El Rolls-Royce Spey (designaciones de la empresa RB.163 , RB.168 y RB.183 ) es un motor turbofán de baja derivación diseñado y fabricado originalmente por Rolls-Royce que ha estado en servicio durante más de 40 años. Una versión del Spey desarrollada conjuntamente entre Rolls-Royce y Allison en la década de 1960 es el Allison TF41 .
Destinado al mercado de aviones civiles a reacción más pequeños cuando se estaba diseñando a finales de la década de 1950, el concepto Spey también se utilizó en varios motores militares, y más tarde como motor de turboeje para barcos conocido como Marine Spey , e incluso como base para una nueva línea civil, el Rolls-Royce RB.183 Tay .
Las versiones de aviación del modelo base Spey han acumulado más de 50 millones de horas de vuelo. [1] De acuerdo con las prácticas de denominación de Rolls-Royce, el motor lleva el nombre del río Spey .
En 1954, Rolls-Royce presentó el primer motor comercial de bypass, el Rolls-Royce Conway , con 17.500 lbf (78 kN) de empuje destinado a lo que entonces era el "extremo grande" del mercado. Esto era demasiado grande para aviones más pequeños como el Sud Caravelle , el BAC One-Eleven o el Hawker Siddeley Trident que estaban en diseño. Rolls-Royce comenzó entonces a trabajar en un motor más pequeño, idéntico en diseño, derivado del RB.140/141 Medway más grande , que a su vez había sido cancelado después de que British European Airways (BEA) exigiera la reducción del tamaño del Trident, [2] el RB.163 , utilizando el mismo arreglo de compresor de dos carretes y un ventilador más pequeño que proporciona relaciones de bypass de aproximadamente 0,64:1. Diseñado por un equipo dirigido por Frederick Morley, [2] las primeras versiones de lo que se convertiría en el "Spey" entraron en servicio en 1964, impulsando tanto al 1-11 como al Trident. Se entregaron varias versiones con mayores potencias durante la década de 1960, pero el desarrollo se detuvo cerca de la década de 1970 debido a la introducción de motores con relaciones de derivación mucho más altas y, por lo tanto, mejor economía de combustible.
En 1980, Turbomecanica Bucarest adquirió la licencia para la versión Spey 512-14 DW, que propulsaba el avión BAC One-Eleven de fabricación rumana (Rombac One-Eleven). [3]
Los aviones de pasajeros con motor Spey se mantuvieron en servicio generalizado hasta la década de 1980, cuando las limitaciones de ruido en los aeropuertos europeos los obligaron a dejar de prestar servicio.
A finales de los años 50, la Unión Soviética inició el desarrollo de los cruceros de la clase Sverdlov , que pondrían en grave peligro a la Marina Real . La División de Guerra Aérea Naval [4] decidió contrarrestar esta amenaza con un avión de ataque que volaría a gran velocidad y a muy bajo nivel. El diseño ganador fue el Blackburn Buccaneer .
La primera versión del Buccaneer, el S.1 propulsado por el de Havilland Gyron Junior , tenía poca potencia en ciertas situaciones, aunque no a velocidad máxima, y el motor no era fiable. [5] El Spey fue elegido en 1960 como una opción de re-motorización para dar más empuje a un Buccaneer Mk.2. También se predijo que aumentaría el alcance en un 80%. [6] El motor era una versión militarizada del BAC 1-11 Spey, y se llamó RB.168-1 . El Buccaneer S.2 sirvió hasta la década de 1990.
Un derivado de Spey, diseñado y desarrollado conjuntamente por Rolls-Royce y Allison para el LTV A-7 Corsair II , se produjo bajo licencia en los Estados Unidos con el nombre de TF41 .
Las versiones británicas del McDonnell Douglas F-4 Phantom II (designadas Phantom FG.Mk.1 y FGR.Mk.2) reemplazaron los turborreactores J79 de 16.000 libras de empuje húmedo por un par de turbofán Spey 201 de 20.515 libras de empuje húmedo. Estos proporcionaron empuje adicional para la operación desde portaaviones británicos más pequeños y proporcionaron aire de purga adicional para el sistema de control de la capa límite para velocidades de aterrizaje más lentas. El área de entrada de aire se incrementó en un veinte por ciento, mientras que el fuselaje trasero debajo de los motores tuvo que ser rediseñado. En comparación con los turborreactores originales, los turbofán con postcombustión produjeron una mejora del diez y el quince por ciento en el radio de combate y el alcance de transbordo, respectivamente, y mejoraron el despegue, el ascenso inicial y la aceleración, pero a costa de una reducción en la velocidad máxima porque las temperaturas de salida del compresor se superarían en un diseño civil esencialmente subsónico. [7] [8]
Durante su vida útil, el Spey ha logrado un impresionante récord de seguridad. Sus costos de mantenimiento relativamente bajos son una de las principales razones por las que permaneció en servicio incluso cuando aparecieron nuevos diseños. Ante la necesidad de un motor de clase de empuje de 10.000 a 15.000 lbf (44 a 67 kN), con un mejor consumo específico de combustible y niveles de ruido y emisiones más bajos, Rolls-Royce utilizó turbomáquinas Spey con un ventilador mucho más grande para producir el Rolls-Royce Tay .
También se construyó una versión completamente actualizada del RB.168 militar para propulsar el avión de ataque AMX International .
Se exhiben ejemplares del Rolls-Royce Spey al público en:
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