El depósito de Ruislip es un depósito de mantenimiento de tracción del metro de Londres en la línea Central y está situado entre las estaciones de Ruislip Gardens y West Ruislip en el distrito londinense de Hillingdon . El depósito es accesible desde ambos extremos y fue construido para las ampliaciones de la Línea Central en el marco del Programa de Nuevas Obras de 1935-1940. Estaba casi terminado en 1939, cuando el estallido de la Segunda Guerra Mundial impidió seguir trabajando. Se utilizó como fábrica de cañones antiaéreos durante la guerra y finalmente se inauguró en 1948. El cobertizo principal para automóviles tiene 16 vías y también hay un cobertizo para limpieza de automóviles de tres vías.
En 1969, se construyó una instalación de soldadura a tope en el depósito para permitir la producción de rieles soldados de hasta 180 m (600 pies) de largo. Al mismo tiempo, se instalaron apartaderos adicionales en un terreno al sur de los edificios originales, uno de los cuales proporciona un enlace a las vías de las líneas Piccadilly y Metropolitan hasta Uxbridge. Desde que se instalaron los sistemas de protección automática de trenes y operación automática de trenes en la Línea Central, el depósito también ha albergado una unidad de 1960 Stock que es propiedad privada de Cravens Heritage Trains.
Parte del depósito fue modernizado con un techo verde en 2012, como prueba para una implementación a mayor escala en el metro de Londres. El plan fue supervisado por la Universidad de East London .
Tras su formación en 1933, la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres introdujo un Programa de Nuevas Obras de cinco años, que se extendería de 1935 a 1940. Una parte importante de esto consistió en extensiones de la Línea Central, ambas en el este, hasta Leytonstone , Woodford , Epping y Ongar, y en el oeste desde North Acton Junction hasta Ruislip. La extensión occidental discurriría a lo largo de nuevas vías colocadas junto a la línea principal del Great Western Railway hasta Birmingham Snow Hill . [1] Las ampliaciones, que crearían un kilometraje de ruta de 45 millas (72 km), [2] significaban que se necesitarían nuevos depósitos para los trenes adicionales necesarios, y se ubicarían en Hainualt y Ruislip. Las obras comenzaron, pero ninguna de las ampliaciones de la Línea Central se completó antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial . [3]
El Great Western Railway cerca de Ruislip corre en dirección sureste a noroeste, y el depósito se iba a construir al oeste del ferrocarril existente y de las nuevas vías de la Línea Central. Sin embargo, el terreno estaba en un nivel bajo y, para elevarlo, se entregaron por ferrocarril unos 220.000 yardas cúbicas (170.000 m 3 ) de relleno de tiza que se esparcieron por el área. El proyecto vio un uso generalizado de aparatos mecánicos, tanto en la extensión del relleno como en la excavación de zanjas y cimientos. Se instaló un sistema de drenaje superficial en todo el sitio y la tiza se cubrió con una capa de ceniza de 30 cm (12 pulgadas). El cobertizo principal para vagones se diseñó con 16 vías, cada una con un foso de inspección, para facilitar el mantenimiento de los trenes. Los pozos tenían 130 m (440 pies) de largo y tenían desagües de loza, que alimentaban agua a tuberías de 15 cm (6 pulgadas), colocadas entre vías adyacentes. La arcilla debajo del sitio contenía sulfatos y, en consecuencia, gran parte del sistema de drenaje, incluidos unos 820 m (900 yardas) de tuberías de 46 cm (18 pulgadas) y 61 cm (24 pulgadas), se construyó con secciones de hormigón hilado. Realizado con cemento aluminoso. [4]
El depósito estaba casi terminado en 1939, pero como la guerra retrasó la finalización de todo el proyecto, se utilizó como fábrica, fabricando cañones antiaéreos , [5] y también se utilizó para almacenar material rodante de repuesto y retirado. [6] Una vez que terminaron las hostilidades, se reanudaron los trabajos en la ampliación occidental, gran parte de la cual se construyó sobre puentes y viaductos, para pasar por una sucesión de carreteras, ferrocarriles y canales. La obra fue realizada por el Great Western Railway, pero tras la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, la responsabilidad de la línea fue transfiriéndose gradualmente a London Transport, proceso que finalmente se completó en 1963. [7] El depósito, que se inauguró en 1948, tiene conexiones a las líneas de circulación en ambos extremos y fue diseñado inicialmente para albergar 150 coches, pero estaba previsto que se ampliara a 350 coches. El cobertizo principal para automóviles tiene 941 pies (287 m) de largo y 16 vías ingresan a él por el extremo noroeste, donde tiene 241 pies (73 m) de ancho. Nueve de las vías solo están cubiertas durante aproximadamente la mitad de su longitud, después de lo cual el edificio se estrecha y las vías se dividen en tres para ingresar al cobertizo de limpieza de automóviles, que tiene 450 pies (140 m) de largo y 58 pies (18 m). ) ancho. A lo largo de la pared suroeste del edificio principal se extiende un edificio de una sola planta con techo plano, que se utiliza para oficinas, almacenes y taller de reparación. En la década de 1970, había unas 6 millas (9,7 km) de vías que formaban las líneas de aproximación y otras 2,5 millas (4,0 km) de vías dentro del depósito. [4] Los edificios están separados de las vías de circulación por siete apartaderos, que se utilizan para estacionar los trenes al aire libre. [7]
London Transport fue el usuario pionero de rieles soldados en el Reino Unido, ya que compró su primera soldadora a tope por chispa en 1937 y la instaló en el depósito de Lille Bridge. Esto les permitió producir carriles soldados para su propio sistema y también, hasta 1947, para los ferrocarriles británicos. Como el acceso desde el puente de Lille al parque Northumberland no era posible, en 1964 se compró una nueva máquina de soldar a la empresa suiza HA Schlatter y se instaló en Northumberland Park para producir los rieles de la línea Victoria, entonces en construcción. El depósito de Lillie Bridge era estrecho y, en 1969, London Transport decidió construir una planta totalmente automatizada en Ruislip para la soldadura a tope de rieles largos. Ya poseían un terreno al suroeste de los cobertizos principales para automóviles y había espacio suficiente para permitir la producción de rieles de 180 m (600 pies). El sitio tenía la ventaja de que había fácil acceso para los trenes que entregaban los tramos de riel de 60 pies (18 m) que se utilizarían en el proceso, y los trenes que transportaban el producto terminado podían llegar a todas las partes del sistema a través de la Línea Central. [8]
Los rieles, que normalmente se fabrican en longitudes de 60 pies (18 m) a 300 pies (91 m), para acomodar la ubicación de los circuitos de señalización de vías, pueden ser de seis secciones diferentes, dependiendo de dónde se instalarán y si son carriles de rodadura o carriles conductores. [9] Los carriles entrantes son manipulados por una grúa puente de 5 toneladas y apilados en preparación para la soldadura. Una máquina de corte y perforación separada prepara los extremos de los rieles, que luego se granallan en seco para limpiarlos mientras pasan por un transportador hasta la máquina de soldar. La máquina de soldar Schlatter, que fue trasladada desde Northumberland Park cuando se construyó la planta, utiliza un suministro eléctrico monofásico de 14 voltios y 40.000 amperios. Cuando la temperatura de los extremos del riel alcanza los 1350 °C, se juntan con un golpe de martillo y una fuerza de 32 toneladas para completar el proceso de soldadura. Cualquier irregularidad en el carril se elimina mediante una prensa enderezadora de carriles, después de lo cual los carriles se almacenan en un depósito de apilamiento o se cargan directamente en un tren largo. [10]
Hay tres apartaderos adicionales al suroeste de la planta de soldadura, y uno de ellos proporciona acceso a las vías de la Línea Metropolitana y la Línea Piccadilly entre Uxbridge y Rayners Lane, a través de una vía cruzada posterior. [11] Estos se instalaron aproximadamente en la época en que se construyó la planta de soldadura, ya que no se muestran en el mapa de Ordnance Survey de 1962, pero sí en el mapa de 1968-1974. Ambos mapas muestran las vías de salida del depósito en el extremo de West Ruislip y continúan sobre las vías de Piccadilly y Metropolitan para ingresar a la RAF West Ruislip , un depósito de la Royal Air Force . [12] [13]
Aunque el depósito era nuevo en 1948 y la Línea Central se había ampliado en ambos extremos, el material rodante no era nuevo. Se compraron 1.121 coches del stock de 1938 en el marco del Programa de Obras Nuevas de 1935/40, [14] pero se utilizaron para reequipar la Línea Norte y la mayor parte de la Línea Bakerloo. Los trenes Standard Stock que fueron desplazados fueron mejorados y utilizados para ejecutar el servicio ampliado en la Línea Central. [15] Así, los primeros trenes que se establecieron en Ruislip estaban compuestos por material estándar, formado principalmente en trenes de siete vagones, aunque había un número limitado de trenes de ocho vagones, ya que los trenes más cortos no tenían capacidad suficiente para los servicios pico. . La compra del Stock de 1949 permitió alargar más trenes de la Línea Central con vagones de remolque desplazados, y todos los trenes estacionados en Ruislip tenían ocho vagones en septiembre de 1960, cuando comenzó la entrega del Stock de 1959 , [15] reemplazando el Stock estándar utilizado en Piccadilly. Línea. [dieciséis]
Después de que se entregaron 19 trenes del stock de 1959 a la línea Piccadilly, los problemas de mantenimiento con el stock estándar provocaron que los trenes posteriores se desviaran a la línea Central. Como la Línea Central necesitaba trenes de ocho vagones, London Transport encargó 57 vagones no conductores adicionales, uno para ser entregado con cada tren de siete vagones, y Ruislip, junto con Hainault, se convirtieron en los primeros depósitos en recibir vagones de serie de 1962 . ya que los coches adicionales eran oficialmente de ese tipo. Posteriormente, en 1962 se reequipó toda la Línea Central con stock y se encargaron un total de 676 vagones, incluidos los 57 no motorizados, para formar 84,5 trenes de ocho vagones. [17] El último de los trenes Stock de 1959 salió de Ruislip hacia la línea Piccadilly después de que se completó la entrega del Stock de 1962 el 17 de mayo de 1964. [18]
Ruislip siguió siendo un bastión de 1962 Stock hasta que comenzó la entrega de 1992 Stock . Se encargaron un total de 85 trenes de ocho vagones, y los vagones individuales eran de cuatro tipos distintos. Estos se formaron en unidades de dos vagones en tres combinaciones y, teniendo en cuenta el hecho de que todas las unidades son completamente reversibles, un tren de ocho vagones se puede formar de 36 formas posibles. [19] El primer tren entró en servicio el 7 de abril de 1993, y el 20 de febrero de 1995, todos los trenes en servicio estacionados en Ruislip eran de 1992. [20] Se compraron 20 vagones adicionales del stock de 1992 para Waterloo y City Line, luego operados por Network SouthEast, y se entregaron al depósito de Ruislip en tres lotes durante marzo de 1993. Los trenes se pusieron en servicio en Ruislip, antes de la prueba de funcionamiento. y fueron trasladados por carretera desde el depósito a Waterloo en mayo y junio de 1993. [21]
Además del material rodante utilizado en la Línea Central, el depósito también ha visto otras clases de trenes. En 1949, se encargaron 91 coches nuevos para permitir la reorganización del stock de 1938 que entonces circulaba por la línea Bakerloo, la línea Northern y la línea Piccadilly. 20 de ellos eran vehículos con remolque, pero los 71 restantes eran vehículos sin motor cuyo diseño era nuevo. Se les conocía como automóviles sin tracción de desacoplamiento y estaban equipados con un acoplador Wedglock automático, con un controlador de maniobras montado en el mamparo final. Generalmente formaban el extremo interior de una unidad de tres coches y estaban acoplados a un automóvil de conducción normal en una unidad de cuatro coches. [22] Debido a retrasos en la entrega de algunos de los equipos necesarios para equipar los nuevos coches, muchos de ellos se entregaron al depósito de Ruislip y luego se trasladaron a Ealing Common, donde se instalaron los motores y se llevó a cabo la puesta en servicio. Después de la puesta en servicio, se almacenaron en Hammersmith hasta que fueron necesarios. [23]
Todo el stock de 1967 para la apertura de la Línea Victoria fue entregado a Ruislip desde Metropolitan-Cammell en Birmingham. El trabajo de preparación de los trenes para el servicio se llevó a cabo en el depósito y, una vez listos, se trasladaron a Hainault para probar el equipo de operación automática de trenes en el tramo de la línea de Woodford a Hainault. Luego fueron trasladados a Northumberland Park mediante locomotoras de batería a través de un enlace a las vías de la Región Oriental en Leytonstone. Una vez que se abrió la primera parte de la Línea Victoria, los trenes se trasladaron desde Ruislip a la línea a través de la Línea Piccadilly y un cruce en Finsbury Park. [24]
Cuando el stock de 1938 estaba llegando al final de su vida útil, se encargó nuevo stock para la Línea Norte. Originalmente se pretendía que estuviera formado por unidades articuladas de ocho vagones, con los extremos de dos vagones transportados en un solo bogie, pero las necesidades de material rodante se reevaluaron cuando se obtuvo la autorización para construir la extensión de la línea Piccadilly en Heathrow. Se abandonó el concepto articulado y se pidió el Stock de 1972 , que era similar al Stock de 1967, pero diseñado para ser operado por una tripulación de dos. Además, los trenes eran reversibles, por lo que atravesar el Kennington Loop no causaría dificultades operativas. [25] Los nuevos trenes, que fueron designados 1972 Mark I Stock, se entregaron al depósito de Ruislip para su puesta en servicio, antes de ser transferidos a la Línea Norte. [26]
Parte del stock de 1995 , encargado a GEC Alsthom Metro Cammell para la Línea Norte, también se entregó al depósito. El primer tren llegó el 20 de diciembre de 1996, pero hubo problemas con la puesta en servicio y el segundo tren no llegó hasta abril de 1997. Los problemas dieron como resultado que 26 trenes del stock de 1995 se trasladaran al MoD Kineton para su almacenamiento, y ocho trenes se entregaron nuevos a Kineton, que finalmente llegó a Ruislip para su puesta en servicio en otoño de 1999, una vez resueltos los problemas técnicos. [27]
Seis vagones del Stock de 1935 del Metro de Londres , un lote de prueba de trenes para probar las características incorporadas al Stock de 1938, se habían construido con extremos planos, en lugar de extremos aerodinámicos, y tras su retirada definitiva del servicio de pasajeros en 1966, se habían almacenado en Depósito de Hainault. Posteriormente fueron trasladados a Ruislip, desde donde dos coches se trasladaron a Acton Works el 15 de mayo de 1969 para realizar pruebas de acoplamientos articulados. En sus últimos días, las unidades de dos coches del Stock de 1935 se habían alargado añadiendo un remolque reformado que databa de 1927, y los tres remolques también se almacenaron en Ruislip. Los cuatro automóviles en circulación y los tres remolques de 1927 permanecieron en el depósito hasta el 10 de octubre de 1971, cuando fueron desguazados y oficialmente desguazados. [28]
En 2012, algunos de los edificios del depósito se cubrieron con un techo verde , como parte de una evaluación para ver si se podían atenuar las precipitaciones y así aliviar los problemas de drenaje. Se seleccionaron dos zonas separadas, aisladas entre sí, para poder controlar el escurrimiento de los tejados. También se midió el escurrimiento de un techo estándar para realizar una comparación. El material vegetal utilizado consiste en sedums complementados con flores silvestres anuales y perennes. El plan fue supervisado por la Universidad del Este de Londres y parcialmente financiado por la Autoridad del Gran Londres , que pagó por el elemento de seguimiento del experimento. Las observaciones iniciales mostraron un aumento significativo en las poblaciones de insectos como abejorros y mariquitas . Si los beneficios en términos de impermeabilización y control de drenaje son significativos, el proyecto actuará como prototipo para una instalación a mayor escala. [29]
Además del material operativo de la Línea Central, en el depósito tiene su base un tren de material de propiedad privada. Cravens Heritage Trains compró un tren de 3 vagones de 1960, y lo estacionó en Hainault luego de su uso como el último tren en el ramal de Epping a Ongar. Se realizaron una serie de recorridos ferroviarios en el extremo este de la Línea Central durante 1995 y 1996, pero se trasladó al depósito de Ruislip en 1996, cuando se actualizó la señalización de la Línea Central para la Protección Automática del Tren y la Operación Automática del Tren, lo que significó que el La unidad conservada ya no podía operar en la Línea Central, ya que no era compatible con el nuevo sistema. Los recorridos ferroviarios posteriores normalmente comenzaban desde Uxbridge, al que se podía llegar fácilmente desde Ruislip a través de la conexión con las vías de la línea Piccadilly más allá de la planta de soldadura. La unidad fue entregada a Ruislip en agosto de 1960 cuando era nueva. [30] [31]
El depósito también fue el lugar en el que se ensambló el stock de 1938 antes de su venta a British Rail, para su uso en la Isla de Wight. 34 coches salieron del depósito en otoño de 1988, en camino a las obras de ingeniería en Eastleigh , donde fueron reacondicionados para su uso en Island Line . [32]
