La gama C de Rolls-Royce fue una serie de motores diésel en línea de 4, 6 y 8 cilindros utilizados en locomotoras pequeñas , vagones ferroviarios , vehículos de construcción y aplicaciones marinas y similares. Fueron fabricados por la división de motores de aceite de Rolls-Royce dirigida por William Arthur Robotham hasta 1963, inicialmente en Derby y más tarde en Shrewsbury , desde la década de 1950 hasta la de 1970. [2]
Aunque oficialmente se denominaba gama C , eran más conocidos por la variante de seis cilindros más común , la C6SFL . La mayoría tenía una potencia de alrededor de 200 CV , con 233 CV para los modelos finales. Su construcción era un motor diésel convencional de cuatro tiempos en línea vertical refrigerado por agua de 12,17 litros (743 pulgadas cúbicas). La mayoría estaban sobrealimentados por un soplador Roots , pero también había variantes con turbocompresor o aspiración natural . [1]
Una incorporación posterior a la gama fue el modelo SF65C. Se trataba de una versión de menor potencia del motor de 6 cilindros de la gama C y compartía muchas de las ventajas de la racionalización de componentes de la gama. Estaba disponible en variantes de aspiración natural o turboalimentadas, y había versiones industriales y marinas disponibles. [3]
El motor estaba construido sobre un cilindro monobloque y un cárter fundido. Inusualmente, estaba disponible en hierro fundido o aleación de aluminio. Los cilindros tenían camisas húmedas reemplazables , con refrigeración por agua bombeada. Las válvulas eran válvulas de admisión y escape OHV simples. Siete cojinetes con tapas atornilladas en cruz sostenían el cigüeñal nitrurado . El sistema de inyección de combustible era directo , en una cámara de combustión toroidal dentro de los pistones de aluminio. La sobrealimentación se realizaba mediante un soplador Roots impulsado al doble de la velocidad del cigüeñal, para una presión de refuerzo de 8 psi. [1]
Una característica inusual fue la posibilidad de construir los motores con el volante y la transmisión dispuestos en cada extremo. El sobrealimentador, la bomba de inyección de combustible y otros auxiliares también cambiaban de lado. Aunque el cigüeñal siempre giraba de la misma manera dentro del bloque, esto equivalía a ofrecer motores con rotación a la izquierda y a la derecha (la variante C6SFR). [1]
Para un motor diésel en su fecha de introducción en 1951, el motor funcionaba a una velocidad relativamente alta, hasta 1.800 rpm. Esto era asistido por un amortiguador de torsión viscoso en el extremo opuesto al volante. [1] La alta velocidad de rotación hizo que el motor fuera una opción atractiva en el mercado en desarrollo de locomotoras diésel-hidráulicas pequeñas .
En 1957, Rolls-Royce adquirió la empresa Sentinel de Shrewsbury , un constructor de vagones de vapor y locomotoras de vapor pequeñas . [4] La producción de la C6 se trasladó desde Derby . Aunque Rolls-Royce solo tenía la intención de construir aquí locomotoras motrices , es decir, motores, a finales de 1957 habían decidido continuar con el mercado previamente exitoso de Sentinel para las locomotoras de maniobras pequeñas. Esta fue inicialmente la clase LB, 0-4-0 con una transmisión por cadena final típicamente Sentinel , de 1959-1971. [4]
En la década de 1980, la planta de motores diésel de Shrewsbury fue adquirida por Perkins Engines . [5]
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Las versiones horizontales de la locomotora de la gama C se utilizaron principalmente en vagones de ferrocarril /unidades múltiples diésel (DMU), montadas debajo del piso. La "H" en el número de modelo indicaba "horizontal". Los cilindros estaban ligeramente inclinados hacia arriba a 17½ grados. Se utilizó lubricación por cárter húmedo. [6] Muchos de los elementos auxiliares y puntos de servicio se reubicaron en lo que ahora eran los lados de la locomotora, de modo que se pudiera realizar el servicio desde los lados del vagón de ferrocarril, en lugar de tener que levantar los paneles del piso.
En 1960 se instalaron cuarenta motores C6SFLH (dos debajo de cada vehículo) en los nuevos vagones de la clase 300 de South Australian Railways . [7] : 17 de la Parte 1
En algunos de los primeros vagones de la clase 620 de Nueva Gales del Sur con transmisiones Twin Disc, construidos bajo licencia, se utilizaron dos motores C8SFLH sobrealimentados de 250 hp . [8]
Los tres vagones de ferrocarril de South Maitland Railway de 1961 utilizaban unidades C6SFLH sobrealimentadas de 233 bhp con una transmisión Twin Disc construida bajo licencia. [8]
Los motores C8SFLH y las transmisiones Twin Disc construidas bajo licencia se utilizaron para reequipar varios vagones Budd de Canadian National y Canadian Pacific . [9]
Los Ferrocarriles Estatales Noruegos modernizaron las DMU noruegas de las clases 86 y 91 con motores C6SFLH sobrealimentados . [ cita requerida ]
El C6NFLH producía 180 bhp a 1.800 rpm. Fue utilizado por Metropolitan-Cammell en las DMU Clase 111 de finales de los años 1950 y 1960, en lugar de los motores BUT de 150 bhp utilizados en clases anteriores. Las unidades C6SFLH sobrealimentadas de 230 bhp se probaron en una sola DMU Clase 111. [6] Se utilizaron dos motores para cada vagón motor, agrupados en dos o tres juegos de vagones con un vagón motor en cada extremo, lo que dio 720 bhp en total. Esta potencia adicional también se utilizó para los juegos "Calder Valley" construidos por Birmingham Railway Carriage & Wagon Company .
También se utilizó una versión de ocho cilindros, C8NFLH, de 238 CV a 1.880 rpm. Se utilizó una sola unidad en cada coche motor de las clases 112 y 113. Eran muy similares: el 112 tenía una transmisión mecánica con preselector [10] y el 113 un convertidor de par Lysholm-Smith Twin-Disc (fabricado bajo licencia por Rolls-Royce) en una transmisión hidráulica. [11] Las clases 125 y 127 de alta densidad utilizaban motores gemelos.
El C8NFLH, controlado a 180 bhp a 1.500 rpm, también se utilizó como el par de generadores auxiliares que alimentaban el aire acondicionado, la iluminación y la cocina de los conjuntos Blue Pullman . [12]
Las versiones verticales de la gama C se instalaron en muchas de las unidades diésel múltiples de primera generación de British Rail . También se utilizaron en una gama de locomotoras de maniobras pequeñas, a veces en pares para potencias de hasta 600 CV:
Las variantes marinas de estos motores estaban disponibles en cada uno de los modelos de 4, 6 y 8 cilindros. Todos estos modelos marinos tenían una disposición vertical. Las opciones de engranajes marinos incluían unidades MRF10 3B, MRF16B, MRF16B/1B y MRF21/B de Self-Changing Gears , de Coventry , y unidades Thornycroft Tipo B de Transport Equipment (Thornycroft) Ltd. de Reading . [2]