El rompehielos Fyodor Litke (SKR-18, en ruso : Фёдор Литке, СКР-18 ) estuvo activo en la era soviética en el Ártico , hasta finales de la década de 1950. Fue construido en 1909 en Inglaterra para el servicio del río San Lorenzo e inicialmente llamado CGC Earl Grey en honor a Albert Grey , gobernador general de Canadá . [2] Después de cuatro años en Canadá, fue vendido al gobierno ruso y finalmente rebautizado Fyodor Litke en honor al explorador del Ártico Fyodor Petrovich Litke .
El Litke [nb 1] se hizo famoso por sus operaciones en el Ártico entre 1932 y 1935, sobrevivió a la Segunda Guerra Mundial y se retiró en 1958 después de casi 50 años de servicio. A diferencia de los rompehielos convencionales que trituran el hielo con su propio peso desde arriba, el Litke pertenecía a una generación anterior de buques, que dependían de embestir y cortar el hielo sin ningún movimiento hacia abajo. [3] Por esta razón, el Litke fue clasificado únicamente como un cortador de hielo ( en ruso : ледорез ) o un barco de vapor rompehielos ( en ruso : ледокольный пароход ), en lugar de un verdadero rompehielos.
Albert Grey , el noveno gobernador general de Canadá , realizó su primera visita a la zona de la bahía de Hudson en 1910 y regresó a casa en una suite lujosamente equipada a bordo de un rompehielos que llevaba su nombre, el CGS Earl Grey . Grey estaba interesado en la construcción de un ferrocarril costero , el establecimiento de nuevos puertos marítimos (incluido Port Nelson ) y la cartografía de las aguas de la bahía de Hudson.
El CGS Earl Grey fue construido en 1909 en Barrow-in-Furness para el servicio de invierno del río San Lorenzo como un "barco de carga y pasajeros rompehielos". [4] Su motor era solo un 30% menos potente que el motor del Yermak , el rompehielos verdadero más grande de la época, aunque el Yermak era más lento debido a un diseño voluminoso para triturar el hielo. El Earl Grey estaba equipado con una proa Stanley estilo clipper , lo que le daba una apariencia similar a la de un yate y sus propietarios afirmaron que era la "primera máquina canadiense de lucha contra el hielo". [4] Los miembros de la tripulación rusa posteriores elogiaron sus lujos en las habitaciones, pero despreciaron la sala de ducha de calidad inferior. El barco también se balanceaba excesivamente, incluso en mares relativamente tranquilos. [5]
El Earl Grey continuó prestando servicio entre Charlottetown y Pictou hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial . En 1914 fue vendido al gobierno imperial ruso y rebautizado como Canada , operando en el área de Arkhangelsk desde el 9 de octubre de 1914. [6] El Canada y otro rompehielos canadiense, el Lintrose ( Sadko en servicio ruso) fueron claves para extender la temporada de navegación alrededor de Murmansk en 1914 hasta finales de enero de 1915, escoltando un total de 146 transportes británicos con suministros militares. [7]
Entre 1918 y 1920, durante la Guerra Civil Rusa , cuando el general Evgenii Miller controlaba Arkhangelsk, Canadá permaneció en el puerto, leal al gobierno de Miller. Sin embargo, el 19 de febrero de 1920, cuando un derrotado Miller estaba evacuando la ciudad, Canadá e Ivan Susanin se negaron a cooperar con las fuerzas blancas y se quedaron en el puerto de Solombala. [8]
El Canada , ahora en manos de comisarios locales que se inclinaban hacia los bolcheviques , fue armado y navegó hacia el mar, quedando atrapado en el hielo después de perseguir e interceptar un convoy en la mañana del 21 de febrero. [9] Un duelo de artillería entre el Canada y el rompehielos de Miller, el Kozma Minin, fue probablemente la única batalla naval que tuvo lugar entre rompehielos y terminó a favor de Miller. El Canada se retiró debido a daños en el casco y los bolcheviques culparon del fracaso a los comisarios Petrov y Nikolayev, quienes podrían haber negociado con los fugitivos. [10]
Los nuevos propietarios bolcheviques cambiaron el nombre de Canadá a III Internacional y finalmente a Fyodor Litke , en honor a Fyodor Petrovich Litke , el notable explorador del Ártico, geógrafo y tutor del Gran Duque Konstantin Nikolayevich de Rusia .
En 1926, un equipo de exploradores soviéticos equipados con tres años de suministros desembarcó en la isla Wrangel . Las aguas claras que habían facilitado el desembarco de 1926 fueron seguidas por años de hielo pesado y continuo. Los intentos de llegar a la isla Wrangel por mar fracasaron y se temió que el equipo no sobreviviera a su cuarto invierno.
En 1929, el Litke , uno de los rompehielos soviéticos más capaces, fue elegido para una operación de rescate. El buque zarpó de Sebastopol con el capitán Konstantin Dublitsky al mando y llegó a Vladivostok el 4 de julio de 1929. En Vladivostok, todos los marineros del Mar Negro fueron relevados y reemplazados por tripulación local. Diez días después, el Litke navegó hacia el norte, atravesó el estrecho de Bering con seguridad e intentó pasar el estrecho de Long para acercarse a la isla desde el sur. El 8 de agosto, un avión de reconocimiento informó haber visto hielo infranqueable en el estrecho, y el Litke giró hacia el norte, rumbo a la isla Herald . No logró escapar del hielo que se acumulaba y el 12 de agosto el capitán apagó los motores para ahorrar carbón y tuvo que esperar dos semanas hasta que la presión del hielo disminuyó. Avanzando solo unos cientos de metros por día, el Litke llegó al asentamiento el 28 de agosto. El 5 de septiembre, el Litke se hizo a la mar una vez más, llevando a todos los "isleños" a un lugar seguro. Esta operación le valió a Litke la Orden de la Bandera Roja del Trabajo (20 de enero de 1930), así como insignias conmemorativas para la tripulación.
Desde 1932 hasta 1933, Litke trabajó para Dalstroy , una organización de la NKVD encargada de la minería de oro en el Lejano Oriente. Las minas de oro estaban separadas del puerto de Magadán por montañas prácticamente infranqueables; sin embargo, se podía llegar a ellas desde la costa ártica del mar de Chukotka por río, si los barcos conseguían atravesar el estrecho de Bering hasta la entrada del río Kolyma . El 23 de enero de 1932, el gobierno asignó a Litke y a un rompehielos más pequeño, el Davydov , para guiar los convoyes árticos con más de 13.000 toneladas de suministros, más de 1.000 pasajeros y numerosas embarcaciones fluviales pequeñas, hasta los asentamientos de Kolyma . El plan también consideró la posibilidad de que los barcos quedaran atrapados en el hielo durante el invierno de 1932-1933, y se les proporcionó lo suficiente para sobrevivir 14 meses. [11] [12] La formación del primer convoy se retrasó debido a la falta de barcos de transporte preparados para el Ártico que tuvieron que ser ensamblados a partir de las flotas del Mar Negro y el Mar Báltico , o construidos en los astilleros Dalzavod en Vladivostok. [13]
Los barcos del primer gran convoy –Litke , seis buques de transporte y una goleta a motor , que remolcaban 26 embarcaciones más pequeñas [12] y transportaban 867 pasajeros, la mayoría de ellos convictos, [14] – zarparon de Vladivostok individualmente entre el 27 de junio y el 5 de julio de 1932. El Litke , bajo el mando del capitán Nikolay Nikolayev, zarpó el 2 de julio. [12] Debido a los retrasos en Vladivostok, el convoy perdió el período óptimo de calma (junio) y enfrentó fuertes tormentas en el mar de Ojotsk . Dos barcazas soldadas de 500 toneladas remolcadas por Litke sufrieron grietas en el casco ya en el estrecho de La Perouse y tuvieron que ser reparadas en mares agitados. El Litke llegó a Petropavlovsk el 10 de julio, haciendo un promedio de 7 nudos (13 km/h) con solo cuatro de sus seis calderas funcionando. [15] [nb 2] En la semana siguiente se reabasteció desde un carbonero japonés , tomando precauciones especiales para bloquear cualquier contacto entre las tripulaciones soviéticas y japonesas. [16] La navegación a Provideniya (18-26 de julio) transcurrió sin incidentes, a excepción de una pequeña tormenta frente al cabo Olutorsky, que volvió a dañar las barcazas. [17]
Mientras el convoy se reunía en formación frente al cabo Dezhnev , dos transportes más grandes, Anadyr y Suchan , intentaron dirigirse al oeste hacia Kolyma por su cuenta. Fueron detenidos por el hielo pesado; Litke los liberó el 31 de julio y regresó inmediatamente al cabo Dezhnev. [18] La mayor parte de agosto se pasó buscando pasajes libres de hielo hacia el oeste. Con los aviones de reconocimiento en tierra por el mal tiempo hasta el 15 de agosto, los barcos se movieron por ensayo y error alrededor de formaciones de hielo infranqueables. Litke , con la mitad de los transportes, se dirigió al oeste, haciendo de 12 a 25 millas (19 a 40 km) por día; los otros transportes fueron relevados de un intento posiblemente fatal para ellos. [19]
El convoy llegó a la bahía de Ambarchik (entrada de Kolyma) el 4 de septiembre. Ambarchik se convirtió en el principal « puerto de entrada » para los prisioneros de Kolyma durante la siguiente década. AP Bochek, el líder de la expedición, citó los esfuerzos de Litke como el principal factor del éxito de la operación. [19] Sin embargo, el convoy finalmente no logró descargar su carga: 18 de los 20 días en el fondeadero de Ambarchik fueron tormentosos, por lo que 5.980 de las 10.890 toneladas de carga quedaron en las bodegas. [20] Por lo tanto, se decidió reubicar los transportes a un fondeadero invernal seguro en la bahía de Chaunskaya ; sin embargo, el corto viaje se vio afectado por hielo cada vez más pesado que dañó el timón de Litke el 26 de septiembre. Los buzos confirmaron que el daño solo se podía reparar en un dique seco . Litke ahora solo podía navegar acompañado por un remolcador . [21]
Entre el 2 y el 7 de octubre, el Litke, que estaba averiado , estuvo ocupado despejando un paso hacia Uritsky frente al cabo Shelagsky . Temiendo que el propio Litke quedara atrapado lejos del convoy, Bochek y su personal ordenaron que cesaran sus esfuerzos. El Litke se unió a las fuerzas principales en la bahía de Chaun, preparándose para permanecer allí durante el largo invierno ártico. [21] El 31 de octubre, el Litke estaba completamente preparado para el invierno; todavía transportaba 500 toneladas de carbón, con 150 asignadas para calefacción en el fondeadero. [22] Sus grandes y lujosos salones se utilizaron para asambleas de propaganda y entretenimiento para todo el convoy. [23] Mientras tanto, la moral de su tripulación estaba cayendo en picado. El cirujano del barco y el cocinero fueron relevados de sus funciones por absentismo . [24]
Después de un invierno en la bahía de Chaun, el Litke fue declarado nuevamente en condiciones de navegar el 20 de junio de 1933. El 28 de junio, el Litke ayudó a dos transportes, varados por una tormenta, y el 1 de julio navegó una vez más para intentar liberar al Uritsky del hielo. [25] En esta ocasión, el Litke transportaba 450 toneladas de carbón, suficiente para durar siete días en hielo pesado. Para ahorrar combustible, se movió de manera intermitente, apagando sus calderas durante días seguidos cuando la densidad del hielo o la niebla la obligaban a estar inactiva. El 18 de julio, el Litke finalmente se acercó al Uritsky y ambos barcos llegaron a salvo a la ensenada de Kolyma el 21 de julio. [26] Mientras tanto, la flota en la bahía de Chaun finalmente descargó sus cargamentos y el 16 de agosto, el Litke , junto con el Anadyr , navegó hacia Vladivostok, recogiendo otros barcos varados en su camino. El corto trayecto hasta el estrecho de Bering fue una operación peligrosa, y numerosos barcos volvieron a quedar atrapados en el hielo con el combustible escaseando. A medida que el hielo costero se hacía más pesado, el convoy tuvo que virar hacia el norte y llegó a Vankarem recién el 13 de septiembre. [27] Más tarde en septiembre, el convoy, en pequeños grupos aislados, quedó atrapado en el hielo costero al este de Vankarem. Litke , el único rompehielos en el área de Chukotka , logró atravesarlo, pero el desgaste y los daños constantes causados por el hielo redujeron gradualmente su capacidad. [28]
Al mismo tiempo, el SS Chelyuskin , que intentaba una travesía de una sola temporada desde Murmansk a Vladivostok, quedó atrapado en el hielo en la misma zona, frente al cabo Koluchin. El 22 de septiembre, mientras intentaba despejar un paso para tres barcos atrapados en el hielo, el Litke volvió a dañar su timón y hélice, apenas escapando de quedar atrapado en el hielo mismo, y tuvo que retirarse a aguas claras en la bahía de Provideniya. [29] A mediados de octubre, el Cheluskin quedó firmemente atrapado en un bloque de hielo sólido y se desplazó hacia el oeste a través del mar de Chukchi. El Litke , que protegía un convoy mucho más grande, tuvo que completar su misión a costa de dejar al Cheluskin solo en el Ártico.
El 10 de octubre, el Litke llegó al cabo Dezhnev en aguas claras, pero al día siguiente los témpanos de hielo lo empujaron hacia el oeste. Dos transportes, el Schmidt y el Sverdlovsk , casi fueron aplastados por el hielo y tuvieron que ser rescatados a toda costa. Cuando el Litke llegó al cabo Dezhnev nuevamente el 14 de octubre, sufrió múltiples grietas en el casco, un timón dañado, palas de la hélice perdidas y, lo más importante, su eje derecho estaba deformado hasta el punto de dejar inutilizable el motor derecho. [30] A media potencia, el Litke no pudo atravesar el espeso hielo y tuvo que retirarse a Provideniya. El 26 de octubre, el Sverdlovsk y el Schmidt lograron atravesarlo y los tres barcos llegaron a Providenya el 2 de noviembre. Mientras tanto, el Cheluskin , a la deriva en el hielo marino frente al cabo Dezhnev, [30] se convirtió en el tema de una campaña de propaganda masiva y su rescate se convirtió en una emergencia nacional.
El 5 de noviembre, el Litke , todavía lisiado, ofreció ayuda por radio. Otto Schmidt , consciente de la condición de Litke , al principio declinó la oferta. Sin embargo, cinco días después, un desesperado Schmidt le pidió ayuda por radio al Litke , con la esperanza de que un rompehielos y una explosión pudieran despejar un paso a través de tres cuartos de milla de hielo grueso. El Litke se hizo a la mar sin una reparación adecuada y en los días siguientes sufrió daños hasta el punto en que el capitán consideró vararla en la costa de Alaska para salvar a su propia tripulación. [31] Schmidt dejó que el Litke abortara su misión el 17 de noviembre, cuando los dos barcos estaban separados por 30 millas (48 km). El Litke , que ayudaba al Smolensk y otros transportes al sur del estrecho de Bering, llegó a Petropavlovsk el 14 de diciembre y, después de dos semanas de reparaciones improvisadas, finalmente navegó a Vladivostok para una revisión, llegando allí el 4 de enero de 1934. [32]
El Litke fue reacondicionado en Japón [33] mientras que el Cheluskin se hundió en febrero de 1934, aplastado por el hielo en el que había quedado atrapado. Los autores contemporáneos vinculan directamente el fracaso del Litke en noviembre de 1933 con el desgaste y los daños que había sufrido después de dos temporadas de Dalstroy. [29]
En 1934, el rompehielos Fyodor Litke se convirtió en un icono de la propaganda soviética al ser el primer buque en recorrer la Ruta del Mar del Norte completa , de este a oeste, en una temporada. En la temporada siguiente, escoltó a los primeros cargueros que hicieron el paso en dirección contraria. Desde entonces, cientos de buques han completado el paso en ambas direcciones.
En esta ocasión, el capitán Dublitsky estaba al mando del convoy, el capitán Nikolay Nikolaev al mando del barco y el profesor Vladimir Wiese a cargo del programa científico. El Litke zarpó de Vladivostok el 28 de junio de 1934 y cruzó el estrecho de Bering en la mañana del 13 de julio. El hielo del estrecho Largo lo retrasó considerablemente , pero el 2 de agosto pudo entrar en el mar de Láptev .
Al acercarse a la costa de Taimir , el Litke volvió a encontrarse con hielo. En la tarde del 11 de agosto, mientras maniobraba entre pesados témpanos, el Litke avistó los mástiles y chimeneas de tres barcos atrapados cerca de las islas Komsomolskaya Pravda . Se trataba del Pravda , el Volodarskiy y el Tovarich Stalin . Aparecieron justo delante, separados del Litke por 10 kilómetros (6,2 millas) de hielo marino sólido. Después de una semana de atravesar el hielo, el Litke logró rescatar a los cargueros a costa de sufrir importantes daños en la estructura de su casco. Los cargueros liberados tomaron caminos separados: el Stalin siguió al Litke hacia el oeste hasta Arkhangelsk a través del estrecho de Vilkitsky, mientras que el Volodarskiy se dirigió al este hacia las desembocaduras del Lena y el Pravda hacia el sur hasta Nordvik . [34]
Dublitsky, Nikolayev y Wiese recibieron un discurso de bienvenida de Joseph Stalin el 23 de septiembre de 1934 [35] y se convirtieron en celebridades públicas.
En 1935, Litke escoltó dos transportes, Vantzetti e Iskra , a través de la Ruta del Norte de oeste a este. Zarparon de Leningrado el 8 de julio y llegaron a Vladivostok el 8 de octubre de 1935. Al mismo tiempo, Anadyr y Stalingrado hicieron el viaje de este a oeste, llegando a Leningrado el 16 de octubre. Rabochiy hizo un viaje casi doble de Arkhangelsk a Kolyma y viceversa. [36]
En 1936, Litke fue relevado temporalmente de sus funciones en la NKVD. Litke , bajo el mando del capitán Yuri Jlebnikov y la dirección general de Otto Schmidt, completó una operación puramente militar: despejar el paso del Ártico para los destructores Stalin y Voykov , enviados desde Kronstadt por la Ruta del Norte para unirse a la Flota del Pacífico . Litke , navegando desde Arkhangelsk, llegó a Novaya Zemlya el 1 de agosto. Aquí, el convoy recogió más transportes y petroleros y los destructores llegaron a Vladivostok en octubre de 1936. La operación casi terminó en un desastre cuando los destructores propulsados por petróleo se quedaron sin combustible en un clima tormentoso en el Mar de Ojotsk. Los mecánicos lograron quemar harina de trigo para mantener la presión mínima de la caldera. [37] Mientras tanto, en la temporada de 1936, hasta 16 barcos atravesaron la Ruta del Norte. [36]
La temporada de 1937 se pretendía que fuera mucho más exitosa que las temporadas anteriores en términos de tonelaje y número de barcos que hacían el paso del Ártico; sin embargo, muchos de los barcos que lo intentaban no estaban totalmente adaptados a las condiciones del Ártico. [38] Dos convoyes, liderados por Litke y Lenin , así como Krasin , se apresuraron a rescatarlos y quedaron atrapados en el hielo, frente al golfo de Khatanga , durante el invierno. Debido a una mala planificación, el clima y la mala suerte, 25 de los 64 barcos en camino en la Ruta del Norte en 1937 quedaron fuera de servicio, al menos hasta la próxima primavera; uno, el Rabochiy , se perdió. [36] Solo en abril de 1938 Krasin , reabastecido desde los depósitos de carbón costeros, logró abrirse paso y liberar a Litke y sus transportes. Los fracasos de 1937 se utilizaron como pretexto para reemplazar la gestión de la Ruta del Mar del Norte, y al menos 673 hombres cayeron víctimas de la Gran Purga . [39] El Glavsevmorput se limitó a mantener la navegación costera y su función auxiliar quedó relegada a Dalstroy y otras organizaciones. [40]
A finales del verano de 1941, durante la Segunda Guerra Mundial , el Litke fue armado con artillería en el astillero Severodvinsk No. 402, [41] adquirió el número de banderín de fragata SKR-18 y fue asignado a la recién formada Unidad Norte de la Flotilla del Mar Blanco. [42] El Litke sirvió el resto de 1941 en su función principal, guiando convoyes árticos en el sector oriental (desde el Mar Blanco hasta Dudinka ). En el invierno de 1941-1942 despejó los accesos congelados a Arkhangelsk para los convoyes del Atlántico. Este patrón de trabajo estacional (Ártico profundo en verano, Mar Blanco en invierno, dos reacondicionamientos en el astillero No. 402) continuó durante toda la guerra. Navegar en el Ártico occidental podía ser tan peligroso como en el Lejano Oriente; por ejemplo, en febrero de 1942, el Litke no logró despejar un paso hacia la bahía de Indiga y su convoy tuvo que regresar a Iokanga , lo que lo hizo vulnerable a los ataques aéreos y submarinos alemanes. [43]
Durante la Operación Wunderland , el 20 de agosto de 1942, el submarino alemán U-456 (capitán Teichert) intentó hundir el Litke frente a Belushya Guba en el mar de Barents disparando torpedos, pero no tuvo éxito. El 26 de agosto, el crucero pesado alemán Admiral Scheer logró destruir el depósito de carbón de Dikson . El Litke y el rompehielos Taimyr fueron convocados para liderar un convoy de emergencia de barcazas de carbón, salvando a la ciudad de la extinción.
En el mismo verano de 1943, el rompehielos Joseph Stalin , recientemente reacondicionado en Seattle , escoltó tres transportes desde Estados Unidos hasta Tiksi . Allí, Litke esperaba la llegada de este convoy que duplicaría la capacidad rompehielos del Joseph Stalin . Sin embargo, la amenaza de los submarinos alemanes y las minas de fondo esparcidas en el paso costero poco profundo provocaron un retraso hasta que la Armada pudo reunir una escolta defensiva adecuada.
Dos transportes del convoy VA-18 (que se dirigían desde el estrecho de Vilkitsky hasta Arkhangelsk), Arkhangelsk y Kirov , y un dragaminas , fueron destruidos por submarinos en el mar de Kara el 30 de septiembre y el 1 de octubre. Los transportes supervivientes del convoy VA-18 se quedaron en Dikson, [42] pero la Armada no podía permitirse el lujo de dejar los rompehielos allí durante todo el invierno ártico porque eran necesarios en los puertos occidentales para ayudar a los convoyes del Atlántico. A pesar de la creciente presencia de submarinos, Litke y Joseph Stalin navegaron hacia el oeste desde Tiksi hasta Arkhangelsk con una escolta de dragaminas, cuyo nombre en código era Convoy AB-66. [nb 3] Una ruta en alta mar a través de Amderma y el estrecho de Kara estaba a salvo de minas de fondo, pero al menos 600 millas náuticas (1.100 km) de las 1.100 millas náuticas (2.000 km) de viaje estaban repletas de hielo "joven", lo que ralentizó el convoy y consumió combustible ( Litke navegó con solo 900 toneladas de carbón y 290 toneladas de agua). La segunda etapa del viaje se realizó casi en su totalidad en hielo marino (eliminando la amenaza submarina).
El 11 de noviembre, el AB-66 llegó a mar abierto y se le unió una escolta defensiva de destructores (Convoy AB-55). Seis destructores más zarparon desde Arkhangelsk e Iokanga para proteger al AB-55 en aguas nacionales. El 16 de noviembre, los destructores interceptaron un submarino alemán y avistaron un bombardero Ju 88 ; ambos intrusos se vieron obligados a abortar sus misiones. Dos submarinos más fueron interceptados por los dragaminas y el convoy llegó a Severodvinsk sin bajas el 18 de noviembre de 1943. Según informes soviéticos, el recuento total de AB-55 y AB-66 asciende a dos submarinos hundidos y dos dañados. [44] Más importante aún, Litke y Stalin demostraron la viabilidad de extender la navegación polar hasta octubre; su observación de la formación de hielo joven en octubre de 1943 cambió la percepción previa del fenómeno.
En 1946-1947 , el Litke fue reacondicionado por los astilleros de Merseyside y continuó con la exploración del Ártico. [45] [46] Dos campañas (1948 y 1955) se dedicaron por completo a los estudios hidrográficos de los mares del Ártico. [47] En 1955, el Litke estableció un récord mundial al alcanzar los 83°11', o solo 440 millas náuticas (810 km) del Polo Norte "con propulsión y dirección normales" y regresar a salvo a su puerto de origen [45] ( el Fram fue incluso más lejos, a 86°14', pero quedó completamente atrapado en el hielo y no pudo regresar). La expedición de 1955 también fue notable por localizar el punto más profundo conocido del océano Ártico , llamado depresión de Littke (5449 m (17 877 pies)), y perforar muestras geológicas del fondo del océano. [48]
Después de una larga carrera, el Litke fue remolcado al depósito de chatarra de Murmansk en agosto de 1958 [49] y desguazado en 1960. Permaneció registrado en el Lloyd's Register hasta 1961. [4]
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