- El cíclope de Brandreth
- La novedad de Ericsson y Braithwaite
- La perseverancia de Burstall
- El Sans Pareil de Hackworth
Las pruebas de Rainhill fueron una competición importante que se llevó a cabo del 6 al 14 de octubre de 1829 para probar el argumento de George Stephenson de que las locomotoras tendrían la mejor potencia motriz para el entonces casi terminado Liverpool and Manchester Railway (L&MR). [1] Se inscribieron diez locomotoras, de las cuales cinco pudieron competir, recorriendo una longitud de 1 milla (1,6 km) de vía nivelada en Rainhill , en Lancashire (ahora Merseyside ).
La Rocket de Stephenson fue la única locomotora que completó las pruebas y fue declarada ganadora. Los directores de L&MR aceptaron que las locomotoras operaran en su nueva línea y George y Robert Stephenson recibieron el contrato para producir locomotoras para el ferrocarril.
Los directores del Ferrocarril de Liverpool y Manchester habían tenido la intención original de utilizar máquinas de vapor estacionarias para arrastrar trenes a lo largo de la vía mediante cables . [2] Habían designado a George Stephenson como su ingeniero de la línea en 1826, y él abogó firmemente por el uso de locomotoras de vapor en su lugar. [1] Cuando el ferrocarril se acercaba a su finalización, los directores decidieron realizar una competencia para decidir si se podían utilizar locomotoras para tirar de los trenes; estas se convirtieron en las pruebas de Rainhill. [3] Se ofreció un premio de £ 500 (equivalente a £ 55,577 en la actualidad) al ganador de las pruebas. [4]
Se seleccionaron tres ingenieros notables como jueces: John Urpeth Rastrick , un ingeniero de locomotoras de Stourbridge , Nicholas Wood , un ingeniero de minas de Killingworth con considerable experiencia en diseño de locomotoras, y John Kennedy , un hilandero de algodón de Manchester y un importante defensor del ferrocarril. [5]
La empresa L&MR estableció las reglas para las pruebas. Las reglas sufrieron varias revisiones; el conjunto final, según el cual se llevó a cabo la competencia, fue el siguiente:
"El peso de la locomotora, con su dotación completa de agua en la caldera, se determinará en la báscula a las ocho de la mañana, y la carga que se le asigne será tres veces su peso. El agua de la caldera estará fría y no habrá combustible en la chimenea. Se pesará tanto combustible y se medirá y se entregará al vagón auxiliar tanta agua como el propietario de la locomotora considere suficiente para abastecerla durante un viaje de treinta y cinco millas. Luego se encenderá el fuego en la caldera y se determinará la cantidad de combustible consumido para generar vapor, y se anotará el tiempo".
"El carro auxiliar, con el combustible y el agua, se considerará y se tomará como parte de la carga asignada a la máquina".
"Aquellas máquinas que lleven su propio combustible y agua, se les permitirá una deducción proporcional de su carga, según el peso de la máquina."
"La máquina, con los carros acoplados a ella, se hará funcionar a mano hasta el punto de partida, y tan pronto como el vapor alcance las cincuenta libras por pulgada cuadrada (3,4 bar), la máquina se pondrá en marcha para su viaje".
"La distancia que la locomotora deberá recorrer en cada viaje será de una milla y tres cuartos (2,8 km) en cada sentido, incluyendo un octavo de milla (200 m) en cada extremo para aumentar la velocidad y detener el tren; de esta manera la locomotora, con su carga, recorrerá una milla y media (2,4 km) en cada sentido a toda velocidad".
"Las máquinas harán diez viajes, lo que equivaldrá a un recorrido de 35 millas (56 kilómetros); treinta millas (48 kilómetros) de las cuales se realizarán a toda velocidad y la velocidad media de viaje no será inferior a diez millas por hora (16 kilómetros por hora)." [a]
"Tan pronto como la máquina haya realizado esta tarea (que será igual al viaje de Liverpool a Manchester), se le entregará un nuevo suministro de combustible y agua; y, tan pronto como pueda estar lista para partir nuevamente, se dirigirá al puesto de partida y hará diez viajes más, que serán iguales al viaje de regreso desde Manchester a Liverpool".
“Se anotará con precisión el tiempo que se emplee para realizar cada viaje, así como el tiempo empleado en prepararse para emprender el segundo viaje.” [6]
"El ancho de vía del ferrocarril será de 4 pies 8 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada(1,435 mm)."
Se inscribieron oficialmente diez locomotoras para las pruebas, pero el día en que comenzó la competición (el 6 de octubre de 1829), solo había cinco locomotoras disponibles para funcionar: [7]
La línea L&MR que pasaba por el pueblo de Rainhill era recta y nivelada durante más de 1 milla (1,6 km), y fue elegida como el sitio para las pruebas. Las locomotoras iban a funcionar en Kenrick's Cross, en la milla al este del lado de Manchester del puente Rainhill. [8] Dos o tres locomotoras funcionaban cada día, y se realizaron varias pruebas para cada locomotora a lo largo de seis días. [3] Entre 10.000 y 15.000 personas se presentaron para ver las pruebas y bandas brindaron entretenimiento musical en ambos días. [8] [ aclaración necesaria (contradictoria) ]
Cycloped fue el primero en abandonar la competición. Utilizaba un caballo que caminaba sobre una correa de transmisión para obtener energía y fue retirado después de que un accidente hiciera que el caballo atravesara el piso del motor.
La siguiente locomotora en retirarse fue la Perseverance , que sufrió daños durante el trayecto a la competición. Burstall pasó los primeros cinco días de las pruebas reparando su locomotora y, aunque funcionó el sexto día, no logró alcanzar la velocidad requerida de 10 millas por hora (16 km/h) y fue retirada de la prueba. Se le concedió un premio de consolación de 25 libras esterlinas (equivalente a 2.779 libras esterlinas actuales).
La Sans Pareil estuvo a punto de completar las pruebas, aunque al principio hubo algunas dudas sobre si se le permitiría competir debido a que tenía 140 kg (300 libras) de sobrepeso. Sin embargo, finalmente completó ocho viajes antes de romper un cilindro. A pesar del fracaso, fue comprada por L&MR, donde funcionó durante dos años antes de ser arrendada a Bolton and Leigh Railway .
La última locomotora en abandonar fue la Novelty , que utilizaba tecnología avanzada para 1829 y era más ligera y considerablemente más rápida que las otras locomotoras en competencia. Era la favorita del público y alcanzó una sorprendente velocidad de 28 millas por hora (45 km/h) el primer día de competencia. [8] Posteriormente sufrió daños en una tubería de la caldera que no se pudo reparar adecuadamente en el lugar. Sin embargo, funcionó al día siguiente y alcanzó las 15 millas por hora (24 km/h) antes de que la tubería reparada fallara y dañara la locomotora lo suficientemente gravemente como para que tuviera que ser retirada.
La Rocket fue la única locomotora que completó las pruebas. Alcanzaba una velocidad media de 12 millas por hora (19 km/h) y una velocidad máxima de 30 millas por hora (48 km/h) con 13 toneladas de peso, y fue declarada ganadora del premio de 500 libras (equivalente a 55.577 libras actuales). Los Stephenson recibieron el contrato para producir locomotoras para la L&MR. [9]
El Times publicó un informe completo de los juicios el 12 de octubre de 1829, del que se extrae el siguiente extracto:
JUEVES – TERCER DÍA: La locomotora del Sr. Stephenson, "The Rocket", que pesa 4 toneladas 3 cwt., realizó hoy el trabajo requerido por las condiciones originales. La siguiente es una descripción correcta de la ejecución: la locomotora, con su complemento de agua, pesaba 4 toneladas 5 cwt., y la carga que llevaba era de 12 toneladas 15 cwt., y, con unas pocas personas que viajaban, llegó a pesar unas 13 toneladas. El viaje fue de 1,21 millas en cada sentido, con una longitud adicional de 220 yardas en cada extremo para detener la locomotora, lo que hace que en un viaje sean 3[?] millas. El primer experimento fue de 35 millas, que son exactamente diez viajes, e, incluyendo todas las paradas en los extremos, se realizó en 3 horas y 10 minutos, a más de 11 millas por hora. Después de esto se cargó agua fresca, lo que llevó 16 minutos, cuando el motor volvió a arrancar y recorrió 35 millas en 2 horas y 52 minutos, lo que supone más de 12 millas por hora, incluidas todas las paradas. La velocidad del motor, con su carga cuando estaba en pleno movimiento, era de 14 a 17 millas por hora; y si toda la distancia hubiera sido en una dirección continua, no hay duda de que el resultado habría sido 16 millas por hora. El consumo de coque fue muy moderado, no superando la media tonelada en las 70 millas. En varias partes del viaje, el motor se movió a 18 millas por hora. SÁBADO - QUINTO DÍA: Con la expectativa de presenciar al Novelty realizar su tarea asignada, la asistencia de la compañía en tierra fue más numerosa hoy de lo que había sido en varios de los días anteriores. Habiéndosele fijado al motor tres veces su propio peso, la máquina comenzó su tarea y la realizó a una velocidad de 16 millas por hora. La locomotora del señor Stephenson, la Rocket, también se exhibió hoy. Su ténder estaba completamente desprendido de ella y la locomotora sola se desplazaba por la carretera a la increíble velocidad de 32 millas por hora. Tan asombrosa era la celeridad con la que la locomotora, sin su aparato, pasaba velozmente frente a los espectadores, que no podía compararse con nada más que con la rapidez con la que la golondrina se lanza por el aire. Su asombro era total, y todos exclamaban involuntariamente: "El poder del vapor". [10]
Después de las pruebas de Rainhill, Rocket fue probado en Whiston Incline y pudo transportar ocho toneladas a 1:96 a 16 millas por hora (26 km/h) y 12 toneladas a 12 millas por hora (26 km/h).+1 ⁄ 2 millas por hora (20,1 km/h) subiendo la pendiente de 1:96. [11]
En mayo de 1980 se celebró el Rocket 150 para conmemorar el 150 aniversario de la inauguración del ferrocarril de Liverpool y Manchester y las pruebas del año anterior. [12]
Se construyó una réplica de Novelty para el evento, al que también asistieron réplicas de Sans Pareil y Rocket (más un vagón de carga). El primer día de las pruebas, se produjo un desastre. La Rocket, para consternación de los numerosos visitantes, no pudo funcionar. Se salió de los raíles cuando salía de las vías de servicio de la mina de carbón de Bold y dobló el borde de una de sus grandes ruedas motrices. Esa tarde, el personal superior de una empresa de transporte por carretera de St Helens se reunió con un antiguo colega del constructor de la réplica de la Rocket en un hotel de Liverpool y acordaron que, a primera hora de la mañana siguiente, fabricarían urgentemente algunas piezas de acero (cuñas) en sus talleres cercanos, para arreglar la rueda motriz doblada antes de que comenzara el desfile del segundo día. [13] Al mismo tiempo, BR acordó enviar un equipo de personal a las vías de servicio de Bold para "enderezar" los raíles doblados. Ambas actividades se llevaron a cabo a tiempo y el Rocket funcionó con éxito durante los dos días siguientes de las pruebas, aunque Sans Pareil fue empujado por Lion y Novelty estaba en un vagón remolcado por LMS Stanier Clase 5 4-6-0 5000. Como la línea no estaba electrificada en ese momento, el Tren de Pasajeros Avanzado también fue empujado, pero por el último diésel, Clase 56 , 077. [14]
La 'Gran Cabalgata' de cada uno de los tres días contó con la presencia de hasta 40 locomotoras de vapor y diésel y otros ejemplos de tracción moderna, [15] entre ellos:
Dos locomotoras Clase 86 , 86214 Sans Pareil [16] y 86235 Novelty [17], fueron pintadas con una variación del diseño Large Logo Rail Blue , donde el logotipo BR fue reemplazado por el motivo Rocket 150 sobre un fondo amarillo.
En una nueva puesta en escena de las pruebas de Rainhill en 2002 con réplicas de locomotoras, ni Sans Pareil (11 de 20 carreras) ni Novelty (10 de 20 carreras) completaron el recorrido. Al calcular las velocidades y la eficiencia de combustible, se descubrió que Rocket habría ganado de todos modos, ya que su tecnología relativamente moderna la convertía en una locomotora mucho más confiable que las demás. Novelty casi la igualó en términos de eficiencia, pero el diseño de su caja de fuego hizo que se detuviera gradualmente debido a una acumulación de ceniza fundida (llamada "clinker") que cortaba el suministro de aire. Las pruebas reprogramadas se llevaron a cabo en el ferrocarril de Llangollen , Gales , y fueron el tema de un documental de la BBC Timewatch en 2003.
Esta nueva puesta en escena no debe tomarse como exacta, ya que se hicieron concesiones importantes para la televisión y debido a las diferencias en la experiencia de la tripulación, el combustible utilizado, las modificaciones realizadas a las réplicas para las normas de seguridad modernas, los materiales y métodos de construcción modernos y la experiencia operativa posterior. Se hicieron comparaciones sensatas entre los motores solo después de que los cálculos tuvieran en cuenta las diferencias.
Las réplicas presentaban grandes diferencias con respecto a los originales de 1829.
