos quintos del 1 por ciento y nunca pasa del 1 por ciento.