La River Line (estilizada como River LINE ) es una línea de tren híbrido (tren ligero con algunas características similares al tren de cercanías) en el sur de Nueva Jersey que conecta las ciudades de Camden y Trenton , la capital de Nueva Jersey. Se llama así porque su recorrido entre ambas ciudades es paralelo al río Delaware .
La River Line para en la estación Broadway de PATCO Speedline ( Walter Rand Transportation Center ) y en el Pennsauken Transit Center de NJ Transit Atlantic City Line , proporcionando conexiones a Filadelfia . Su terminal norte está adyacente al Centro de Tránsito de Trenton en Trenton .
La línea es operada para New Jersey Transit por Southern New Jersey Rail Group (SNJRG), que originalmente incluía a Bechtel y Bombardier . Ahora que el proyecto está en su fase operativa, Bombardier es el único miembro del SNJRG. [1]
River Line actualmente está superando las estimaciones finales de pasajeros de 5,500 pasajeros por día, con un promedio de 9,014 viajes de pasajeros entre semana, 5,922 sábados y 4,708 domingos promedio de viajes de pasajeros al final del año fiscal 2014. Durante este tiempo, hubo 2,869,707 viajes de pasajeros no vinculados. . [2]
En 2022, después de la pandemia de COVID-19, el número de pasajeros era de 5.350 embarques por día laborable, alrededor del 61% de los niveles prepandémicos. [5]
La River Line se construyó en lo que originalmente era la sección Camden- Bordentown y la sucursal Bordentown-Trenton del ferrocarril Camden & Amboy (C&A). Las líneas corrieron bajo el nombre de C&A entre 1830 y 1871, cuando la línea fue absorbida por el Ferrocarril de Pensilvania . La propiedad pasó a manos de Penn Central después de 1968 y de Conrail desde 1976 hasta el 1 de junio de 1999, pero el servicio de pasajeros original se abandonó en 1963. [6]
El camino hacia River Line de NJ Transit abarcó al menos tres décadas y pasó por múltiples agencias de planificación. Un precursor no relacionado con la NJ Transit River Line fue el plan de 1960 de la Autoridad Portuaria del Río Delaware para el servicio de tránsito rápido ferroviario a Moorestown / Mount Holly , Lindenwold y Woodbury Heights / Glassboro , utilizando tres corredores ferroviarios existentes. La implementación del plan completo se consideró excesivamente costosa. La DRPA decidió centrar sus recursos en el corredor más prometedor, la ruta Filadelfia-Lindenwold. La construcción de la línea de alta velocidad PATCO Lindenwold comenzó en 1966 y se completó en 1969, reutilizando el metro de la línea Philadelphia-Camden Bridge de 1936 y construyendo una línea de tren pesado separada a desnivel dentro del derecho de paso de la línea Atlantic City Rail Line. . La propuesta original de la DRPA no incluía la alineación que se convirtió en el corredor River Line, pero planeaba servir al condado de Burlington a través de la alineación de Mount Holly.
La planificación de NJ Transit para el sistema de tránsito Burlington-Gloucester comenzó a principios de la década de 1990. [7]
Los objetivos principales del BGTS eran:
Un estudio de inversiones importantes (MIS) publicado en 1996 concluyó que una ruta de Gloucester era más adecuada que una ruta de Burlington basándose en la demanda de viajes y el apoyo de los ciudadanos. [8] Este estudio incluyó una participación pública sustancial : catorce jornadas de puertas abiertas, tres comités asesores y otras actividades de divulgación pública. El proceso encontró una oposición sustancial de los vecindarios a la alineación de Mount Holly en todo el condado de Burlington: los propietarios libres del condado se opusieron públicamente a la posibilidad. [9] La oposición fue particularmente fuerte en Moorestown Township , en parte debido a una posible sección de calles. Mientras tanto, los líderes del condado de Gloucester se mostraron en gran medida ambivalentes hacia el proyecto. [8]
Insatisfecho con este análisis, el senador C. William Haines presentó una legislación en el Senado del estado de Nueva Jersey que exige que NJ Transit estudie el servicio de transporte ferroviario a lo largo del río Delaware entre Trenton, Camden y Glassboro. [10] Haines, un nativo de Moorestown, buscó los beneficios del ferrocarril para el condado de Burlington sin la interrupción de su ciudad natal. [10]
Se encargaron dos estudios especiales para complementar las alternativas identificadas en el MIS. El segundo de estos estudios especiales examinó la secundaria Bordentown , otro corredor de Conrail que atraviesa el condado de Burlington, la alineación de la actual River Line. El autobús local paralelo de NJ Transit en la Ruta 130 de EE. UU. contaba con un gran número de usuarios y el corredor estaba maduro para el desarrollo económico. Dado que la intención original del servicio Mount Holly era proporcionar tránsito a la gente del condado de Burlington, se creía que la nueva alineación lograría un objetivo similar. [ cita necesaria ]
Aunque el MIS se centró en brindar conectividad desde los condados del sur de Jersey al servicio PATCO a través de un punto de transferencia en Camden, un objetivo igualmente importante fue brindar el impulso económico para impulsar la reurbanización de la costa de Camden y servir a la ciudad misma. [ cita necesaria ]
En noviembre de 1996, la junta directiva de NJ Transit aprobó una alineación del tránsito de tren ligero de Glassboro a Trenton con vagones de tránsito de tren ligero diésel basándose en los hallazgos del Estudio Especial. Toda la alineación constituye el proyecto del Estudio de Tránsito del Tren Ligero del Sur de Nueva Jersey. La Junta también estableció que el Corredor Operativo Inicial (IOC) será el corredor Trenton-Camden. El borrador de la declaración de impacto ambiental (DEIS) se completó en 1998 y el contrato con SNJRG se finalizó en 1999, lo que permitió que el sistema se abriera al público el 14 de marzo de 2004. [3]
Gran parte del ímpetu político que condujo a la financiación y construcción de River Line fue, según The Philadelphia Inquirer , el senador estatal C. William Haines . De hecho, era el padre de River Line. Toda la línea fue financiada en un 100 por ciento por el Estado de Nueva Jersey con cargo a su Fondo Fiduciario de Transporte. No se gastó capital federal para este proyecto de tren ligero diésel. El ex director ejecutivo de NJ Transit, George Warrington, describió River Line como "el modelo de cómo no planificar y tomar decisiones sobre una inversión en transporte". [11]
La falta de una transferencia directa entre River Line y Atlantic City Line de NJ Transit , que cruza directamente River Line en Pennsauken , [12] fue muy criticada en el momento de la apertura de River Line. Posteriormente, NJT reconsideró su decisión; En marzo de 2009, NJT anunció que se construiría en Pennsauken una estación intermodal que uniría la River Line y la Atlantic City Line. [13] La nueva estación intermodal incluiría una plataforma de bajo nivel para los trenes River Line, dos plataformas de alto nivel para los trenes de cercanías de Atlantic City Line y 280 espacios de estacionamiento. [14] Se llevó a cabo una ceremonia de inauguración del Pennsauken Transit Center el 19 de octubre de 2009. La segunda y última fase de construcción fue aprobada por la Junta Directiva de NJ Transit el 13 de julio de 2011. NJ Transit abrió la estación al servicio de pasajeros. el 14 de octubre de 2013. [15]
Excepto en cada extremo de la línea, River Line fue la secundaria Bordentown de Conrail hasta el 1 de junio de 1999, cuando NJ Transit la compró por 67,5 millones de dólares. NJ Transit tiene acceso exclusivo para operar el servicio de pasajeros de tren ligero en la línea de 05:30 a 22:10 de domingo a viernes, y todos los sábados por la noche y el domingo por la mañana. Conrail tiene acceso exclusivo para carga en otros horarios. Cualquiera de las agencias puede solicitar el uso de la línea en horarios anormales en caso de un evento especial o emergencia. [ cita necesaria ]
Un año después del lanzamiento de River Line, la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) otorgó permiso para ajustar los términos del acuerdo de tiempo compartido (más técnicamente, "separación temporal"). NJ Transit y Conrail acordaron dividir la línea en dos segmentos, de Camden a Bordentown (sur) y de Bordentown a Trenton (norte). En la sección norte, el período de pasajeros comienza a las 5:45 a. m. en lugar de las 6 a. m. Inicialmente, estos nuevos períodos permitieron a NJ Transit desconectar el equipo de Trenton a Bordentown y Florence a las 5:45 a. m., para formar los horarios de las 6:08 a. m. y las 6:23 a. m. Soy salidas en dirección norte. Estos trenes matutinos brindan conexiones más tempranas en Trenton para los servicios del Corredor Noreste de NJ Transit hacia Newark y la ciudad de Nueva York que las que estaban disponibles anteriormente. [16] [17]
NJ Transit ha realizado algunas mejoras en el servicio dentro de las limitaciones del acuerdo de tiempo compartido, con la construcción de un patio intermedio en 2005 para permitir llegadas más tardías a Burlington por la tarde y salidas más tempranas después de las 6 am. Sin embargo, la mayoría de los cambios apuntaron a facilitar El servicio nocturno (después de las 10 p. m. en noches que no sean los sábados) se ha revertido, como se indica. [18] Desde que se abrió River Line, NJ Transit ha realizado las mejoras de servicio que se enumeran a continuación (algunas de ellas revertidas posteriormente):
No hay servicio nocturno en dirección norte excepto los sábados debido a recortes presupuestarios; el último tren en dirección norte sale del Centro de Transporte Walter Rand a las 9:38 pm de domingo a viernes y llega sólo hasta la estación Pennsauken/Ruta 73. La única opción para llegar a algunas estaciones al norte del Centro de Transporte Walter Rand desde Camden en estas noches es el autobús Ruta 419, que para en cada estación hasta Riverside, mientras que la línea ferroviaria de Atlantic City desde Filadelfia y Lindenwold se conecta con la línea River en la estación Pennsauken Transit Center.
Actualmente, no hay servicio en la línea después de las 10 pm, excepto los sábados y noches limitadas cuando hay un concierto en el Centro de Entretenimiento en el extremo sur de la línea u otro evento especial. La única excepción son dos estaciones en Camden, que tienen doble vía y donde los últimos trenes en dirección sur paran poco después de las 10 pm. [16] Esta reducción en el servicio se produjo en 2010 para ahorrar dinero. [20]
La mayor parte de la longitud del proyecto, excepto la parte que discurre por la calle en el extremo de Camden, se comparte entre DMU de trenes ligeros que no cumplen con FRA y trenes de carga pesados de la línea principal. El segmento de vía compartida de 34 millas contiene una combinación de secciones de vía simple y doble.
La River Line fue diseñada inicialmente para operaciones combinadas (es decir, donde los trenes de carga y los trenes ligeros pueden operar en la misma línea controlada sólo por los sistemas de señales) para proporcionar la máxima flexibilidad tanto para los operadores de carga como de tránsito. La línea, reconstruida bajo un contrato de diseño, construcción, operación y mantenimiento (DBOM), presenta señales ferroviarias principales con control de tráfico centralizado (CTC) completo. El personal operativo de River Line utiliza una versión modificada de las Reglas NORAC , un conjunto estándar de reglas operativas ferroviarias utilizadas por los ferrocarriles principales que operan en el noreste de EE. UU., incluidos Amtrak y Conrail.
Las señales de parada para los vagones del tren ligero diésel se aplican positivamente mediante una parada de tren automática inductiva intermitente . El sistema es similar (pero no idéntico) al sistema alemán Indusi , donde los aspectos de la señal se transmiten a los trenes en movimiento desde dispositivos en el camino. Los dispositivos inductivos de parada del tren se colocan junto a los carriles de circulación antes de las señales absolutas. Los frenos de emergencia del tren se activan automáticamente si se sobrepasa la señal de parada y los enclavamientos están diseñados con suficiente superposición para que los trenes se detengan por completo antes de entrar en conflicto con el resto del tráfico.
La River Line equivale a un viaje en autobús de una zona: las tarifas cuestan $1,60. River Line opera con un sistema de prueba de pago , como es típico en la mayoría de los sistemas de tren ligero en los Estados Unidos. Los pasajeros pueden comprar boletos en las máquinas expendedoras de boletos (TVM) presentes en todas las estaciones o mediante la aplicación NJ Transit en teléfonos inteligentes. Los boletos directos están disponibles para conectar rutas de autobús con Filadelfia. Luego, los billetes de ida, ida y vuelta y diez viajes deben validarse, ya sea mediante la aplicación o con billetes de papel, a través de validadores automáticos ubicados cerca de los TVM, que sellan la fecha y la hora en el billete durante 75 minutos de uso. Los inspectores de tarifas de NJ Transit revisan aleatoriamente los boletos en los trenes y en las estaciones; La evasión de tarifas conlleva una multa de hasta 100 dólares. [21] Los boletos no utilizados del metro de la ciudad de Newark y del tren ligero Hudson-Bergen se pueden usar después de la validación en una estación de River Line [ cita requerida ] . En 2004, las tarifas de los pasajeros sólo cubrían el 7% de los costos (sin incluir el servicio de la deuda). [22] Al igual que el resto de los otros modos de transporte de NJ Transit, no acepta la SEPTA Key Card , la Freedom Card de PATCO , la MetroCard de MTA ni la OMNY , aunque tiene planes de crear un nuevo sistema de pago de tarifas en el futuro. [23] [24]
La flota de River Line está compuesta por 20 coches articulados Stadler GTW 2/6 DMU ( unidades múltiples diésel ) fabricados en Suiza . River Line es el primer sistema de tren ligero en los Estados Unidos que los utiliza en lugar de los vehículos eléctricos más típicos. [25]
Todas las estaciones y el material rodante se construyeron después de 1990 y cumplen totalmente con la ADA .
New Jersey Transit ha propuesto varias posibles extensiones y estaciones de River Line, ya sea como partes del plan de construcción inicial que se aplazó o como posibles proyectos futuros.
La línea Glassboro-Camden es un sistema de tren ligero de unidades múltiples diésel (DMU) propuesto de 18 millas (28,97 km) . [26] [27] En su extremo norte en Camden convergerá con River Line, con la que su infraestructura y vehículos serán compatibles, y terminará en el Centro de Transporte Walter Rand . El plan es parte de una mayor expansión del transporte público en el sur de Jersey que incluirá autobuses de tránsito rápido a lo largo de la Ruta 42 y la Ruta 55 , mejoras a la línea ferroviaria de Atlantic City y mejores conexiones con el Aeropuerto Internacional de Atlantic City. [28]
La Casa del Estado de Nueva Jersey está ubicada aproximadamente a 0,8 millas al noroeste de la terminal norte de River Line en Trenton Transit Center. Mientras se construía la línea, NJT estudió una extensión que cerraría esta brecha a través de un derecho de paso compartido en las calles de la ciudad. [29] Tal extensión proporcionaría servicio directo a los lugares de trabajo de los empleados estatales y otros trabajadores en el centro de Trenton. Si bien el proyecto cuenta con el apoyo de funcionarios de la ciudad de Trenton, NJT no optó por ampliar el esfuerzo de construcción que ya excede el presupuesto, sino que opera un servicio de autobús de marca "Capitol Connection", que requiere que los pasajeros de River Line hagan transbordo en Trenton Transit Center.
Una tercera extensión propuesta llevaría la River Line más allá de State House a través de Trenton, hasta la estación West Trenton en Ewing Township, Nueva Jersey , conectando con el servicio West Trenton Line de SEPTA al centro de la ciudad de Filadelfia a través de los condados de Bucks y Montgomery . NJ Transit incluyó esta extensión en su mapa de lista de deseos de Transit 2020, [30] pero no ha tomado más medidas.
Gran parte de River Line utiliza doble vía, sin embargo, en algunos lugares, no hay espacio para el servicio de doble vía sin estrechar o eliminar carriles, como Burlington (donde las calles flanquean la vía única a ambos lados), Palmyra y Bordentown. Mejorar los avances desde el nivel máximo actual de 15 minutos requeriría construir apartaderos de paso adicionales o eliminar un carril de tráfico en ciertas carreteras locales.
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