El sistema Reichsautobahn fue el comienzo de las autopistas alemanas bajo la Alemania nazi . Había habido planes previos para carreteras de acceso controlado en Alemania durante la República de Weimar , y se habían construido dos, pero aún no habían comenzado los trabajos en carreteras de larga distancia. Después de oponerse previamente a los planes para una red de carreteras, los nazis los abrazaron después de llegar al poder y presentaron el proyecto como una idea del propio Hitler . Se denominaron "caminos de Adolf Hitler" (" Straßen Adolf Hitlers ") y se presentaron como una importante contribución a la reducción del desempleo . Otras razones para el proyecto incluyeron permitir a los alemanes explorar y apreciar su país, y hubo un fuerte elemento estético en la ejecución del proyecto bajo el Tercer Reich; aplicaciones militares, aunque en menor medida de lo que se suele pensar; un monumento permanente al Tercer Reich, a menudo comparado con las pirámides {subjetivo *necesita cita}; y promoción general del automovilismo como una modernización que en sí misma tenía aplicaciones militares.
Hitler realizó la primera paleación ceremonial de tierra el 23 de septiembre de 1933, en Frankfurt , y el trabajo comenzó oficialmente simultáneamente en múltiples sitios a lo largo del Reich la primavera siguiente. El primer tramo terminado, entre Frankfurt y Darmstadt , se inauguró el 19 de mayo de 1935, y los primeros 1.000 km (620 millas) se completaron el 23 de septiembre de 1936. Después de la anexión de Austria , la red planificada se amplió para incluir el " Ostmark ", y el 7 de abril de 1938 tuvo lugar cerca de Salzburgo una segunda ceremonia de inauguración de la primera Reichsautobahn en antiguo territorio austriaco . Cuando cesaron las obras en 1941 debido a la Segunda Guerra Mundial , se habían completado 3.819,7 km (2.373,5 millas).
Antes de la era nazi se habían construido dos carreteras de acceso controlado. La AVUS (abreviatura de Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße , carretera de práctica y tráfico de automóviles) de 10 km (6,2 millas) de largo se construyó en Berlín a partir de 1913. La corporación para construirla se organizó en 1909 y la construcción continuó durante la Primera Guerra Mundial. utilizando prisioneros de guerra, pero no se completó ni se inauguró oficialmente hasta 1921. Originalmente estaba pensado como una pista de carreras y se usaba para probar vehículos y superficies de carreteras, pero tenía muchas de las características de la posterior Reichsautobahn y sirvió como modelo. para la autostrada de Piero Puricelli de 1924 entre Milán y los lagos del norte de Italia, la primera verdadera autopista del mundo. [1] [2] En 1929-1932, se construyó una carretera de unos 20 km (12 millas) de largo que también se parecía a la Reichsautobahn excepto por la falta de una franja intermedia entre Colonia y Bonn utilizando mano de obra desempleada; Sobre esta base, se podría atribuir al entonces alcalde de Colonia y presidente del comité provincial de autostraßen , Konrad Adenauer , el mérito de haber construido una autopista antes de Hitler. [3] En 1931-1933 también se construyó la "circulación de Opladen" entre Colonia y Düsseldorf. [4] [5] Adenauer también inició la construcción de una carretera de circunvalación que rodeaba Colonia, que se adaptaba mejor a la demanda de la época. Según una encuesta de tráfico realizada entre 1936 y 1937, el mayor tráfico rodado todavía se producía en las principales ciudades. [6]
También se crearon corporaciones y se elaboraron planes para autopistas motorizadas entre Mannheim y Heidelberg , entre Munich y Berlín vía Leipzig , entre Munich y el lago Starnberg , entre Leipzig y Halle , y entre Colonia y Aquisgrán , además de proyectos para redes por un total de 15.000 km ( 9.300 millas) o 22.500 km (14.000 millas) de longitud. En 1930, el Ministerio de Transporte se involucró en el intento de establecer directrices para la construcción de una red de carreteras. [7] En particular, la organización conocida como HaFraBa o HAFRABA (un acrónimo de Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hamburg–Frankfurt–Basel - Asociación para la preparación de la autopista de Hamburgo [más tarde Hansestädte , ciudades hanseáticas, después de que se agregaran Lübeck y Bremen] – Frankfurt – Basilea), fue fundada en 1926 por iniciativa de Willy Hof , quien se había inspirado en las carreteras italianas y proyectó una carretera norte-sur que se ampliaría hasta formar una red. Se prepararon especificaciones de ingeniería detalladas, encuadernadas en 70 volúmenes, y esta planificación formaría la base de la red Reichsautobahn. [8] [9]
Sin embargo, HAFRABA nunca pudo superar los problemas logísticos de construir una carretera a través de muchas jurisdicciones diferentes, [3] [10] o los problemas de financiación de una empresa tan grande. [11] Además, los legisladores lo condenaron como un proyecto de lujo que beneficiaría sólo a unos pocos lo suficientemente ricos como para poseer automóviles; Por este motivo, el Partido Nazi estaba en contra del gasto público en carreteras, [12] al igual que los comunistas y el Reichsbahn , el ferrocarril nacional alemán, que temía que las carreteras se llevaran parte de su negocio de transporte de mercancías. [11] Ni siquiera la asociación de fabricantes de automóviles alemanes apoyó proyectos de autopistas; les preocupaba que la conducción de largas distancias sobrecargara sus vehículos. [10]
Después de que los nazis llegaron al poder a finales de enero de 1933, su posición cambió rápidamente. Fritz Todt elaboró un informe defendiendo la construcción de autopistas, Straßenbau und Straßenverwaltung , conocido como el "Informe Brown" ( Braune Denkschrift o Brauner Bericht ), [13] y en un discurso en el Salón del Automóvil de Berlín el 11 de febrero, Hitler lo presentó. como una necesidad y como la medida futura de un pueblo, como lo habían sido los ferrocarriles en el pasado. [14] El 27 de junio de 1933 se aprobó una ley que establecía el proyecto Reichsautobahn con ese nombre, y el 25 de agosto se fundó la Gesellschaft Reichsautobahnen (Asociación de Reichsautobahns) como filial de Reichsbahn, eliminando así sus objeciones. [15] Todt fue nombrado Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen (Inspector general del sistema de carreteras alemán) el 30 de junio. HAFRABA y otras organizaciones se incorporaron al brazo de planificación, conocido como GEZUVOR ( Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahn , Sociedad para la Preparación de la Reichsautobahn). [16] [17] El presidente de la junta directiva de HAFRABA, el Dr. Ludwig Landmann , alcalde de Frankfurt, era judío, lo que proporcionó a los nazis una razón para tomar el control. [18] La autopista fue presentada al público alemán como idea de Hitler: se le representó como si hubiera esbozado la futura red de carreteras mientras estaba en la prisión de Landsberg en 1924. [19] Debían ser "las carreteras del Führer", un mito promovido por el propio Todt, quien acuñó la frase y advirtió a sus colaboradores cercanos que "de ninguna manera [dejen] dar la impresión de que yo construí las autopistas. Deben considerarse simple y exclusivamente como las carreteras del Führer". [20] Hof, un entusiasta miembro del partido, dimitió el 22 de diciembre de 1934; El editor de la revista HAFRABA, Kurt Kaftan, había causado un problema político al presentar a Hof como el creador de la idea, o co-responsable de ella con Hitler. [17] Las responsabilidades superpuestas de la Gesellschaft Reichsautobahnen (encargada de la construcción) y de la oficina de Todt (encargada de la planificación pero también de todas las carreteras del Reich) ejemplificaron el crecimiento de las autoridades centrales en el Tercer Reich e inevitablemente condujeron a conflictos, pero sólo el 1 de enero de 1941 la Gesellschaft Reichsautobahnen fue retirada de la Reichsbahn y colocada directamente bajo el mando de Todt. [21]
El 5 de agosto de 1933 se transmitió por todo el Reich una obra radiofónica de Peter Hagen y Hans Jürgen Nierenz, Wir bauen eine Straße ("Estamos construyendo una carretera"). [22] El 23 de septiembre de 1933, los primeros 720 desempleados marcharon hacia la Bolsa de Frankfurt , donde fueron investidos ceremonialmente con palas como trabajadores de la Reichsautobahn, y desde allí, acompañados por hombres de las SA , marcharon detrás de Todt y Jakob Sprenger , el Reichsstatthalter de Hesse. al banco del Principal . Allí, después de nuevos discursos, Hitler inauguraría las obras del sistema de autopistas con la primera palada ceremonial de tierra para formar la base de un terraplén. Sin embargo, como Todt describió la escena en un álbum ilustrado publicado en 1935, "una y otra vez su pala se hundió en el montículo [de tierra]. Esto no fue un palear simbólico; ¡fue un verdadero trabajo de construcción!" Dos de los trabajadores "saltaron... para ayudarlo", y trabajaron "hasta que el montículo fue arreglado de manera ordenada y... las primeras gotas de sudor goteaban de su frente hacia la tierra". [23] La imagen de Hitler paleando se utilizó muchas veces en propaganda, incluso superpuesta en la marcha de los trabajadores en el cartel de Heinrich Hoffmann instando a los alemanes a ratificar el gobierno nazi en las elecciones al Reichstag de noviembre de 1933 . [24] El lugar estaba marcado con un parque y una piedra conmemorativa. [25]
Durante el invierno siguiente se realizaron trabajos preparatorios en varios lugares, pero la construcción a gran escala comenzó oficialmente el 21 de marzo de 1934, como obra maestra de la inauguración de la Arbeitsschlacht ("batalla de trabajo"), que también incluyó la construcción de presas y residencias y centros agrícolas. trabajar. Los sitios de trabajo de Autobahn se habían establecido en 22 lugares, gobernados por 9 divisiones de trabajo regionales (que se convirtieron en 15 a mediados de 1934), distribuidas por todo el Reich para una máxima visibilidad pública, y el trabajo se inició ceremonialmente en 15 de los sitios. En Unterhaching , Hitler pronunció un breve discurso que terminó con la orden: "¡Fanget an!" ("¡Empiecen!") Esto se transmitió por radio a nivel nacional, después de lo cual sus representantes comenzaron a trabajar con la primera palada de tierra en los otros 14 lugares: por ejemplo, Hermann Göring en Finowfurth, cerca de Berlín. [26] Un monumento en la mediana de la autopista en Unterhaching conmemoró más tarde el evento: tomó la forma de un cilindro con la orden de Hitler y la fecha inscritos y coronado por palas a la manera de las armas en un monumento militar. [27] [28] 15.000 trabajadores estaban ahora contratados; sin embargo, en varios de los sitios de trabajo, los hombres fueron enviados inmediatamente a casa porque primero debían realizarse excavaciones mecanizadas y otros preparativos. Según un informe de Sopade de abril a mayo de 1934, sólo 6.000 trabajadores en un tramo de 67 km (42 millas) entre Frankfurt y Heidelberg y 700 en un tramo de 7 km (4,3 millas) entre Munich y la frontera estaban realmente activos. [29] GEZUVOR presentó sus 788 volúmenes de planos a Todt el 1 de junio de 1934. [30]
A pesar de las promesas iniciales de que el primer segmento se abriría en septiembre de 1934, coincidiendo con el primer aniversario de la inauguración y con el 7º Congreso Internacional de Carreteras, esto no sucedió hasta el 19 de mayo de 1935, cuando los 22 km (14 mi ) se inauguró el tramo entre Frankfurt y Darmstadt. [31] Hitler recompensó a Todt con un turismo Mercedes-Benz de tres ejes . Ese año se abrieron dos segmentos más, un total de 108 km (67 millas). [30] La celebración de los primeros 1.000 km (620 millas) tuvo lugar el 27 de septiembre de 1936 en Breslau (ahora Wrocław, Polonia), y ese día se abrieron al tráfico cinco segmentos. [32] Se completaron 2.000 km (1.200 millas) a finales de 1937, y 3.000 km (1.900 millas) a finales de 1938, [33] cuando la red planificada también se amplió de 7.000 km (4.300 millas) a 12.000 km. (7.500 millas) después de la anexión de Austria y los Sudetes . [34] El 7 de abril de 1938 tuvo lugar una segunda ceremonia inaugural para la construcción de la primera autopista en territorio anteriormente austriaco, con Hitler paleando tierra en un contenedor de basura decorado cerca de Salzburgo, y el 1 de diciembre de 1938, Rudolf Hess inició la construcción en Eger de un proyecto " Autobahn de tránsito" de Breslau a Viena vía Brünn ( Brno ). [35] Sin embargo, el énfasis en las conexiones este-oeste y en atraer turistas extranjeros y promover los viajes en automóvil significó que las secciones terminadas no constituyeron una red útil para el transporte de carga hasta 1937. [34] En 1938, las prioridades de construcción cambiaron con la preparación para la guerra. A Todt se le asignó la responsabilidad de construir el Westwall , y en 1939 sólo se agregaron 237 km (147 millas) a la Reichsautobahn. [36] Además, Hitler ordenó que se ampliaran secciones importantes de las autopistas, de 24 m (79 pies) a 26,5 m (87 pies) y finalmente a 28,5 m (94 pies), lo que desvió aún más recursos de la construcción de nuevas secciones. [37]
Las condiciones de trabajo eran duras y el salario muy bajo, porque se basaba en el salario local más bajo y, a diferencia de los pagos por desempleo, no incluían un subsidio para los gastos de manutención. Hasta el invierno de 1938 tampoco se pagaron los días de mal tiempo en los que no se pudo trabajar. Inicialmente, los trabajadores fueron alojados en cuarteles, graneros, edificios industriales y tiendas de campaña, y se quejaron del trabajo, las condiciones y el salario. El 18 de octubre de 1934, los trabajadores del tramo de la autopista Hamburgo-Bremen en Gyhum se declararon en huelga; los 141 a quienes no se pudo convencer para que reanudaran el trabajo fueron transportados a Berlín para ser interrogados por la Gestapo . [38] Para evitar que se repitieran tales problemas, se implementó una política de investigar a los hombres por su confiabilidad política antes de que fueran contratados para trabajar en la autopista, se restringió el acceso a los campos de trabajadores, se instituyó una red de vigilancia en la que los La Gestapo participó cada vez más y los pocos miembros de las SA entre los trabajadores se organizaron en Baustürme ("tormentas de la construcción") que proporcionaban tanto ejemplo como intimidación en los lugares de trabajo. No obstante, hubo varias huelgas más en 1935 y un número cada vez mayor de incendios se atribuyeron al sabotaje por parte de trabajadores descontentos. [39] [40] Todt intentó convertir las viviendas de los trabajadores en "alojamientos dignos" e hizo construir campos especialmente, comenzando con un campo modelo en Werbellin en la autopista Berlín-Stettin que se inauguró en diciembre de 1934. [41] Kraft durch Freude A partir de ese momento también se proporcionaron entretenimiento, libros y películas de propaganda. [42] Un trabajador escribió en 1975 sobre el campo donde había vivido en 1937 que todavía describiría las condiciones de vida como "absolutamente modelo". [43] Sin embargo, las condiciones siguieron siendo muy malas. Los lugares de trabajo eran a menudo remotos, hasta a dos horas de marcha del campo, y no tenían acceso a alimentos ni agua. [44] La presión sobre los trabajadores fue considerable, especialmente después de que Hitler aludió públicamente en 1937 al objetivo de completar 1.000 km (620 millas) al año. [45] [46] Después de mediados de 1936, las jornadas laborales de 11 a 12 horas eran la norma. [47] Hubo una alta incidencia de lesiones de espalda en hombres que no estaban acostumbrados al trabajo físico después de un largo período de desempleo y, en muchos casos, desnutridos. [48] Se produjeron numerosos accidentes, algunos mortales, debido al rápido ritmo de trabajo, el agotamiento y el desconocimiento de la maquinaria pesada; después de los primeros cinco años, un trabajador moría por cada 6 km (3,7 millas) completados. [49]
A medida que la economía mejoró y se aceleró el esfuerzo de rearme, se hizo imposible encontrar suficientes trabajadores; Durante un tiempo fueron traídos de las grandes ciudades donde el desempleo seguía siendo más alto, principalmente Hamburgo y Berlín, pero en 1937 se logró el pleno empleo y las fábricas de armamento ofrecían salarios y condiciones de trabajo muy superiores. Se revirtió la política de minimizar el uso de maquinaria y se aumentaron los salarios, los desempleados que se negaron a ser asignados a la autopista fueron castigados con la suspensión de sus beneficios por hasta 12 semanas y, después de la anexión de Austria y de los Sudetes, los trabajadores de allí fueron Casi de inmediato se pusieron a trabajar en la autopista, pero cada vez más en el proyecto se utilizó trabajo forzoso de diversos tipos. Varias veces hasta 1.400 jóvenes que cumplían su obligación de trabajar a través del Reichsarbeitsdienst fueron utilizados como trabajadores en las autopistas, en su mayoría realizando simples trabajos forzados; en noviembre de 1937, mujeres y niños en edad escolar fueron puestos a trabajar en una obra en Silesia , y poco después , 17 y 18 años en Hannover . [50] Con el tiempo, los reclusos de los campos de reeducación —los "tímidos para trabajar", socialdemócratas y comunistas— constituyeron la mayoría de los trabajadores de Reichsautobahn, y durante la guerra se utilizó un número cada vez mayor de prisioneros de guerra. [45] La guerra también eliminó el principal obstáculo para el uso de presos y judíos de los campos de concentración : que los visitantes extranjeros verían a los guardias armados necesarios y se formarían una mala impresión; anteriormente sólo se habían utilizado en lugares remotos, como canteras. En octubre de 1939 se construyó un campo de reeducación de las SS en Hinzert que albergaba a trabajadores recalcitrantes tanto en la autopista como en Westwall; En total, se establecieron 50 campos de trabajos forzados para los trabajadores de Reichsautobahn y se transfirieron al uso regular de las SS cuando se detuvo la construcción. [51] En el otoño de 1940, un informe interno contaba aproximadamente 62.600 trabajadores contratados en la autopista, de los cuales aproximadamente 21.900 eran trabajadores subcontratados, 300 mujeres, 28.600 prisioneros, incluidos prisioneros de guerra, 1.100 polacos, 5.700 checos y otros 4.700 extranjeros. [52]
La red Reichsautobahn, tal como se concibió finalmente, debía extenderse a la mayor parte del Lebensraum planificado en los territorios conquistados; [53] junto con un trío de extensiones hacia el este y hacia el sur del sistema ferroviario Breitspurbahn de vía extremadamente ancha , las carreteras estaban destinadas a proporcionar las conexiones principales para las "cadenas de asentamiento" de las comunidades de inmigrantes alemanes Wehrbauer que se ubicarían en el territorio soviético conquistado. [54] La incorporación de Austria al Reich en 1938 dio lugar a una ampliación del sistema de carreteras anteriormente centrado en Viena y a importantes esfuerzos de planificación y construcción en las regiones alpinas. La autopista occidental entre Viena y Salzburgo se inició en cuestión de semanas con mucha publicidad, pero en 1942 sólo se terminaron unos pocos kilómetros alrededor de Salzburgo .
Después de que comenzó la guerra en septiembre de 1939, se completaron otros 560 km (350 millas) de autopista, con lo que el total ascendió a 3.870 km (2.400 millas), antes de que el trabajo cesara casi por completo a finales de 1941 con el empeoramiento de la situación de guerra en Rusia. [36] [55] Esto incluyó la conexión del Avus con la carretera de circunvalación alrededor de Berlín , celebrada el 23 de septiembre de 1940, el séptimo aniversario de la inauguración del proyecto por parte de Hitler. [56] El trabajo en aproximadamente 3.000 km (1.900 millas) había comenzado pero seguía sin terminar; A partir de esto, el trabajo se había detenido en aproximadamente 1.000 km (620 millas) en octubre de 1940. [36] Se preveía la finalización del kilómetro 4.000 y se diseñaba un medallón para celebrarlo, pero ese hito nunca se alcanzó. [57] Los ingenieros se pusieron a trabajar restaurando puentes en los territorios ocupados [36] y, más tarde, convirtiendo las vías del ferrocarril en la URSS al ancho estándar . En 1942, Albert Speer , que sucedió a Todt después de su muerte, incorporó completamente la Reichsautobahn a la Organización Todt, orientada a la guerra . [58]
En julio de 1941, Dieter Wisliceny , el Judenberater de Eslovaquia, invitó a funcionarios del gobierno eslovaco a recorrer varios campos de Reichsautobahn en la Alta Silesia Oriental. Durante el viaje, la Reichsautobahn hizo preguntas sobre el uso de judíos eslovacos en sus proyectos de construcción. Sin embargo, Izidor Koso, presidente del Ministerio del Interior, comentó que los métodos alemanes eran "anticristianos e inhumanos" y que Eslovaquia tendría que encontrar otro camino. [59] Los visitantes entendieron que los judíos en Polonia vivían en condiciones que eventualmente causarían una muerte masiva. [60]
En mayo de 1939 se impuso un límite de velocidad de 100 km/h (62 mph) para ahorrar combustible; [61] durante la guerra, esta velocidad se redujo a 80 km/h (50 mph), y los automóviles privados solo se permitieron en las autopistas en circunstancias excepcionales. (En 1943, el tráfico era tan escaso que se permitían las bicicletas. [6] ) Aparte del tráfico oficial, que aumentó hacia el final de la guerra, las autopistas se utilizaban para algunas entregas de piezas de tanques y submarinos y barcos a motor terminados. barcos y como pistas de aterrizaje para aviones de combate , incluido un caso para el montaje final y vuelos de prueba de los Messerschmitt Me 262 después de que las fábricas de Augsburgo y Ratisbona fueran bombardeadas. [62] A medida que avanzaba la guerra, los vehículos corrían el riesgo de ser ametrallados por aviones aliados. [63] Sin embargo, la mayor parte del daño a las autopistas fue causada al final de la guerra por la Wehrmacht en retirada , que voló numerosos puentes en un esfuerzo por frenar el avance aliado; [36] El 19 de marzo de 1945, Hitler ordenó la destrucción en retirada de "todas las instalaciones militares, de transporte, de noticias, industriales y de provisiones". [6] [64]
Después de la guerra, las Reichsautobahns fueron declaradas propiedad nacional de los distintos estados de la posguerra (por ejemplo, Bundesvermögen , propiedad federal, según el artículo 90 de la Ley Fundamental de la República Federal de Alemania de 1949) y se convirtieron en la base de las modernas redes de autopistas. en Alemania y Austria . Varios tramos ya no estaban dentro de las fronteras alemanas rediseñadas , en particular la carretera inacabada entre Berlín y Königsberg (ahora Kaliningrado , Rusia), ahora conocida extraoficialmente como Berlinka . Otros ya no eran útiles debido a las fronteras modificadas, incluido el límite de la zona de ocupación que se convirtió en la frontera interior alemana entre la República Federal y la República Democrática Alemana . Un tramo de carretera cerca de Kaiserslautern se convirtió en la vía de acceso a la base aérea estadounidense de Ramstein . [65] La mayoría de los puentes destruidos fueron reconstruidos o reconstruidos en un estilo diferente, aunque el puente del río Saale en Rudolphstein , en la frontera interior alemana, no fue reemplazado hasta la década de 1960. [66] Los restos de los puentes destruidos todavía se encuentran debajo de la serie de viaductos reconstruidos en Drackensteiner Hang en los Alpes de Suabia . [67] En otros lugares, la construcción inacabada de la autopista quedó abandonada; El Viaducto de las Mujeres , también en la frontera interior alemana, se completó en 1993, tras la reunificación alemana . [68] [69]
Las especificaciones para las autopistas se basaron en las desarrolladas por HAFRABA. Fueron diseñadas como carreteras de acceso limitado de cuatro carriles, con una mediana central, superficies de carreteras en cada dirección normalmente de 24 m (79 pies) de ancho (ampliadas en algunos segmentos importantes inmediatamente antes de la guerra), revestidas de hormigón. No había hombros. Además de no tener intersecciones, la ruta debía limitar las pendientes tanto como fuera posible, a no más del 8%, y las curvas debían estar dentro de un rango de 600 m (660 yardas) y 1800 m (2000 yardas) de radio . [70] Un segmento justo al sur de Dessau de aproximadamente 10 km de longitud fue diseñado para intentar batir récords de velocidad (el Dessauer Rennstrecke ) y tenía seis carriles en cada dirección. [71]
La red prevista tenía tres autopistas de este a oeste (entre el Ruhr y Berlín vía Hannover, entre el suroeste y Múnich vía Stuttgart , y entre la región de Main- Neckar y Breslau vía Erfurt y Leipzig ), dos de norte a sur (entre la región Hanseática ciudades y Basilea vía Frankfurt y entre Königsberg y Munich vía Stettin —hoy Szczecin en Polonia—Berlín y Nuremberg ), y conexiones diagonales entre Berlín y Hamburgo y Breslau. [72] La principal ruta norte-sur de HAFRABA quedó truncada; no se completó hasta 1962. [73] Sin embargo, además de la extensión de los planes a la antigua Austria, a medida que se agregaron territorios al Reich durante las primeras fases de la guerra, la planificación de Reichsautobahn se amplió para incluirlos. Los ingenieros de las autopistas entraron en Polonia antes de que se completara la invasión, Hitler ordenó la incorporación de una carretera que iba desde Aquisgrán pasando por Bruselas hasta Calais , y autopistas entre Trier y París vía Luxemburgo, entre Oslo y Trondheim en Noruega, y entre Yaroslavl y Kiev en la URSS . y Riga , Letonia y Leningrado estaban en planificación en 1940-1941. El propio Todt inició la construcción de la autopista entre Lübeck y Copenhague el 14 de septiembre de 1941 . [74]
Cuando se detuvo la construcción, de los 3.870 km (2.400 millas) de segmentos de carretera completados, aproximadamente el 80% estaba revestido con concreto, aproximadamente el 10% estaba pavimentado y el 10% restante estaba revestido con asfalto. Esto se compara con aproximadamente 565 km (351 millas) de carreteras con superficie de concreto en el Reich en 1933. [75] Algunos tramos sólo se completaron en una dirección; En algunas zonas de poco tráfico, especialmente en Turingia y Silesia , esto estaba previsto. [76]
Inicialmente, la Reichsautobahn iba a financiarse mediante un impuesto sobre el uso de las carreteras, pero en 1936 esto fue rechazado y en su lugar se aumentaron los impuestos sobre el combustible y se gravaron a los propietarios de automóviles. [77] Además, el Reichsbahn y el banco nacional concedieron préstamos. Sin embargo, aproximadamente el 60% de la financiación provino del Reichsanstalt für Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung , el departamento de empleo del gobierno. Al final de la guerra, los costes totales ascendían a 6.500 millones de marcos (equivalentes a 26.000 millones de euros en 2021), de los cuales todavía se debían 4.600 millones de marcos, casi el 74% al departamento de empleo. [13] [45] Los costos se vieron inflados por los requisitos estéticos, la escasez de materias primas, la necesidad de reparar trabajos que se habían realizado mal debido a la presión del tiempo y el hecho de que inicialmente no se incluyeron en las estimaciones de costos los caminos de conexión entre las autopistas y carreteras existentes. [78] En la Alemania de la posguerra, las opiniones de la Reichsautobahn incluían reconocer que había sido un elefante blanco . [79]
La reducción del desempleo se presentó como la razón principal del proyecto Reichsautobahn, y la propaganda utilizó la autopista para representar el Arbeitsschlacht y la reducción nazi del desempleo en general y enfatizó el papel del proyecto. Esto incluía gráficos engañosos y estadísticas exageradas. [80] Durante los dos primeros años de construcción, se evitó en la medida de lo posible la mecanización para crear más trabajo (aunque la falta de maquinaria también fue un factor). [81] Numerosas celebraciones en todo el Reich mantuvieron el proyecto en la mira del público. [82] Por lo tanto, era lógico desde el punto de vista del régimen que la mayor parte de la financiación procediera del departamento de empleo. [45] Todt había previsto la creación de al menos 600.000 puestos de trabajo. Sin embargo, el empleo en las autopistas alcanzó su punto máximo en 1936 con 124.483 empleados directos en la construcción y un número similar en la cadena de suministro, de modo que las autopistas nunca emplearon directa o indirectamente a más de 250.000 trabajadores. [13] [83] [84] El rearme fue responsable de una proporción mucho mayor de la reducción del desempleo, [85] y los años pico de empleo en las autopistas se produjeron mucho después de los dos primeros años del gobierno nazi, cuando la necesidad de empleo era más urgente. . [86]
Otra razón importante para construir carreteras fue motorizar a Alemania. Esto concordaba con la autopresentación de los nazis como modernizadores. El 11 de febrero de 1933, en el Salón del Automóvil de Berlín, Hitler ya había presentado la promoción del automóvil como un objetivo importante y nombró un amplio programa de construcción de carreteras como el tercero de su lista de cuatro medios para lograrlo. [87] [88] La Alemania de Weimar estaba loca por los automóviles y el número de vehículos privados había aumentado de 130.346 en 1924 a 489.270 en 1932, pero el porcentaje de propietarios de automóviles estaba por detrás del de otros países europeos, sin mencionar los EE. UU. [ 12] Esto todavía era cierto en 1937; en el mejor de los casos, la mayoría de los alemanes podían permitirse una motocicleta, no un coche, [89] y al año siguiente el comisionado de carreteras del estado de Michigan observó: "Alemania tiene las carreteras mientras nosotros tenemos el tráfico". [90] La propiedad de un automóvil era un "poderoso deseo público". [91] Se promovió fuertemente el automovilismo y el uso de la autopista para excursiones. Los fabricantes alemanes produjeron autobuses turísticos para el público que no era propietario de un automóvil, [92] y el Volkswagen (entonces llamado KdF-Wagen , automóvil Strength Through Joy , por la organización de recreación nazi) fue desarrollado y comercializado en asociación con la autopista para promover propiedad del carro; Hitler pidió públicamente por primera vez su desarrollo en la inauguración del primer segmento de la Reichsautobahn. [93] [94] [95] El esfuerzo bélico puso fin a los esfuerzos de motorización masiva, ya que los ahorros y la capacidad de producción del KdF-Wagen se dirigieron al Kübelwagen , la versión militar para todas las ramas ( Wehrmacht Heer , Kriegsmarine y Luftwaffe ) de las fuerzas armadas combinadas de la Wehrmacht . La producción en masa del "Escarabajo" no comenzó hasta después de 1945.
La motorización tenía claramente una aplicación militar, ya que proporcionaba camiones y conductores que podían ser utilizados por los militares. Además, el informe de Todt citaba el transporte de tropas como motivo para desarrollar carreteras: afirmaba que con 100.000 vehículos requisados sería posible transportar 300.000 tropas de choque a lo ancho del Reich en dos noches. Un segundo memorando escrito seis meses después por Gottfried Feder también hacía hincapié en los usos militares. [96] Los militares no estuvieron de acuerdo. Georg Halter, profesor de construcción de carreteras y ferrocarriles en la Universidad Técnica de Munich y miembro del Partido Nazi, escribió varios artículos a partir del otoño de 1933 en los que cuestionaba el informe de Todt, con respecto a las aplicaciones estratégicas, señalando que los vehículos de carretera tenían menos de un tercio de la capacidad de peso de los vagones de mercancías, además de que las llantas de acero y las bandas de rodadura de los vehículos blindados dañarían gravemente la calzada. También consideró tentador el hormigón de color claro que se iba a utilizar para las carreteras como guía para los aviones enemigos (a partir de 1937, la superficie se tiñó de negro, lo que angustió a Hitler) [97] y los grandes viaductos previstos como tentadores. objetivos, "como miel para las avispas". Los segmentos fronterizos que podrían haber sido útiles al comienzo de la guerra no se habían completado debido a temores anteriores de que los enemigos los usaran para invadir, y las pruebas de peso no se realizaron hasta marzo de 1939. El ejército alemán rara vez usaba las autopistas para los movimientos de tropas ( una de las excepciones es el transporte de unidades antiaéreas); fueron utilizados mucho más ampliamente al final de la guerra por los aliados que avanzaban, quienes de hecho los dañaron en el proceso. [36] [98] De hecho, a medida que continuaba la guerra, la escasez de combustible llevó al ejército alemán a utilizar cada vez más caballos en lugar de transporte motorizado. [99]
Alguna vez fue común considerar que las aplicaciones militares fueron la verdadera razón principal por la que los nazis construyeron autopistas, pero ahora los historiadores generalmente coinciden en que esto era una exageración. [100] [101] [102] Los extranjeros sugirieron un propósito militar encubierto para las Reichsautobahns ya en 1934, pero un informe de la inteligencia británica de 1946 señaló que las secciones que habrían sido militarmente útiles no se completaron y que algunas secciones completadas aparentemente no se utilizaron. durante la guerra. [103] Sin embargo, el proyecto desarrolló habilidades y tecnología logísticas que se utilizaron con fines militares, especialmente en la construcción del Westwall bajo la supervisión de Todt, y ocultó el desarrollo de esos recursos. [104]
Un propósito del proyecto que pasó a primer plano fue el de unificar Alemania, permitiendo a los alemanes explorarla y apreciar su belleza; [105] [106] incluidos los nuevos territorios que se habían agregado al Reich bajo los nazis; [107] Albert Speer afirmó que las autopistas tenían un diseño uniforme para expresar la unidad del Reich. [108] En 1933, Todt contrató a Alwin Seifert , un arquitecto paisajista, como su adjunto en el proyecto Reichsautobahn y le dio el título de Reichslandschaftsanwalt (supervisor del Reich de la protección del paisaje). Seifert convocó a arquitectos, planificadores rurales, expertos en sociología vegetal y ecologistas para que contribuyeran al esfuerzo, y se elaboraron mapas de la vegetación nativa con la intención de preservarla y brindar una experiencia "genuina" del paisaje. [109] Se nombró un Landschaftsanwalt (consejero para el paisaje) en cada distrito de construcción para garantizar el mínimo daño, y en 1935 Hitler detuvo temporalmente los trabajos en la autopista Berlín-Múnich cerca de Bayreuth debido al daño al paisaje. [110]
No obstante, los primeros segmentos completados se basaron en los planos de HAFRABA y, por lo tanto, consistían en rectas de 4 a 5 km (2,5 a 3,1 millas) de largo unidas por curvas que eran arcos de círculo, como en los ferrocarriles; [111] el radio mínimo de las curvas se definió en los documentos de planificación (2000 m (2200 yardas), menos en terreno montañoso, hasta 400 m (440 yardas)). [112] Un debate encabezado por Seifert, quien argumentó que los tramos rectos eran "antinaturales" [113] y además conducirían a accidentes mediante la hipnosis en las carreteras , [114] condujo a un predominio cada vez mayor de la opinión de que las autopistas deberían proporcionar, como Emil Maier -Dorn lo expresó en 1938, "no es la conexión más corta sino, más bien, la más sublime entre dos puntos". [115] En 1939 y posiblemente antes, predominaban las formas sinuosas. [116] Aunque Todt había contratado a Seifert y sus paisajistas para garantizar el "carácter alemán" de la autopista, inicialmente favoreció las opiniones de los ingenieros ferroviarios sobre el diseño; el factor decisivo fue el coste, es decir, la reducción del número de terraplenes y puentes necesarios. [117]
El tramo estético más destacado de la Reichsautobahn fue el Irschenberg en la autopista desde Munich hasta la frontera con Austria, donde en lugar de pasar por el valle, la carretera trazaba un camino curvo que ascendía la colina hasta la cima, desde donde había una vista completa. de los Alpes al sur. Allí se ubicó una parada de descanso. [118] (El segmento de la autopista de Irschenberg fue uno de los que limitó la utilidad de las carreteras para el transporte de mercancías, y con el aumento del tráfico después de la guerra se convirtió en un notorio cuello de botella y lugar de accidentes. Muchos de estos segmentos se han enderezado y en algunos En 1936, la vista de Otto Illauer de este tramo de la carretera ganó el primer premio en el concurso de fotografía Die schöne Straße in Bau und unter Verkehr (la hermosa carretera en construcción y en uso); [119] la única crítica a la imagen fue que el contraste entre la carretera de color claro y el paisaje era demasiado duro, lo que ilustra el fuerte deseo de armonía entre la carretera y su entorno. [120] De hecho, todo este segmento de 125 km (78 millas) personifica la planificación para maximizar la apreciación estética del paisaje. Todt, a quien se le atribuyó la elección de la ruta, la describió como una experiencia orquestada que culminó con la vista sorpresa del Chiemsee , donde "cualquiera que tenga una idea adecuada de este paisaje... apaga el motor y se desliza silenciosamente hacia abajo". la pendiente de tres kilómetros hasta la orilla sur del lago, donde una playa para bañarse, plazas de aparcamiento o la [posada] invitan a quedarse y descansar"; y según Seifert, de las 13 posibilidades para la continuación desde el Chiemsee hasta la llanura de Salzburgo, los ingenieros habían seleccionado la única que "[hacía] posible lo imposible" al "continuar[la secuencia de la belleza del paisaje]... .a otro nivel". [121]
Tanto la parada de descanso en la cima de una colina en Irschenberg como la parada de descanso en Chiemsee se ajustaron a la práctica general en la Reichsautobahn: la autopista se desvió de la ruta directa para permitir el acceso a monumentos y vistas culturales, y se construyeron paradas de descanso y estaciones de servicio en estos puntos para facilitar la salida del coche para apreciarlos. [122] Por ejemplo, en Annaberg en Silesia (ahora Góra Świętej Anny, Polonia), mientras la carretera se mantenía a una distancia respetuosa, se proporcionó un estacionamiento desde el cual los automovilistas podían caminar diez minutos hasta el mausoleo del miembros del Freikorps que habían caído allí en 1921 en la batalla de Annaberg y al estadio Thingspiel debajo de ella. [123] De manera similar, los puentes debían evitar la "arquitectura inorgánica" del siglo XIX asociada con la Reichsbahn, y no debían interferir en la vista del automovilista con arcos altos, por lo que eran casi imperceptibles desde la carretera y, por lo tanto, las plataformas de observación eran previstos para que los viajeros pudieran detenerse a verlos y admirarlos. [71]
Mitigar el daño al medio ambiente era una preocupación, como parte de la creación de una experiencia auténtica del paisaje, que debía desarrollarse como una película desde la perspectiva del automovilista. Por tanto, la franja mediana era relativamente estrecha; Los árboles se mantuvieron cerca de la carretera y, a veces, en la mediana, por ejemplo, en el bosque de robles cerca de Dessau . De hecho, la experiencia del conductor en el bosque, a la que se le asignaba importancia simbólica en el romanticismo alemán y particularmente durante los nazis, se maximizaba evitando las rectas en las zonas boscosas para que el conductor permaneciera encerrado entre los árboles el mayor tiempo posible. [124] Hasta cierto punto, los paisajistas de las autopistas fueron influenciados en este énfasis en el entorno natural por las avenidas estadounidenses; Todt hizo reimprimir un boletín del USDA de 1934 sobre mejoras en las carreteras para uso de sus planificadores, y los diseñadores nazis visitaron el condado de Westchester para estudiarlo, casi al mismo tiempo que la Comisión de Parques del Condado de Westchester (WCPC) supervisaba en parte la construcción de lo que hoy es el Taconic. Los tramos del sur de State Parkway . Pero la Reichsautobahn aspiraba a una vista más natural y menos parecida a un parque desde la carretera, y aunque en ambos países era importante utilizar plantas nativas en el paisajismo de las carreteras, los estadounidenses enfatizaron selectivamente aquellas con una apariencia atractiva. [125] Además, Todt y otros presentaron la autopista en ese momento como una mejora del paisaje natural; Todt se negó a evitar el Siebengebirge , un área de conservación protegida, argumentando no sólo que el área debería abrirse a las visitas sino que la carretera la haría más bella. Esta no fue la política en Estados Unidos, donde, lo más famoso, la Blue Ridge Parkway fue diseñada para ser estrecha y discreta. [126] El costo tuvo el efecto opuesto con respecto a las plantaciones que con respecto a las curvas: los paisajistas de Reichsautobahn habían realizado análisis pioneros de los ecosistemas locales que los llevaron a plantar intensivamente para reconstruir lo que determinaron que habría estado presente naturalmente en el momento. sitio, pero a finales de 1936, como resultado de los sobrecostos así como de su filosofía personal, Todt redujo severamente las plantaciones, exigiendo un énfasis en las vistas abiertas. [127]
Desde la década de 1950 hasta la de 1970 hubo un movimiento de base amplia en Alemania Occidental para eliminar los árboles al lado de las autopistas por considerarlos peligrosos, cambiando enormemente su apariencia. [128]
Se prohibió toda publicidad en la Reichsautobahn. En lugar de carteles publicitarios, en la mediana cerca de las salidas se colocaron tablones de anuncios que se utilizarían para alertar a los conductores sobre los mensajes telefónicos. [129] La Reichsautobahn y su filial de posada conservaron todos los derechos comerciales en una franja que se extendía 500 m (550 yardas) en cualquier dirección desde la carretera; La gasolina se compraba al por mayor y se vendía en la Reichsautobahn, de modo que no había marcas en las estaciones de servicio, y los empleados de las estaciones se formaban en una escuela especial en Michendorf , en la carretera de circunvalación de Berlín, para que encarnaran correctamente la autopista. [130] Straßenmeistereien (estaciones de gobernanza de carreteras) a intervalos de aproximadamente 50 a 100 km (31 a 62 millas) mantenían la carretera y ayudaban a los automovilistas en problemas. [131] Por lo general, estaban ubicados cerca de asentamientos, donde proporcionaban trabajo a entre 15 y 20 personas. [132] Las primeras estaciones de servicio estaban ubicadas en el triángulo formado por los carriles de salida y acceso, y eran de diseño simple y moderno, la mayoría de ellas construidas con algunos diseños estandarizados; [133] el arquitecto de la Bauhaus Ludwig Mies van der Rohe diseñó dos. [134] A partir de 1936-1937, se trasladaron al costado de la carretera donde había más espacio, y pasaron de ser estaciones de servicio puramente utilitarias a paradas de descanso con alojamiento para pasar la noche destinado a ser atractivo para el conductor. [135] Tanto las paradas de descanso como la Straßenmeistereien, menos visible , fueron diseñadas para reflejar la arquitectura local, para protegerse contra el peligro de que la autopista actuara como una influencia homogeneizadora. Así, por ejemplo, la parada de descanso de Chiemsee adoptó la forma de un chalet alpino. El resultado ha sido descrito como "una especie de Disney World völkisch ". [136] Seifert llegó incluso a escribir en 1941 que las paradas de descanso deberían reflejar su ubicación "no sólo en el material y la forma, sino también en sus interiores, su vajilla, sus decoraciones... hasta el control y la música". ". Sin embargo, tendió a predominar el estilo alpino. [137]
Probablemente lo más importante es que las autopistas se crearon como un monumento al Tercer Reich, tanto a nivel interno como internacional; [138] en palabras del historiador Thomas Zeller, "para simbolizar el poder y la conquista del espacio". [139] Todt insistió en que siempre se las denominara Reichsautobahns, nunca simplemente "autobahns", y trató de eliminar el uso del término rival Kraftfahrbahn (ruta de motor). [140]
Con frecuencia fueron clasificadas como una maravilla del mundo moderno y especialmente comparadas con las pirámides egipcias. Por ejemplo, Emil Maier-Dorn escribió: "La Reichsautobahn debe convertirse, como la Gran Muralla China, como la Acrópolis de los atenienses, [y] como las pirámides de Egipto, una presencia imponente en el paisaje de la historia, [debe] permanecer como un duque en el desfile de los logros humanos". [141] [142]
Un aspecto de esto fue el gran tamaño del proyecto, que se presentó constantemente al público no sólo mediante ceremonias de inicio del trabajo y segmentos de apertura, sino también mediante transmisiones de radio (incluyendo al menos dos dramas, así como transmisiones informativas y cobertura de ceremonias). , carteles, postales, emisiones de sellos , calendarios, juegos de mesa, etc., y una gran exposición, Die Straße (La carretera), inaugurada en Munich en 1934 y en la que las autopistas se presentaban en obras de arte como culminación de la historia de construcción de carreteras humanas. Esta exposición se mostró posteriormente en Berlín y Breslau, y posteriormente se realizaron otras exposiciones, por ejemplo, en Praga (1940) y Budapest (1942). [143] [144]
La Reichsautobahn también estuvo representada de manera destacada en la exposición de 1937 que celebraba los primeros cuatro años de los logros del régimen, Gebt mir vier Jahre Zeit (Dame cuatro años, un lema de Hitler). [145] Además, Todt encargó a artistas oficiales, en particular Ernst Vollbehr , y fotógrafos, en particular Erna Lendvai-Dircksen , que representaran la construcción de las autopistas en términos heroicos. [146]
Los largometrajes llamados Fahrzeuge und Straßen im Wandel der Zeiten (Vehículos y carreteras a lo largo del tiempo; escrito en 1934) y Die große Straße (El gran camino; dirigido por Robert A. Stemmle ) nunca se hicieron; sin embargo, el trabajo en las autopistas es el escenario de Mann für Mann (Hombre por hombre) de Stemmle de 1939, Stimme aus dem Äther de Harald Paulsen de principios del mismo año incluye escenas de persecución en la autopista, y se hicieron unos 50 cortometrajes sobre el proyecto. , que incluye tanto películas técnicas como Vom Wald zur Straßendecke (Del bosque a la carretera, 1937) como cortos de consumo popular como Bahn Frei! (Camino abierto) y Vierhundert bauen eine Brücke (Cuatrocientos construyen un puente, 1937) de la UFA . Estas últimas eran Kulturfilme (películas culturales), que se proyectaban en las reuniones del partido y de los clubes y, junto con el Wochenschau (noticieros), formaban parte de los programas de teatro. [147] Las autopistas también dieron lugar a varias novelas y una cantidad considerable de poesía. [148]
Como escribió Ernst Bloch en 1937, las autopistas, a pesar de su magnitud, eran "bastante planas". Los fotomontajes intentaron impresionar al público sobre el gran volumen de tierra movida y los materiales utilizados para construirlos, [149] pero los medios principales para demostrar la monumentalidad del logro fueron los puentes y la escultura.
Al no tener intersecciones, la autopista requirió una gran cantidad de puentes y pasos subterráneos. Inicialmente tenían un diseño puramente utilitario, pero después de inspeccionar el primer tramo terminado, Todt buscó darles una apariencia más unificada y estética. Paul Bonatz , que fue contratado en 1934 para supervisar el diseño de puentes en la Reichsautobahn, escribió unos meses antes que debían ser lo más imperceptibles posible, con una masa mínima y una obstrucción de la vista. Al igual que las paradas de descanso, también fueron diseñadas para reflejar los estilos y materiales de construcción locales. Una excepción que confirmó la regla fueron los puentes de acero desnudos que cruzan el tramo de alta velocidad Dessauer Rennstrecke , que expresaban su propósito de alta tecnología y al mismo tiempo aludían a la compañía aeronáutica Junkers , con sede en Dessau. [150]
Los relativamente pocos puentes grandes fueron declaraciones de diseño importantes; Todt escribió en 1937 que "no deberían [diseñarse] para 1940, ni tampoco para el año 2000, sino... deberían extender su presencia dominante, como las catedrales de nuestro pasado, a los milenios futuros". [151] El primero de ellos fue el Puente Mangfall en Weyarn , un puente de vigas diseñado por el alemán Bestelmeyer que atravesaba el valle sobre dos pilones dobles de hormigón armado. Construido entre 1934 y 1936, sirvió de modelo para varios puentes de autopistas posteriores, y un modelo de uno de los enormes pilones dominó la exhibición de Reichsautobahn en la exposición Gebt mir vier Jahre Zeit . [145] [152]
Posteriormente, el estilo preferido para los grandes puentes evolucionó alejándose de esta forma moderna hacia viaductos derivados de los puentes romanos, que tenían una masa más imponente, permitían el reflejo de los estilos de construcción regionales en el uso de piedra y ladrillo y encarnaban la pretensión nazi de ser los herederos de los grandes constructores de la antigüedad. Estos incluyeron el puente Holledau de Georg Gsaenger (1937-1938) y los puentes sobre el Saale en Hirschberg, Turingia y Jena ; En 1938, Friedrich Tamms un enorme viaducto romano de imitación para el valle de Werra en Hedemünden . [153] [154] Otro factor en este cambio de estilo fue la escasez de acero provocada por la política de autarquía y por el rearme y la guerra; También estuvo a punto de fallar un puente soldado continuamente, que tuvo que ser reforzado silenciosamente y generó desconfianza en la construcción de acero. [155] Muchos puentes posteriores tenían un núcleo de hormigón armado revestido de mampostería o ladrillo. [70]
Sin embargo, con los puentes el cambio nunca fue tan completo como lo fue en otros aspectos de la arquitectura de Reichsautobahn: en 1940-1941, a lo largo del Rin , se estaba construyendo un puente de piedra en Frankenthal y al mismo tiempo en Rodenkirchen en Colonia, un ultra -Puente colgante moderno de Bonatz. [70] Además de la autoimagen de la modernidad, otra razón para esto fue el enorme costo de la construcción en piedra en horas de trabajo y en material; En el Tercer Reich se construyeron tantas obras de mampostería que hubo escasez. Por lo tanto, muchos de los viaductos tenían una forma simplificada y modernizada, por ejemplo, la serie en Drackensteiner Hang de Paul Bonatz y el puente sobre el valle de Lahn en Limburgo , de Bonatz y Gottwalt Schaper. [156]
Además, la Reichsautobahn debía contar con una gran cantidad de esculturas monumentales. Las plataformas de observación desde las que los viajeros podían admirar los puentes a menudo tenían obeliscos o columnas rematadas con águilas y esvásticas. Además de los grandes carteles en los puentes inmediatamente antes de la salida a una ciudad (que a menudo incluyen el animal heráldico o el escudo de armas completo), se planearon imponentes esculturas para muchas de esas salidas, generalmente con águilas que se elevan sobre la carretera, como en el boceto de Bestelmeyer para la entrada al diseño de Heidelberg y Speer de 1936 para una espectacular entrada en la frontera cerca de Salzburgo. [157]
Los puentes a veces constituían puertas dramáticas en sí mismos, como la "Puerta de Turingia" en Eisenberg , de Hermann Rukwied, [158] y a veces incluían esculturas, como el bajorrelieve de 1937 de 7,5 m (25 pies) de alto de Kurt Lehmann que representa un " "Trabajador del puño" y "Trabajador de la frente" en el puente de Hedemünden. [159] Josef Thorak ejecutó y exhibió en 1938-39 el modelo de un gigantesco monumento a los trabajadores de Reichsautobahn, de 17 m (56 pies) de altura, que constaba de tres trabajadores desnudos que se esforzaban por mover una roca cuesta arriba de una manera que recordaba a Sísifo ; Éste debía colocarse en la mediana en el lugar donde se cortó el césped para la ampliación de la carretera hacia Austria. [160] [161]
Ruta 24 Hamburgo - Hannover . Esta ruta se basó en la planificación de la asociación HaFraBa. Sin embargo, la ruta entre Hamburgo y Hannover no continuó después de la guerra como estaba planeado entre Schwarmstedt y Buchholz , hacia el este pasando Negenborn en dirección sur-suroeste hasta la actual Bundesautobahn A2 cerca de Garbsen , sino que se encaminó hacia el este pasando Hannover como Bundesautobahn 7 . [162] [163]
Ruta 46 Fulda - Wurzburgo . Después de la Segunda Guerra Mundial se optó por un camino diferente. Hay casi una docena de estructuras sin terminar en la antigua ruta, la mayoría de ellas en el bosque. En Rupboden pasa una carretera regional bajo el camino cubierto de maleza, que aún hoy es claramente visible. Cerca de Gräfendorf , un pilar sin terminar sirve ahora como roca para escalar para los alpinistas. Aunque está protegido como monumento, aparte de las señales contra daños a la propiedad, aún hoy no existe ninguna placa conmemorativa que recuerde la ruta Reichsautobahn, que terminó en ruinas y estuvo completamente suprimida durante muchos años.
Ruta 145. Durante la ocupación alemana de Dinamarca , en septiembre de 1941 se iniciaron los movimientos de tierra para la "Ruta 145" de la Reichsautobahn desde el puerto de ferry de Rødbyhavn a Majbølle en Guldborgsund . Algunos puentes de cruce todavía se utilizan en la actualidad. Esta autopista se completó en la década de 1950 y forma parte de la Ruta Europea 47 ( Europastraße 47 , Vogelfluglinie) desde 1963.
Los visitantes extranjeros, en general, informaron favorablemente sobre las autopistas, en particular la prensa extranjera presente en Alemania con motivo de los Juegos Olímpicos de 1936; en octubre de 1937 se observó que un visitante inglés había comentado sobre la "democracia real" en el lugar de trabajo de una autopista, [164] y en septiembre de 1936 el ex Primer Ministro británico David Lloyd George visitó a Hitler en parte para discutir las autopistas y regresó a casa. llamándolo "un gran hombre". [165] Pero también fueron considerados inhumanos. Frederick Law Olmsted Jr. describió su versión del diseño de la avenida como "un horrible choque de naturaleza y técnica". [166] En su libro crítico sobre la Alemania nazi, La casa que construyó Hitler , el historiador Stephen Henry Roberts los describió como "innecesariamente grandiosos pero muy impresionantes. Hechos y administrados de manera más eficiente, de alguna manera reducen al individuo a la insignificancia". [167] Walter Dirks también pudo haber pretendido una crítica velada cuando escribió en el Frankfurter Zeitung en 1938 acerca de la conducción en las autopistas como abrumadoramente pasiva: "Es una señal de cuán pasivos somos, de cuánto afecta a nuestros sentidos el recorrido de la carretera, que la relación entre el conductor y la carretera parece invertirse. La carretera asume el papel activo, avanzando hacia nosotros rápida y suavemente... absorbiendo el coche inexorablemente hacia sí misma". [168]
Después de la guerra, con la excepción de la estética de la avenida, la Reichsautobahn se convirtió en el modelo para las autopistas de otros países, y la experiencia práctica adquirida (en logística, construcción mecanizada y construcción de puentes) también fue utilizada por otros. [36]
Dwight D. Eisenhower se dio cuenta de los beneficios de la Reichsautobahn durante su etapa como oficial en el ejército de los EE. UU. y, como presidente, utilizó esas ideas para crear el sistema de autopistas interestatales en los EE. UU. a través de la Ley de Ayuda Federal de Carreteras de 1956 . [169]
.jpg/1280px-Autobahnbruecke_RAB_44_(A24).jpg)
_2006.jpg/1280px-Berlinka_(Highway)_2006.jpg)
