El Proyecto Anti-Concorde , fundado por el activista ambiental Richard Wiggs, desafió la idea del transporte supersónico de pasajeros y redujo las perspectivas comerciales del Concorde . Cuando el Concorde entró en servicio en 1976, de las 74 opciones (pedidos no vinculantes, de 16 compañías aéreas) disponibles en el momento del primer vuelo, sólo se aceptaron las de las compañías aéreas estatales de Gran Bretaña ( BOAC ) y Francia ( Air France ). , por lo que sólo se construyeron 20, aunque también se realizaron vuelos para Braniff International y Singapore Airlines . Desencadenó una investigación sobre los factores que afectan la creación de explosiones sónicas , lo que condujo a la Demostración de explosión sónica en forma, que logró su objetivo de reducir la intensidad de las explosiones sónicas (en aproximadamente un tercio) y se hizo eco de la preocupación pública sobre el ruido de los aviones que resultó en límites de ruido más restrictivos para las operaciones de aeronaves y aeropuertos, así como cambios tanto en los procedimientos operativos como en el diseño de las aeronaves para reducir aún más los niveles de ruido.
A finales de la década de 1950, tras la ruptura de la barrera del sonido, primero con aviones experimentales y luego con aviones militares, se pensó que era factible un avión de pasajeros supersónico. Sin embargo, a principios de la década de 1970, la oposición llevó a la prohibición de los vuelos supersónicos comerciales en Suecia, Noruega, los Países Bajos, Alemania Occidental, Suiza, Irlanda, Canadá y Estados Unidos. La elección de rutas disponibles era limitada ya que los vuelos supersónicos sólo eran posibles fuera de las zonas urbanizadas, principalmente sobre el agua, y pocos aeródromos eran lo suficientemente grandes para sus recorridos de despegue. También estaba claro que la construcción del avión era costosa y consumía más combustible por pasajero y kilómetro que otros aviones comerciales en un momento de rápido aumento de los precios del combustible.
Una investigación realizada por el ingeniero aeronáutico Bo Lundberg, director del Instituto Sueco de Investigación Aeronáutica a principios de la década de 1960, sugirió que las explosiones sónicas y el ruido de los motores de los aviones no serían ampliamente aceptados. [a]
El Proyecto Anti-Concorde fue fundado en 1966 por Richard Wiggs (un maestro de escuela) para oponerse al desarrollo del transporte supersónico de pasajeros. Wiggs posicionó al Concorde como un caso de prueba en la confrontación entre medio ambiente y tecnología. [1]
En 1962 se firmó un acuerdo anglo-francés para construir el Concorde. En 1963, el periódico The Observer publicó The Supersonic Threat , basado en el estudio de Lundberg Speed and Safety In Civil Aviation. [2] El artículo afirmaba que los estallidos sónicos del Concorde producirían efectos que varían desde molestia hasta shock físico, rompiendo ventanas y causando daños estructurales a los edificios. En cartas al periódico, algunos lectores escribieron que esto sería "un precio intolerable para los ciudadanos comunes y corrientes a pagar por el transporte de viajeros de negocios privilegiados" [3] Un lector, el Sr. DW Rowell, escribió que apoyaría una iniciativa anti-Concorde. movimiento, si alguien lo organizara. [4] Las figuras públicas que escribieron a los periódicos expresando preocupación por el desarrollo del Concorde incluyeron a Alec Guinness , Pamela Hansford Johnson y la baronesa Snow. [ cita necesaria ] Un maestro de escuela primaria, objetor de conciencia y vegano de Letchworth , Hertfordshire , Richard Wiggs, [5] escribió a The Observer invitando a la gente a escribirle. Recibió 80 cartas al día siguiente y a los pocos meses dejó la enseñanza para convertirse en organizador de tiempo completo del Proyecto Anti-Concordia.
En una carta al Times de julio de 1967, Wiggs escribió:
Proyecto Anti-Concordia [b]
De parte de Richard Wiggs
Sir, Miss Pamela Hansford y Sir Alec Guinness (5 y 10 de julio), y muchos otros lectores de 'The Times' pueden estar contentos de saber de la existencia del Proyecto Anti-Concordia, que ha sido fundado por un grupo de cientos de personas, entre ellas científicos, artistas, empresarios, funcionarios, agricultores, amas de casa, profesores, diputados, etc., que están preocupadas y alarmadas por los esfuerzos que se están realizando para desarrollar aviones supersónicos.Vemos esto como un caso claro de que es necesario tomar una decisión: ¿debemos controlar sensatamente la tecnología o debemos permitir que degrade y destruya cada vez más nuestro medio ambiente?
Nuestros objetivos inmediatos son ayudar a crear en Gran Bretaña un clima de opinión pública en el que sea posible para el Gobierno terminar los trabajos en Concord y presionar al Gobierno para que tome esta decisión. Nuestro objetivo adicional (en cooperación con movimientos similares en otros países) es ayudar a lograr la prohibición de los transportes supersónicos a nivel internacional.
Estaremos encantados de saber de personas que estén de acuerdo con estos objetivos.
Atentamente,
RICHARD WIGGS, Coordinador.
Antes de que el nuevo gobierno laborista asumiera el poder en octubre de 1964 con un déficit anual de 700 millones de libras, los "proyectos de prestigio" financiados por el gobierno, como el Concorde (con costos crecientes) habían sido preseleccionados para su cancelación. Las estimaciones de desarrollo del Concorde en 1962 eran de 150 a 170 millones de libras esterlinas y habían aumentado a 280 millones de libras esterlinas. También surgieron pruebas de mala gestión financiera y el Tesoro del Reino Unido, responsable de rastrear el gasto público, no había participado en la redacción del acuerdo anglo-francés para construir el Concorde y no estaba representado en el Comité de Finanzas del Concorde. [ cita necesaria ] [c] El gobierno británico anunció la cancelación del Concord el 19 de noviembre, pero lo rescindió al día siguiente debido a los acuerdos con Francia y a los despidos masivos que habrían resultado, pero canceló otros proyectos. [6] [ verificación fallida ] Wiggs creía que un lobby lo suficientemente fuerte podría haber forzado la cancelación. Wiggs comenzó a publicar afirmaciones sobre el agotamiento de la capa de ozono, las explosiones sónicas, el ruido de los aeropuertos, el consumo de combustible, la rentabilidad potencial y afirmó que los costos de investigación y desarrollo financiados por los contribuyentes no se recuperarían [7] por lo que consideraba un transporte "elitista e inherentemente inseguro". . [5]
Wiggs mantuvo correspondencia con editores de periódicos y otros corresponsales, cuestionando las afirmaciones de la British Aircraft Corporation (el socio británico en la construcción del Concorde) y de los ministros del gobierno responsables del programa. Escribir cartas sólo llegaba hasta cierto punto, por lo que Wiggs comenzó a hacer publicidad en la prensa nacional, inicialmente en New Scientist , New Society y New Statesman , y más tarde, anuncios de página completa en The Guardian , The Times y The Observer . Los anuncios argumentaban en contra del transporte supersónico y solicitaban donaciones para futuros anuncios. Los anuncios posteriores incluían los nombres de los contribuyentes. [ cita necesaria ]
Después de sus cartas iniciales a los periódicos, Wiggs reclutó un Comité Asesor del Proyecto Anti-Concorde:
Una explosión sónica es una onda de choque, o perturbación de la presión, causada por el movimiento del avión en el aire, muy parecida a la onda producida por la proa de un barco cuando se mueve a través del agua: del mismo modo que la onda de proa se produce para el todo el viaje de la nave, por lo que la onda de choque sónica se produce durante todo el vuelo supersónico. [9]
En el vuelo subsónico, el avión empuja el aire que tiene delante para apartarlo a medida que se mueve. Cuando un avión viaja más rápido que la velocidad del sonido (es decir, más rápido de lo que normalmente viajan las moléculas de aire), el aire que tiene delante no se aparta del camino: el aire permanece quieto hasta que el avión se ha acercado a media pulgada, momento en el que En este punto, el aire es expulsado en unas pocas millonésimas de segundo. Esto crea una compresión y un calentamiento locales extremos, y una onda de choque se propaga hacia afuera formando un cono. Esta onda de presión se extiende hasta 40 kilómetros a cada lado de la trayectoria de vuelo y puede experimentarse como un sonido fuerte, acompañado de una vibración lo suficientemente grave en las proximidades como para romper ventanas y dañar edificios.
El desarrollo había comenzado antes de que se realizaran las pruebas de los efectos de la explosión sónica. Durante 1961 y 1962, se realizaron 150 vuelos supersónicos sobre St Louis, Missouri, en 1964, se realizaron vuelos sobre Oklahoma City durante cinco meses, y en 1965, hubo más pruebas sobre Chicago, Milwaukee y Pittsburgh y finalmente, en 1966 y 1967 en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California. Se descubrió que los animales reaccionaban más ante los observadores que ante los estampidos sónicos. [10]
Los residentes presentaron reclamaciones por cientos de miles de dólares en daños por explosiones sónicas por ventanas rotas, yeso, tejas y ladrillos agrietados. Además, los ejercicios de rutina realizados por aviones supersónicos de la Fuerza Aérea de EE. UU. resultaron en reclamaciones por daños por explosiones sónicas por valor de 3.800.000 dólares en un período de tres meses en 1967. [11] [ ¿fuente no confiable? ]
En julio de 1967, el Ministerio de Tecnología del Reino Unido realizó once vuelos de prueba supersónicos sobre el sur de Inglaterra utilizando cazas Lightning . [12] La RAF debía medir los auges para relacionarlos con la reacción pública resultante. [13] La encuesta de opinión de The Guardian decía: "Casi dos tercios de la población de Bristol estaban asustados, sorprendidos o molestos por los estampidos sónicos a los que fueron sometidos la semana pasada". [14] El Ministerio recibió 12.000 denuncias. [15] [ verificación fallida ]
Tanto Wiggs como el Proyecto Anti-Concord afirmaron que el Concorde era más ruidoso que los aviones convencionales en el despegue y el aterrizaje como resultado de que su ala delta estaba optimizada para altas velocidades, por lo que necesitaba usar más potencia que los aviones convencionales. Cuando se midió en 1977, la Autoridad de Aviación Civil Británica (CAA) señaló: [16]
A la salida, el Concorde hizo en general un poco más de ruido que los antiguos aviones de largo alcance en los puntos de control fijos y notablemente más ruidoso tanto más cerca como más lejos del aeropuerto. En los lugares de llegada, el Concorde era un poco más ruidoso que los antiguos aviones de largo alcance, excepto a 1,5 km del umbral de la pista, donde estaba a la par con el B 707.
En Estados Unidos, el ruido del Concorde se midió en los aeropuertos DFW y Dulles: [17]
Según los datos que figuran en los Cuadros 11 y 12, parece que el ruido de aproximación del Concorde es algo mayor que el de los aviones comerciales actuales. El ruido de despegue es, en los lugares cercanos al aeropuerto, considerablemente mayor que el de los aviones actuales.
En este caso, considerablemente más alto significa más de un orden de magnitud (10 db) más alto.
A finales de 1969, la British Aircraft Corporation se refirió a "la suposición de que los vuelos supersónicos sólo se permitirán sobre los océanos o sobre áreas con escasa población" como "extremadamente pesimista" y dijo que "no esperan que su explosión sónica sea inaceptable para la gran mayoría del público." [18]
Después de la aparición del primer anuncio del Proyecto Anti-Concorde en New Scientist, el profesor John J. Edsell, de la Universidad de Harvard, comenzó a mantener correspondencia con Wiggs. Unos meses más tarde, Edsell, junto con el Dr. William A. Shurcliff, físico e investigador asociado senior del Cambridge Electron Accelerator, fundó la Liga de Ciudadanos Contra el Boom Sónico en marzo de 1967. [19] Andrew Wilson escribió: The League "adoptó las mismas técnicas de propaganda que el Proyecto con un éxito asombroso". [20] En diciembre de 1970, el Senado de los Estados Unidos votó a favor de prohibir los vuelos supersónicos comerciales sobre los Estados Unidos y restringir los niveles de ruido en los aeropuertos estadounidenses.
Suecia, Noruega, los Países Bajos, Alemania Occidental y Suiza indicaron que era poco probable que permitieran sobrevuelos supersónicos. [f] Irlanda redactó una legislación y Canadá prohibió los sobrevuelos supersónicos. Dejando a un lado la oposición y las restricciones de ruta, la BOAC y Air France mantuvieron planes de vuelos supersónicos sobre regiones "escasamente pobladas", como los desiertos de África, Arabia Saudita y Australia.
Restringir los vuelos supersónicos a sobre el agua significó que cuando el Concorde entró en servicio en enero de 1976, las únicas rutas que volaba eran Londres- Bahréin , París- Río y París- Caracas . A pesar de la prohibición, en mayo de 1976 se permitieron vuelos al aeropuerto internacional Washington Dulles . Cuando se levantó la prohibición federal en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK), Carol Berman y la Coalición de Emergencia para Detener el SST, con la ayuda de Wiggs, organizaron una oposición que llevó a la ciudad de Nueva York a imponer su propia prohibición. Nueve meses después, un fallo de la Corte Suprema permitió vuelos a JFK.
En diciembre de 1977, el avión voló tres veces la ruta de ida y vuelta entre Londres y Singapur con los colores de Singapore Airline antes de que el gobierno de Malasia rescindiera el permiso para sobrevolar su espacio aéreo, probablemente como resultado de que a su propia aerolínea se le negó un mayor acceso a Londres. Al Concorde también se le negó el permiso para sobrevolar la India porque el gobierno del Reino Unido no estaba dispuesto a conceder franjas horarias de vuelo adicionales ni derechos de quinta libertad . [21]
El Modern Records Centre de la Universidad de Warwick posee una colección de archivos del Proyecto Anti-Concorde, que comprende material publicitario emitido por el Proyecto, 1967-1981, actas y agendas del Comité Asesor y archivos temáticos compilados por el Secretario del Proyecto. . La colección también incluye recortes de prensa, reportajes y publicaciones. [22]
El documental de la BBC2 de 2003, Concorde – A Love Story [23] se emitió en los EE. UU. en 2005 como un documental de PBS Nova, Supersonic Dream, e incluye imágenes de archivo de Wiggs y entrevistas con miembros de la familia. Como explica el narrador Richard Donat: "En Gran Bretaña, el enemigo del Concorde llegó bajo la apariencia de un maestro de escuela jubilado, Richard Wiggs. Trabajando desde la casa de su familia, su objetivo era simple: impedir que el Concorde volara". [24]