La Neue Automobil-Gesellschaft (NAG) , o Nationale Automobil-Gesellschaft después de que cambió su nombre en 1915, era un fabricante de automóviles alemán con sede en Berlín . [1]
En 1902, la empresa alemana de electricidad AEG compró la división de carrocerías de Kühlstein , bajo la dirección del ingeniero Joseph Vollmer , y la rebautizó como NAG. Los dos primeros coches de la empresa eran fiables, aunque poco originales: el Typ A de dos cilindros y el Typ B de cuatro cilindros y 5,2 litros (317 ci ), ambos con transmisión por cadena , que se parecían a los Mercedes de la época . [2] Poco después apareció un Typ B2 ampliado, con un motor de cuatro cilindros de 7,9 litros (482 ci) y 40/45 CV (30 kW ). En 1907, uno de ellos fue entregado a la emperatriz Auguste Viktoria . [3]
Al año siguiente, AEG abandonó el negocio de los automóviles, pero NAG continuó sola, introduciendo un cuatro cilindros de 1502 cc (91,7 ci) y 15 hp (11 kW) llamado Puck, con una notable (para la época) capacidad de alcanzar las 3000 rpm, lo que puede haber contribuido a su logro de ganar la Copa de Gotemburgo en las Pruebas de Invierno de Suecia tres años seguidos, en 1912, 1913 y 1914. [3] Esta reputación deportiva se vio equilibrada por "carrocerías agresivamente feas tipo Prince Henry". [3]
El Puck se convertiría más tarde en un modelo conocido en Alemania como Darling. [3] De 1911 a 1914, la oferta estándar de NAG fue un 8495 cc (518ci) de 60 hp (44,7 kW), al que se unieron en 1912-14 un 1502 cc (91,7ci) 10/12 hp (7,5 kW) K2, 2085 cc (127ci) 14/20 hp (10 kW) K4, 3308 cc (202ci) 20/25 hp (15 kW) K5, y un 5193 cc (317ci) 25/35 hp (19 kW). [3]
Durante la recuperación después de la Primera Guerra Mundial , NAG produjo cantidades más pequeñas de C4 de 2,5 litros (153ci), esencialmente K4 de antes de la guerra con nuevos radiadores en V que reemplazaron a los ovalados de antes de la guerra.
La situación económica era tan grave que NAG se asoció con Brennabor, Lloyd y Hansa para formar GDA (el equivalente a un fideicomiso estadounidense ) para evitar que la competencia los destruyera a todos. Resultó un éxito para NAG, que prosperó lo suficiente como para construir la variante deportiva C4b, diseñada por el ingeniero jefe Christian Riecken (un piloto de carreras de Minerva de antes de la guerra ). [3]
Riecken corrió con un C4b en el recién inaugurado [3] AVUS en 1922, ganando a 84,3 mph (135,7 km/h), que era mayor que la velocidad máxima del C4. [3] No sacrificó nada a la confiabilidad, ya que NAG pasó a obtener una buena posición en las Pruebas de toda Rusia de 1923 y las Pruebas ADAC Reich de 1923-26. En 1924, NAG alcanzó su punto máximo en Monza , donde Riecken y Hans Berthold ganaron el Gran Premio della Norte en un C4b, cubriendo 1656 mi (2665 km) en 24 horas, un promedio de 68,99 mph (111,02 km/h), por lo que el modelo fue rebautizado como Monza .
En 1926, Protos (que había construido el ganador de la carrera Nueva York-París ) fue adquirida a Siemens-Schuckert , lo que dio lugar a "una serie de aburridos coches de seis cilindros". [3] Al año siguiente, NAG volvió a expandirse al adquirir Presto, que acababa de comprar Dux, y continuó construyendo el Typ F de 2,6 litros y el Typ G de 3 litros. La dificultad era que, a pesar de su calidad, ninguno de ellos se diferenciaba claramente de otros coches alemanes de la época.
En respuesta, NAG creó un desastroso motor de ocho cilindros en línea (abandonado debido a un problema con el cigüeñal ), que nunca se construyó, y luego contrató al ex-hombre de Impéria Automibiles y Steiger Paul Henze , "uno de los diseñadores de automóviles más talentosos de Alemania", en un esfuerzo por remediar esta situación con un nuevo automóvil de primera línea. Henze se decidió por un V8 de 4540 cc (277ci) , el primero de Alemania en entrar en producción [3] que se convirtió en "uno de los automóviles de lujo alemanes más destacados de 1931, el NAG 212" . [3]
Sin embargo, en lugar de confiar en la transmisión por eje convencional, NAG decidió intentar instalar un sistema de tracción delantera Voran (diseñado por Richard Bussien) en un chasis principal con suspensión independiente , lo que resultó demasiado ambicioso y los costos de desarrollo fueron desastrosos. [3]
En 1934, NAG cesó la producción de automóviles, mientras que los vehículos comerciales NAG- Büssing continuaron produciéndose durante algunos años más.
Durante la Segunda Guerra Mundial , la empresa produjo los vehículos blindados de las series Sd.Kfz. 231 , Sd.Kfz. 232 , Sd.Kfz. 233 y Sd.Kfz. 234. [4]
