El puente John Philip Sousa , también conocido como puente Sousa y puente de Pennsylvania Avenue , es un puente de vigas de acero continuo que lleva Pennsylvania Avenue SE a través del río Anacostia en Washington, DC , en los Estados Unidos. El puente recibe su nombre del famoso director y compositor de la United States Marine Band, John Philip Sousa , quien creció cerca del extremo noroeste del puente.
El primer puente en este lugar se construyó en 1804, pero las fuerzas armadas de los Estados Unidos lo quemaron en 1814 durante la Guerra de 1812. Fue reemplazado en 1815, pero el puente se quemó hasta la línea de flotación en 1846. El rápido crecimiento de los desarrollos residenciales al este del río Anacostia llevó a la construcción de un estrecho puente de vigas de hierro en 1890. Este puente condujo a un desarrollo económico y residencial aún más rápido de la zona. Los esfuerzos para reemplazar el puente de 1890 con una estructura moderna comenzaron en 1931, pero no tuvieron éxito hasta 1938. El tramo de aguas abajo (sur) se inauguró el 9 de diciembre de 1939, con gran fanfarria. El tramo de aguas arriba se completó en diciembre de 1940 y se inauguró el 18 de enero de 1941.
El puente Sousa tiene un intercambiador parcial con la rotonda de Barney Circle en su extremo noroeste y un intercambiador parcial con la autopista Anacostia en su terminal sureste. En los años 1950 y 1960 se produjo una importante batalla por la construcción de una autopista Inner Loop en el Distrito de Columbia. Esto llevó a la construcción parcial de la Interestatal 695 desde la Interestatal 395 hasta Barney Circle, pero las batallas políticas sobre la conveniencia de seguir construyendo llevaron a la cancelación de la autopista restante, dejando a Barney Circle y los accesos al norte del puente Sousa parcialmente deconstruidos. Un intento de construir el resto de la Interestatal 695 (la "autopista Barney Circle") en la década de 1990 también fracasó. En 2010, el Distrito de Columbia desmanteló la parte de la Interestatal 695 que conduce a Barney Circle y al puente Sousa, y comenzó a reconstruir el círculo y los accesos.
El pueblo de Georgetown, en lo que más tarde se convertiría en Washington, DC , fue fundado en 1745. Una carretera corría en general hacia el sureste a lo largo de lo que hoy es Pennsylvania Avenue NW hasta Capitol Hill , y luego a lo largo de un curso ligeramente más al sur que la actual Pennsylvania Avenue SE para detenerse en la intersección de lo que entonces era Virginia Avenue SE, M Street SE y 14th Street SE en las orillas del río Anacostia (entonces conocido como "Eastern Branch"). [2] Aquila Wheeler tenía un ferry allí que usaba para llevar a la gente a través del río hasta Upper Marlboro Turnpike (ahora Pennsylvania Avenue SE). Este ferry era conocido como Upper Ferry, [3] lo que lo diferenciaba del Lower Ferry (que iba desde Barry's Wharf cerca de la intersección de New Jersey Avenue SE y O Street SE a través de Anacosita hasta Poplar Point). [4] Wheeler murió en 1796, y su viuda, Elizabeth, operó el ferry hasta que fue declarada loca en 1799. [5]
En 1795, Daniel Carroll , William Duncanson, Thomas Law , Notley Young, George Walker y Matthew Wigfield solicitaron a la Asamblea General de Maryland permiso para construir un puente levadizo sobre el río Anacostia. [6] El 24 de diciembre de 1795, la legislatura de Maryland adoptó un proyecto de ley que autorizaba el puente. [1] La ley de Maryland exigía que el puente se construyera en la base de Kentucky Avenue SE (a menos de cien pies río abajo del término del puente actual). [7] (William Young, hermano de Elizabeth Wheeler y pariente de Notley Young, era dueño de esta tierra). [6] Su término sureste iba a estar en tierras propiedad de Wigfield. Estaba autorizado por ley a cobrar peajes , aunque estos no podían ser superiores al promedio del mercado. [7] Se formó una corporación, Eastern Branch Bridge Co., para construir el puente. Emitió 225 acciones a 200 dólares por acción, y los dividendos se pagarían con los peajes cobrados en el puente. Según los términos del proyecto de ley de la legislatura, el título del puente volvió al estado de Maryland después de 30 años. [1] La corporación no actuó con mucha urgencia. No fue hasta el 18 de marzo de 1801 que se vendieron las acciones de la empresa, pero incluso entonces se recaudaron rápidamente 43.000 dólares. [8]
El puente de 460 m de largo [7] se completó y abrió al tráfico en enero de 1804. [8] El puente tenía 6,1 m de ancho y un tramo de 9,1 m de ancho. Sus estribos eran de piedra, pero sus pilares eran de madera. [7] La construcción del puente permitió que Pennsylvania Avenue se extendiera por primera vez a través del río Anacostia. [9] Una gran inundación azotó el río Anacostia el 8 de julio de 1804 y apiló troncos y postes de cerca contra el puente. Sobrevivió. [9] [10]
El puente no sobrevivió a la Guerra de 1812. El Ejército de los Estados Unidos sufrió una ignominiosa derrota en la Batalla de Bladensburg el 24 de agosto de 1814, dejando la ciudad de Washington abierta al Ejército británico . El puente Eastern Branch era una de las tres únicas rutas terrestres hacia la ciudad. [11] [12] Temprano en la tarde, el capitán John Creighton, un oficial de la Marina de los Estados Unidos , quemó el puente hasta la línea de flotación. [9] [13] [14]
La Eastern Branch Bridge Company demandó a la Marina de los EE. UU. por quemar su puente. Para acallar la demanda, el Congreso destinó 20 000 dólares [1] (otra fuente dice que 20 500 dólares) [9] para pagar a los inversores del puente. La compañía del puente utilizó parte de este dinero para reconstruirlo, y en 1815 se reabrió un puente levadizo de madera en el mismo lugar. [15] [16] Hoy en día, a menudo llamado puente de la Avenida Pensilvania, funcionó como puente de peaje desde 1815 hasta 1841. Se deterioró con el tiempo y en 1841 se cerró al tráfico de vehículos (pero permaneció abierto al tráfico peatonal). [15]
En 1846, un barco de vapor que intentaba subir por el Anacostia quedó atrapado en el tramo de tiro. [17] Las chispas de la chimenea del barco incendiaron el puente, y se quemó hasta la línea de flotación. [9] [15] Durante muchos años después, los pilotes del viejo puente podían verse cuando el nivel del agua en el río era bajo. [8]
Ningún puente conectó los extremos este y oeste de Pennsylvania Avenue SE sobre el río Anacostia entre 1845 y 1890. El puente Benning , erigido río arriba en 1805, [18] [19] y los puentes de la calle 11 , construidos río abajo en 1820, [20] [21] también transportaban tráfico vehicular y peatonal sobre el río Ancostia. Pero el "suburbio" de Uniontown fue trazado en el área de Anacostia en 1854, y el desarrollo comenzó lentamente a convertir las tierras agrícolas en negocios y residencias. [22] Sin embargo, la destrucción del puente Eastern Branch en 1846 desaceleró significativamente el crecimiento en el área durante cinco décadas. [23]
Alrededor de 1871, comenzó un desarrollo inmobiliario conocido como "East Washington Heights". [24] [25] [a] [26] Los ciudadanos de la zona querían un puente para reconectar "su" Avenida Pennsylvania (que atravesaba el centro de sus vecindarios) con la Avenida Pennsylvania "en la ciudad". [27] La construcción de un nuevo puente sobre el río Anacostia se convirtió lentamente en un problema para ellos, y no fue hasta 1875 que la EWCA comenzó a hacer campaña por uno. [7] Un nuevo puente, señaló la EWCA, ahorraría a los residentes de East Washington de 4 a 5 millas (6,4 a 8,0 km) en viajes cada vez que visitaran el centro de la ciudad al otro lado del río. [28] El 19 de febrero de 1886, la EWCA formó un comité para presionar a los Comisionados del Distrito de Columbia (el gobierno de la ciudad) y al Congreso sobre el tema. [29]
Más tarde ese año, el representante Barnes Compton ( demócrata de Maryland ) presentó una legislación en el Congreso para construir un puente de madera de 60.000 dólares sobre pilares de madera. Pero los comisionados de DC se opusieron firmemente al proyecto de ley de Compton. La legislación exigía que la ciudad pagara la mitad del coste de la estructura, y el comisionado Samuel E. Wheatley lideró al gobierno de la ciudad en su negativa rotunda a apoyar el proyecto de ley. [7] Un grupo de miembros de la EWCA comenzó a presionar personalmente al Congreso a favor del puente. [30] Samuel Taylor Suit , senador estatal de la legislatura de Maryland, consiguió la aprobación de una resolución de ese estado en apoyo del puente. [7] [29] Estos esfuerzos resultaron muy exitosos. El senador Blackburn y el representante Rowell consiguieron un aumento de 40.000 dólares en la cantidad asignada para el puente, e insertaron un texto en el proyecto de ley que exigía que se construyera de hierro y se asentara sobre pilares de piedra. Esta legislación fue aprobada por ambas cámaras del Congreso por unanimidad el 23 de febrero de 1887. [7]
La construcción del nuevo puente comenzó en noviembre de 1887. Surgieron complicaciones cuando el ferrocarril Baltimore and Potomac Railroad (B&PR), cuyas vías discurrían por la orilla norte/este del río Anacostia, demandó al gobierno federal, argumentando que el estribo del puente invadía su derecho de paso ; finalmente, el ferrocarril aceptó mover sus vías más cerca de la orilla del río, y el gobierno federal pagó por el traslado. Pero aún se produjeron más retrasos en la construcción. Debido al fondo muy sedimentado del río, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército no pudo encontrar un terreno sólido sobre el que construir los pilares y estribos del puente, lo que requirió la construcción de una ataguía y una extensa excavación e investigación del lecho del río. Una gran inundación en 1888 dañó parte de la obra y causó más retrasos. [7]
El nuevo puente de Pennsylvania Avenue, como se lo conoció, se completó en junio de 1890. Sin embargo, la EWCA decidió retrasar la inauguración y dedicación formal del puente hasta el 25 de agosto, que era el aniversario de la destrucción del puente de 1805 en la Guerra de 1812. [31] La dedicación del nuevo puente fue un evento importante en la historia de Washington, DC. Entre 8000 y 10 000 personas asistieron al evento, que incluyó a la United States Marine Band , dirigida por John Philip Sousa, que proporcionó música durante toda la tarde y la noche. [7] El costo total del puente fue de $170 000. [32]
La construcción del puente de 1890 dio lugar a un nuevo y extenso desarrollo al este del río. Mientras se construía el puente en 1889, un consorcio conocido como el Sindicato Bliss-Havemeyer compró 800 acres (3.200.000 m2 ) de tierra en el antiguo desarrollo de East Washington Heights. Construyeron varias carreteras en la zona y ajardinaron las parcelas a lo largo de Pennsylvania Avenue SE, Alabama Avenue SE y Branch Avenue SE con jardines, huertos, pabellones y árboles de sombra. [33] En 1903, el coronel Arthur E. Randle [b] [34] formó la United States Realty Company, compró las propiedades del Sindicato Bliss-Havemeyer y fundó el asentamiento de Randle Highlands . [35] En 1902, Randle obtuvo la aprobación del Congreso para colocar vías de tranvía a través del puente de Pennsylvania Avenue. En 1905, había extendido su línea 0,75 millas (1,21 km) por Pennsylvania Avenue SE hasta el nuevo Randle Highlands. [36] La línea de tranvía sobre el puente estimuló un nuevo desarrollo extenso al este del río. Randle comenzó a vender lotes en Randle Highlands a un ritmo rápido en 1903. Ganó tanto dinero que en 1905 formó el desarrollo de "North Randle Highlands" (ahora los vecindarios de Dupont Park, Penn Branch y la parte inferior de Greenway), que se extendía hasta Massachusetts Avenue SE. [36] En octubre de 1906, The Washington Post calificó los desarrollos de Randle como "entre las empresas inmobiliarias más grandes jamás llevadas a cabo con éxito en el Distrito". [37]
Ya en 1931, la Asociación de Ciudadanos de Randle Highlands (la antigua Asociación de Ciudadanos de East Washington cambió su nombre en 1908) [38] comenzó a presionar al gobierno de la ciudad para que reemplazara el viejo e inadecuado puente de Pennsylvania Avenue. [39]
La campaña para reemplazar el puente de Pennsylvania Avenue comenzó en serio en enero de 1934. La Asociación de Ciudadanos de Randle Highlands emitió un informe al Comité de Asignaciones de la Cámara de Representantes solicitando una subvención de $15,000 para estudiar la necesidad y el diseño de un nuevo puente. El informe señaló que las carreteras con un ancho combinado de 184 pies (56 m) se acercaban al puente de 24 pies de ancho (7,3 m), lo que generaba una congestión de tráfico extensa y peligrosa . La asociación de ciudadanos pidió que se construyera un nuevo puente, con una calzada de 50 a 60 pies (15 a 18 m) y aceras de 9 a 12 pies (2,7 a 3,7 m) a ambos lados. [32] Pero su solicitud no fue atendida. A fines del verano de 1934, el representante Thomas L. Blanton (que se había opuesto al puente) le dijo al residente del sudeste Vernis Absher que el Congreso no creía que los ciudadanos del sudeste de DC estuvieran unidos detrás del puente. Los ciudadanos recomendaron cuatro ubicaciones diferentes para un nuevo tramo, y el Congreso no quería quedar atrapado en medio de una batalla política sobre la ubicación de la estructura. Posteriormente, Absher se puso en contacto con 11 asociaciones de ciudadanos diferentes de la zona y el 5 de septiembre de 1934 acordaron formar el Consejo Sudeste de Asociaciones de Ciudadanos para hablar con una sola voz en nombre de la zona. [40]
En enero de 1935, los comisionados de la ciudad presentaron un presupuesto de la ciudad al Congreso solicitando $15,000 para estudiar un nuevo puente. El presupuesto ganó la aprobación de la administración de Franklin D. Roosevelt y la Oficina de Presupuesto . Un puñado de representantes en la Cámara eliminó la partida del presupuesto de la ciudad. Aunque la partida fue restaurada en el Senado, fue eliminada nuevamente en el comité de conferencia . [41] El puente sufrió un colapso parcial a principios del verano de 1935 cuando una parte de las vigas de madera que sostenían la plataforma de la carretera se derrumbó, requiriendo reemplazo. Sin embargo, el daño no fue extenso y el puente todavía se consideró estructuralmente sólido. [41] Sin embargo, el Cuerpo de Ingenieros limitó el peso de los vehículos permitidos para cruzar la estructura. [42] Pero en agosto de 1935, la Asociación de Empresarios del Sureste (un grupo de dueños de negocios al este del río) amenazó con solicitar a la administración de Franklin D. Roosevelt un nuevo puente. Si eso fallaba, advirtieron que buscarían una reparación de agravios en un tribunal federal. [41]
En 1936 se produjo un tercer impulso para la construcción del puente. Aunque la Gran Depresión en los Estados Unidos estaba mejorando, se estaba haciendo un esfuerzo significativo para equilibrar el presupuesto federal. (Este ajuste presupuestario contribuiría significativamente a la recesión de 1937-38 ). [43] Los comisionados de la ciudad presentaron un presupuesto de 47,9 millones de dólares a la Oficina de Presupuesto, pero vieron recortados 4,3 millones de dólares. Sin embargo, se mantuvo una solicitud de 25.000 dólares para un estudio del puente. [44] [45] El 21 de enero, la Asociación de Empresarios del Sureste y varias asociaciones de ciudadanos de la zona enviaron una carta al Subcomité del Comité de Asignaciones de la Cámara de Representantes y al Subcomité del Comité de Asignaciones del Senado pidiendo la asignación de los fondos del estudio. Además de subrayar la naturaleza peligrosa de los problemas de tráfico y el efecto económico perjudicial que creó el puente obsoleto, señalaron que las 67.337 personas que vivían al este del río pagaban el 15,5 por ciento de todos los ingresos fiscales de la ciudad, pero recibían solo el 3 por ciento de sus gastos. [46] [c] [47] El 6 de abril, la Federación de Asociaciones de Ciudadanos (un grupo paraguas que representa a todas las asociaciones de ciudadanos de la ciudad) respaldó la solicitud de estudio en una audiencia ante el Subcomité del Comité Senatorial de Asignaciones. [48] El destino del presupuesto del Distrito se puso en peligro el 21 de mayo de 1936, cuando el Representante Thomas L. Blanton (D- Texas ) se negó a comprometerse con los miembros del comité de conferencia del Senado en una amplia gama de cuestiones (incluido el "pago federal" al presupuesto de la ciudad). [d] [49] [50] La ciudad se enfrentó a la perspectiva de no tener presupuesto, y toda su financiación aprobada directamente por el presidente Roosevelt como "alivio". [51] Mientras el Congreso se preparaba para un receso el 20 de junio, Roosevelt apoyó con fuerza al Senado. [52] Aunque la Cámara de Representantes se resistió inicialmente, [53] el proyecto de ley final (con solo cambios menores respecto de la versión del Senado) se aprobó el 19 de junio y fue firmado como ley por el presidente Roosevelt el 23 de junio . [54] [55] Incluía la asignación de $25,000, ganada con mucho esfuerzo, para un estudio del Puente de la Avenida Pennsylvania. [56]
Mientras el capitán Herbert C. Whitehurst del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos se preparaba para realizar el estudio, la Junta de Comercio de Washington se preparaba para un resultado positivo. El 2 de julio, votó a favor de crear un comité para presionar al Congreso a fin de obtener los fondos necesarios para construir el nuevo puente. [57] Doce días después, la Asociación de Hombres de Negocios del Sudeste formó un comité para presionar a los comisionados del distrito a fin de obtener una asignación de 750.000 dólares para construir un nuevo puente. [58]
Como era de esperar, el estudio del capitán Whitehurst recomendó la aprobación de un nuevo puente en el mismo lugar que el puente existente, y en el presupuesto fiscal de 1938 del presidente Roosevelt para la ciudad se recomendó una inversión de 325.000 dólares para comenzar la construcción. Esto permitiría completar los estudios y diseños. El coste total del nuevo tramo se estimó en 1,25 millones de dólares. [42] Sin embargo, el Subcomité del Comité de Asignaciones de la Cámara de Representantes eliminó la financiación para un nuevo puente e insertó una asignación de 40.000 dólares para reparaciones en su lugar, después de concluir que el aumento de los precios del acero significaba que no se podía construir un nuevo puente por menos de 2 millones de dólares. El Subcomité del Comité de Asignaciones del Senado restableció la asignación de 325.000 dólares el 5 de junio. [59] El pleno del Senado adoptó la recomendación del subcomité el 8 de junio. [60] Pero el comité de conferencia eliminó la asignación del proyecto de ley final. [61]
El nuevo puente recibió su nombre cuando la Asociación de Ciudadanos del Sureste (dirigida por el miembro Orrin J. Davy) [62] pidió que el puente fuera nombrado en honor a Sousa (el "Rey de la Marcha"), quien murió en 1932. [63] El senador Royal S. Copeland (demócrata por Nueva York ) presentó una resolución (S. 2651) el 15 de junio de 1937, ordenando que el puente fuera nombrado en honor al famoso compositor, director y nativo de DC John Philip Sousa. [39] [64] [65] El proyecto de ley fue aprobado por el Senado, pero no fue considerado en la Cámara. [66] Copeland reintrodujo la medida (S. 494) el 10 de enero de 1939, [67] y fue aprobada por ambas cámaras del Congreso el 27 de febrero . [68] El presidente Roosevelt la convirtió en ley (Ley Pública No. 5) el 7 de marzo de 1939. [69]
Mientras tanto, el diseño preliminar del capitán Whithurst para el puente fue aprobado tanto por la Comisión Nacional de Planificación de la Capital como por la Comisión de Bellas Artes de los Estados Unidos . [70]
Cuando la ciudad comenzó a elaborar su presupuesto para el año fiscal 1939, el capitán Whitehurst adoptó una nueva estrategia legislativa. Presentó a los comisionados de la ciudad un plan de cinco años que establecía todos los requisitos de infraestructura de transporte para la capital nacional, priorizando cada elemento. El coronel Dan L. Sultan, el comisionado de ingenieros, posteriormente distribuyó el plan estratégico de Whitehurst a una amplia gama de agencias federales, empresas privadas (como empresas de servicios públicos y de tranvías) y grupos de ciudadanos, buscando su opinión. La máxima prioridad para la construcción del puente era un nuevo puente en la avenida Pennsylvania. Whitehurst propuso gastar $650,000 en el año fiscal 1939 para inspeccionar y diseñar la estructura y comenzar su construcción. [71] La propuesta de Whitehurst recibió el apoyo inmediato de la Asociación de Ciudadanos de Hillcrest, que comenzó a presionar a los comisionados del distrito para que solicitaran la asignación una vez más. [61]
Los comisionados de la ciudad presentaron debidamente la solicitud de presupuesto y el 6 de enero de 1938, la Oficina de Presupuesto presentó al Congreso un presupuesto de la ciudad que enumeraba un paso subterráneo en Dupont Circle y el nuevo puente de Pennsylvania Avenue como sus principales prioridades de infraestructura de transporte. [e] [72] El costo autorizado del puente fue de $2 millones, con una asignación de $650,000 en 1939. [72] Pero el presidente del Subcomité de Asignaciones de la Cámara, el representante Ross A. Collins (demócrata por Mississippi ), argumentó que un proyecto mucho más importante era el viaducto de K Street , una autopista elevada propuesta sobre K Street NW y Water Street NW entre 26th Street NW y Key Bridge. Como no hubo oposición al paso subterráneo de Dupont Circle por motivos fiscales, se eliminaría la asignación del puente. [73] [74] El subcomité también agregó fondos para el paso subterráneo de Thomas Circle. El comité del puente de la Junta de Comercio de Washington se indignó y pidió protestas a todas las asociaciones de ciudadanos de la ciudad. Adelbert W. Lee, presidente del comité del puente, señaló que más de 15.000 vehículos al día cruzaban el puente (el más antiguo de la ciudad) y que el equipo moderno de extinción de incendios no podía cruzar el puente debido a las restricciones de peso. Lee dijo que la afirmación de Collins sobre la oposición era falsa y que algunos ciudadanos se oponían a los pasos inferiores de Dupont Circle y Thomas Circle, mientras que no se había registrado ni una sola protesta contra la propuesta del puente. [70] No obstante, el proyecto de ley llegó al pleno de la Cámara el 27 de enero de 1938, sin la asignación del puente. [75] El representante Stephen Warfield Gambrill (demócrata de Maryland ) intentó enmendar el proyecto de ley en el pleno de la Cámara el 1 de febrero restaurando los fondos, pero la enmienda no se presentó después de que Collins ganara una votación de punto de orden en contra. [76] [77] El 5 de febrero, la Federación de Asociaciones de Ciudadanos aprobó una resolución que abogaba por la cancelación de todas las construcciones de pasos subterráneos para que se pudiera reconstruir el puente de la Avenida Pensilvania. [78]
Sin embargo, en el Subcomité de Asignaciones Presupuestarias del Senado, el senador Millard Tydings (demócrata por Maryland) dijo que buscaría añadir la asignación presupuestaria (aunque no retrasaría el proyecto de ley si el esfuerzo fracasaba). El senador Elmer Thomas (demócrata por Oklahoma ) exigió que, si el esfuerzo de Tydings tenía éxito, se recortaran otros proyectos para no aumentar el coste total del proyecto de ley. [79] Los miembros de la Asociación de Ciudadanos del Noreste de Washington y de la Asociación de Ciudadanos de Congress Heights testificaron a favor de la enmienda de Tydings. [80] El subcomité restableció la asignación el 2 de marzo por un importe informado de 620.000 dólares, cancelando los pasos inferiores de Dupont y Thomas Circle y el viaducto de K Street. [81] El Comité de Asignaciones en pleno aprobó el proyecto de ley el 3 de marzo. [82] Un comité de conferencia acordó el 14 de marzo adoptar un proyecto de ley de conferencia que incluía la asignación para el puente a nivel del Senado, [83] y el proyecto de ley final fue aprobado por el Congreso el 18 de mayo. [84]
Una vez conseguidos los fondos para el puente, el capitán Whitehurst dijo que los planes para la estructura debían finalizarse el 1 de junio de 1938. El programa de construcción prevé la publicación de los contratos en junio y el inicio de las obras a mediados de agosto. El tramo aguas abajo de la estructura se completaría antes de que se desmantelara el puente actual y se construyera un nuevo tramo en su lugar. El plazo total de construcción fue de 25 a 31 meses. [84] La Comisión de Bellas Artes recomendó que el puente estuviera revestido de granito rosa. [85] La calzada tendría 60 pies (18 m) de ancho. [86]
La empresa Penker Construction de Cincinnati, Ohio , fue la adjudicataria de la licitación para construir el nuevo puente. De los 10 postores, la oferta de Penker fue la más baja, con poco menos de 1.821.250 dólares. Su contrato exigía que el puente se construyera en un plazo de 400 días naturales tras el cierre del antiguo puente. También exigía que el nuevo puente se construyera con granito rosa. Penker también ganó un contrato de 23.000 dólares para demoler el puente. [f] [85] [87]
Alrededor del 5 de marzo de 1939, una disputa laboral detuvo el trabajo en el puente. La huelga jurisdiccional se produjo en una disputa sobre si el sindicato de trabajadores del acero o el de trabajadores de las varillas tendrían derecho a cortar las varillas de acero en el proyecto. La disputa duró casi dos semanas. Ambos sindicatos acordaron volver a trabajar el 19 de marzo, a la espera de una resolución de su disputa mediante arbitraje. [88] [89]
Una segunda disputa laboral detuvo el trabajo en el puente cuando 200 miembros del sindicato de trabajadores de arena y grava Local 22075 se declararon en huelga por la negativa de la Smoot Sand and Gravel Corporation a adoptar el taller cerrado . La huelga, que comenzó el 14 de agosto, detuvo inmediatamente el trabajo de hormigón no solo en el nuevo puente Sousa, sino en más de 20 proyectos de infraestructura de construcción y transporte, y dejó inactivos a más de 5000 trabajadores. [90] Howard T. Colvin, un conciliador del Departamento de Trabajo de los Estados Unidos , fue llamado para ayudar a poner fin a la disputa. Inicialmente, Colvin expresó optimismo de que la huelga podría resolverse rápidamente. [91] Pero el sindicato rechazó un posible acuerdo el 23 de agosto porque carecía de acuerdos específicos sobre salarios y horas. [92] El 25 de agosto, el representante William Alvin Pittenger (republicano por Minnesota ) pidió al Cuerpo de Ingenieros del Ejército que rompiera la huelga y suministrara arena y grava por sí mismo. [93] El Ejército se negó. [94] El 28 de agosto, el gobierno federal intervino en la huelga. El administrador de la Agencia Federal de Obras, John M. Carmody, cuestionó por qué se utilizó una sola fuente para suministrar toda la arena y la grava a tantos proyectos, y amenazó con encontrar un nuevo proveedor si no se llegaba a un acuerdo. John R. Steelman , jefe del Servicio Federal de Mediación y Conciliación , anunció que intervendría personalmente en las negociaciones para poner fin a la huelga. Mientras tanto, Colvin propuso un acuerdo de huelga que fue aceptado inmediatamente por el sindicato y rechazado por la empresa. [g] [95] La intervención de Carmody y Steelman pareció funcionar. El 30 de agosto se anunció un progreso en las conversaciones de huelga, [96] y el 5 de septiembre la empresa y el sindicato pusieron fin a la huelga tras aceptar los términos de Colvin. [97]
En septiembre de 1939, se hizo una solicitud de fondos a los comisionados de la ciudad para terminar el segundo tramo del puente. [98] El 21 de octubre, cuando el tramo aguas abajo estaba a punto de completarse, la Highway Engineering & Construction Co. de Washington, DC, recibió un contrato de $46,000 para pavimentar el tramo. [99] A fines de noviembre, el tramo aguas abajo estaba casi completo. [100]
El tramo aguas abajo del puente John Philip Sousa se inauguró el 9 de diciembre de 1939, ante una multitud de más de 12.000 personas. [101] Nancy Lee, de nueve años, hija de Adelbert Lee (presidente de la Asociación de Ciudadanos de Randle Highlands y vicepresidente de la Asociación de Hombres de Negocios del Sureste) cortó la cinta que inauguró el puente. [102] El capitán Whitehurst presentó el puente a los comisionados del distrito. [103] Presentes para la dedicación estuvieron las hijas de Sousa, Jane Priscilla Sousa y Helen Sousa Abert, y la hermana de Sousa, Catherine Sousa Varela, de 89 años. [101] La Banda de la Marina de los Estados Unidos proporcionó la música para el evento. [102] Dos Boy Scouts , George Durham y Jack Green, [101] tocaron " Taps " en dirección al cercano Cementerio del Congreso (donde fue enterrado Sousa). [103]
El antiguo puente de Pennsylvania Avenue se cerró el mismo día de la inauguración, y su demolición comenzó unos días después. [101]
Los comisionados del Distrito de Columbia incluyeron la financiación total para la finalización del segundo tramo en su propuesta de presupuesto federal para el año fiscal 1941. [104] No hubo disputa sobre la financiación y se realizó la asignación.
Las obras del segundo tramo se interrumpieron temporalmente en julio de 1940, cuando 250 trabajadores de Smoot Sand & Gravel se declararon en huelga para protestar contra la clasificación laboral de la División de Horas y Salarios federal. Los hombres trabajaban en barcazas dragando grava y querían ser clasificados como marineros para poder calificar para horas extras y trabajar más de la semana laboral de 42 horas aprobada por el gobierno federal. La huelga comenzó el 9 de julio, duró cinco días y dejó parados a más de 6.500 trabajadores (incluidos los que trabajaban en los edificios de la Junta de Seguridad Social y Jubilación del Ferrocarril) porque no se podía entregar el hormigón. Los hombres consiguieron la reclasificación como marineros, un aumento salarial del 10 por ciento y el pago de los cinco días que estuvieron parados. [105] [106]
La planificación para la inauguración del puente comenzó en octubre de 1940. [107] [108] A mediados de diciembre, el puente de aguas abajo se cerró y el tráfico se desvió hacia el puente norte recién terminado para permitir la eliminación de la división temporal del puente sur y su repavimentación. [109] Sin embargo, los retrasos en la construcción significaron que el desvío del tráfico no ocurrió hasta el 2 de enero de 1941. El 21 de diciembre, el capitán Whitehurst anunció que el puente Sousa se completaría el 15 de enero de 1941. [110]
El tramo norte se inauguró formalmente en una pequeña ceremonia el 18 de enero de 1941. [111]
Cuando se completó originalmente en 1941, el puente se conectaba con lo que entonces se llamaba Ellicott Circle en la orilla este del río Anacostia, pero en 1957, el Distrito comenzó a trabajar en la Autopista Anacostia, un proyecto que reemplazó el círculo con un intercambiador de autopistas y nuevas rampas hacia Anacostia Drive. El trabajo en el intercambiador de la avenida Pennsylvania comenzó a fines de noviembre de 1961 y se completó en mayo de 1964. [112] [113]
Cuando se construyó, el puente Sousa se conectaba con Barney Circle, una rotonda que forma el extremo de Pennsylvania Avenue SE, Kentucky Avenue SE, 17th Street SE y M Street SE. En el centro de la rotonda se construyó un giro para tranvías y un carril para autobuses, [114] y una terminal de autobuses y tranvías de 7000 dólares ocupaba la parte occidental del sitio. La terminal se inauguró el 26 de enero de 1941. [115]
En 1956, los planificadores de transporte federales y regionales propusieron una autopista Inner Loop compuesta por tres circunvalaciones para el Distrito de Columbia. La circunvalación central habría comenzado en la autopista Barney Circle propuesta cerca del estadio Robert F. Kennedy Memorial , hasta que terminara cerca de la calle 37 NW en el extremo norte de Georgetown .
Entre 1969 y 1974, el Distrito reconstruyó Barney Circle para dar cabida a la autopista. [116] [117] Se eliminaron el circuito de retorno y la parada de tránsito y se excavó el círculo. Lo que iba a ser la Autopista del Suroeste se construyó debajo del círculo, con una rampa curva que conectaba el puente con la autopista. Cuando se reconstruyó el círculo, se realineó la Avenida Pennsylvania para que atravesara el círculo en línea recta. Durante la construcción, el tráfico se desvió alrededor del círculo en un viaducto temporal similar a un andamio. [118] Pero antes de que se pudiera terminar el proyecto, la continuación de la autopista hacia el norte tuvo problemas.
Dos décadas de protestas llevaron a la cancelación de todas las partes del plan, excepto las I-395 y I-695 , y las partes no construidas del proyecto finalmente se cancelaron en 1977. [119] [120] [121] [122] [123] El fracaso en completar el Inner Loop dejó los accesos al Puente Sousa incompletos y confusos. La Interestatal 695 sin marcar entregó tres carriles de tráfico a una rampa de entrada de un solo carril al puente, y el tráfico se congestionaba durante kilómetros todos los días ya que un semáforo permitía solo unos pocos autos en los carriles en dirección sur del puente durante las horas pico . Una rampa de salida llevó la mayor parte del tráfico del puente en dirección norte alrededor del incompleto Barney Circle y debajo del puente hacia la Interestatal 695 en dirección oeste. [114]
En última instancia, los automovilistas que querían acceder a la Baltimore–Washington Parkway o la US Route 50 en Maryland (la John Hanson Highway) a menudo viajaban por la Interestatal 695 hasta Barney Circle, esperaban en el semáforo allí, cruzaban el Puente Sousa, esperaban en un semáforo en el extremo suroeste del puente y giraban a la izquierda contra el tráfico que venía en sentido contrario para acceder a una rampa estrecha y peligrosa que conducía a la Ruta 295 de DC en dirección norte (la Anacostia Freeway). La combinación de semáforos, giro a la izquierda y mezcla de tráfico de paso y tráfico local creó una extensa congestión de tráfico en el Puente Sousa durante la hora pico de la tarde . [124] [125] [126] [127] [128]
En 1975, los planificadores de transporte federales, regionales y de la ciudad propusieron una extensión de la I-695/Southeast Freeway que se llamaría "Barney Circle Freeway" para ayudar a aliviar los problemas creados por el fracaso en completar el Inner Loop. [129] La autopista extendería la I-695 más allá de su terminal existente en Barney Circle y viajaría a lo largo de la orilla occidental del río Anacostia (a través del parque Anacostia ) hasta un nuevo puente sobre el río Anacostia en Burnham Barrier , proporcionando a los vehículos un fácil acceso a la Anacostia Freeway. [129] [130] [131] La Barney Circle Freeway habría desvinculado Barney Circle de la I-695 y restringido las rampas de entrada y salida al puente Sousa para que el puente volviera a su función tradicional como un puente local en lugar de una ruta para que los viajeros accedan a la Anacostia Freeway y puntos al este en el estado de Maryland. El proyecto combinado de puente y autopista estaba listo para comenzar su construcción en 1981, [131] y su costo se estimó en $93.5 millones. [130] Pero después de las protestas de los residentes de Capitol Hill (que temían que la autopista Barney Circle provocara más tráfico en el área), así como de los ambientalistas , y los desafíos legales y regulatorios, [132] [133] los funcionarios de la Administración Federal de Carreteras (FHWA) acordaron en agosto de 1994 realizar una evaluación de impacto ambiental adicional con respecto al proyecto, [134] pero más tarde dijeron que los hallazgos de la evaluación no alteraron su conclusión anterior de que la construcción del proyecto de carretera y puente era económicamente factible, tecnológicamente apropiado y ambientalmente sólido. [129] [135] Sin embargo, el Ayuntamiento de DC tenía la última palabra sobre si proceder con el proyecto o no. En diciembre de 1994, el Ayuntamiento cedió a la oposición del vecindario y votó abrumadoramente para rechazar el proyecto. [136]
En 2009, el Departamento de Transporte del Distrito de Columbia (DDOT) comenzó a reemplazar los puentes de la calle 11 justo al final del río Anacostia. Cerró y desmanteló el segmento de la Interestatal 695 desde los puentes de la calle 11 hasta Barney Circle a principios de 2013. [128] [137] [138] Estos cambios eliminaron una parte significativa del tráfico que utilizaba el puente Sousa, de 50.000 vehículos por día (en cada sentido) en 2004 a un estimado de 35.000 vehículos por día (en cada sentido) en 2030. [139] El DDOT también rediseñó y reconstruyó la rampa desde Pennsylvania Avenue SE hasta la ruta 295 de DC en dirección norte para mejorar su seguridad. [124] [140] La desmantelada Interestatal 695 comenzó a transformarse en un bulevar llamado "Southeast Boulevard", [127] un gran bulevar de cuatro carriles con una mediana ajardinada y un sendero natural para peatones diseñado para unir Barney Circle con 11th Street SE. [127]
Desde abril de 1994 hasta diciembre de 1995, el puente fue reconstruido y ampliado de 72 pies (22 m) a 91 pies (28 m), lo que requirió que los estribos también se ensancharan. [141] Recibió una nueva superficie, trabajo estructural y nuevo acceso para bicicletas y peatones. [142] El trabajo reforzó el puente, amplió los carriles de 9 pies 8 pulgadas (2,95 m) a 11 pies (3,4 m), ensanchó las aceras para acomodar bicicletas, creó una barrera entre las aceras y la calzada y agregó una barrera mediana. [143]
Una inspección del DDOT del puente Sousa en 2013 determinó que estaba estructuralmente sólido, pero que solo se encontraba en condiciones "aceptables". Sin embargo, en julio de 2014 se determinó que dos puentes en el extremo oriental del puente Sousa, que llevan tráfico desde el puente hasta la ruta 295 de DC (que pasa sobre una carretera de acceso en Anacostia Park), se encontraban en serios problemas. Posteriormente, en el año fiscal 2016, el DDOT presupuestó dinero para reparar los puentes. [144]
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