El Programa Thameslink , originalmente Thameslink 2000 , fue un proyecto de 6 mil millones de libras esterlinas en el sureste de Inglaterra para modernizar y expandir la red ferroviaria Thameslink y proporcionar trenes nuevos y más largos entre una gama más amplia de estaciones al norte y al sur de Londres. El desarrollo facilitó nuevos viajes a través de Londres, lo que significa que los pasajeros ya no tienen que cambiar de tren en Londres. El trabajo incluyó la prolongación de la plataforma, la remodelación de la estación, nueva infraestructura ferroviaria y nuevo material rodante . El proyecto se propuso originalmente en 1991 tras la exitosa introducción del servicio inicial Thameslink en 1988. Después de muchas demoras, se otorgó el permiso de planificación en 2006 y se aprobó la financiación en octubre de 2007. El trabajo comenzó en 2009 y se completó el 18 de septiembre de 2020, [1] aunque los trenes por las nuevas rutas comenzaron a funcionar en 2018. [2]
La red ferroviaria original de Thameslink se creó uniendo la red electrificada al sur del Támesis con la línea recientemente electrificada entre Bedford y St Pancras al norte a través del túnel Snow Hill , lo que permite a los pasajeros viajar entre estaciones al norte y al sur de Londres, incluidas Bedford, el aeropuerto de Luton, el aeropuerto de Gatwick y Brighton, sin cambiar de tren ni utilizar el metro de Londres. [3] Se construyó nuevo material rodante de doble voltaje para el servicio debido a los diferentes estándares de electrificación al norte y al sur de Londres; las líneas al sur del río están electrificadas utilizando un tercer carril de CC de 750 voltios y las del norte mediante el sistema aéreo de CA de 25 kV más moderno . Los servicios comenzaron en 1988 y la ruta se inauguró por completo en mayo de 1990. [4]
El tráfico de pasajeros entre destinos del norte y el sur de Londres atendidos por los servicios de Thameslink se cuadriplicó después del primer año de operación. [5] El éxito de este proyecto inicial animó a British Rail a desarrollar propuestas para ampliar la red y aumentar la frecuencia del servicio.
British Rail propuso ampliar y modernizar la red original a principios de los años 1990, con planes de aumentar el número de estaciones servidas de 50 a 169 y de aumentar la capacidad de pasajeros permitiendo trenes de 12 vagones y permitiendo más trenes por hora. [6] En 1994, la responsabilidad del proyecto, que se pretendía completar en el año 2000, fue transferida a Railtrack como se detalla en la Ley de Ferrocarriles de 1993. Esta privatización, combinada con una recesión en la economía del Reino Unido, causó el primero de muchos retrasos en el proyecto.
Railtrack solicitó los poderes de la Ley de Transporte y Obras de 1992 el 21 de noviembre de 1997, [7] pero dos meses después London and Continental Railways (LCR) , una empresa creada para construir el ferrocarril de alta velocidad 1 entre Londres y el túnel del Canal , anunció que necesitaría una subvención gubernamental directa adicional de 1.200 millones de libras (a precios de 1995) para financiar el enlace ferroviario; [8] y el Programa Thameslink dependía de la construcción de una "caja de hormigón" proporcionada por este otro proyecto para albergar la nueva estación subterránea Thameslink debajo de la estación de St Pancras . Sin embargo, el Gobierno y LCR llegaron a un acuerdo en junio de 1998 [8] que permitía la construcción de la línea de alta velocidad 1 y también las obras asociadas necesarias para que el programa Thameslink pudiera seguir adelante.
Durante este período, Railtrack llevó a cabo un amplio ejercicio de consulta pública, que dio como resultado la revisión de las propuestas originales; luego presentó una Orden Suplementaria el 29 de septiembre de 1999. [7]
Dada la magnitud del proyecto, el Viceprimer Ministro decidió convocar una investigación pública, que comenzó en junio de 2000 y se cerró en mayo de 2001. [9] El Inspector pasó varios meses compilando un informe sobre las propuestas presentadas por Railtrack y la información proporcionada por varias partes a favor y en contra del proyecto antes de presentar el informe al Gobierno . El 30 de julio de 2002, la Oficina del Viceprimer Ministro publicó el informe del Inspector, en el que se afirmaba que, aunque existían sólidos argumentos a favor del proyecto, el Inspector no recomendaba que se aprobara el proyecto porque había tres "deficiencias" con las que no estaba satisfecho: [10]
Como resultado, el Viceprimer Ministro dijo en enero de 2003 que el proyecto no recibiría aprobación y que Network Rail (que había reemplazado a Railtrack en ese momento) debía presentar propuestas mejoradas y una nueva Declaración Ambiental. [12] La demora también llevó a que el "Acuerdo Thameslink 2000", el contrato que obligaba a Network Rail/Railtrack a mantener la responsabilidad de financiar el proyecto, se rescindiera en abril de 2003. La responsabilidad de la financiación del proyecto se transfirió posteriormente a la Autoridad Ferroviaria Estratégica . [ cita requerida ]
Network Rail revisó la propuesta original y la presentó junto con una Declaración Ambiental actualizada con fecha del 14 de junio de 2004. [13] El Viceprimer Ministro y el Secretario de Estado de Transporte solicitaron que se iniciara una nueva investigación pública en septiembre de 2005. [14] Durante este período, la Autoridad Ferroviaria Estratégica fue abolida por la Ley de Ferrocarriles de 2005 , y el Departamento de Transporte (DfT) asumió la responsabilidad de financiar el proyecto en julio de 2005. [15]
La segunda consulta pública se llevó a cabo entre septiembre y diciembre de 2005 [16] y el Inspector completó el informe en febrero de 2006 [17] , que fue presentado al DfT para su consideración. En octubre de 2006, el DfT publicó el segundo informe, en el que declaraba que el Inspector estaba convencido de que se habían solucionado las deficiencias de las propuestas anteriores y recomendaba que se aprobara el proyecto [18] .
En 2004, TfL había querido incorporar la red Thameslink a la red de metro de Londres o que la ruta se convirtiera en una ruta de London Overground . [ cita requerida ] Esto habría significado cambiar la marca de la red. El inconveniente de esta idea era que las rutas planificadas a Cambridge , King's Lynn , Ashford (Kent) , Littlehampton y Eastbourne habrían sido abandonadas y las mejoras solo habrían beneficiado a Londres y a las ciudades del cinturón de cercanías a una distancia de entre 15 y 20 millas (20 y 30 km) de la ciudad.
Junto con el segundo informe, los Secretarios de Estado de Transporte y de Comunidades y Gobierno Local concedieron a Network Rail el permiso de planificación y los poderes legales necesarios para ejecutar el proyecto, y la Orden (oficialmente descrita como la Orden Network Rail (Thameslink 2000) de 2006 ) entró en vigor el 13 de diciembre de 2006; [19] además, el 19 de diciembre de 2006, [20] el Subsecretario Parlamentario de Estado de Transporte anunció que el DfT concedería a Network Rail 30 millones de libras para "permitir que se tome una decisión más informada sobre el caso de la financiación de la ejecución del proyecto en el verano de 2007". [21]
El 24 de julio de 2007, la Secretaria de Estado de Transporte, Ruth Kelly , anunció formalmente que el Gobierno estaba plenamente comprometido a financiar el Programa Thameslink. [22] Dado que ya se habían concedido el permiso de planificación y los poderes legales asociados al proyecto, ahora el proyecto estaba listo para seguir adelante. [23]
Debido a la crisis económica, existían algunas dudas sobre si la segunda fase del proyecto se completaría en su totalidad, pero el 25 de noviembre de 2010 el Secretario de Estado de Transportes (Philip Hammond) confirmó que no se harían recortes. Sin embargo, la finalización del proyecto se retrasaría hasta 2018, ya que el calendario era difícil de cumplir y porque se podrían lograr ahorros de costos si se redujera el nivel de actividad simultánea. [24]
La construcción se dividió en tres etapas, cada una con "resultados clave". El resultado clave 0 era realizar cambios en el servicio para permitir que se pudieran realizar otros trabajos. El resultado clave 1 es para el trabajo que debía completarse antes de los Juegos Olímpicos de 2012. El trabajo para el resultado clave 2 comenzó después de los Juegos Olímpicos de Londres, [25] con una fecha de finalización planificada para el verano de 2018. [26] Los trenes comenzaron a funcionar en marzo de 2018, aunque todas las obras para el resultado clave 2 no se completaron finalmente hasta 2020.
La primera etapa, completada el 22 de marzo de 2009, consistió en introducir cambios en el servicio para permitir que se llevaran a cabo las obras principales. Se cerraron las plataformas terminales de Blackfriars, al igual que el ramal de Farringdon a Moorgate. [27] Se introdujo un servicio de 15 trenes por hora (tph) en las horas punta en la sección principal entre St. Pancras y Blackfriars. [28] Se construyó una nueva pasarela en Farringdon para mejorar el intercambio con la línea Circle del metro de Londres. Se creó una entrada temporal (ahora eliminada) en la estación de Blackfriars. [29]
Esto implicó obras de señalización y modificaciones de las vías y el equipo de la catenaria entre Farringdon y City Thameslink para permitir que los servicios fusionados funcionaran. Los trenes del sur que antes terminaban en Blackfriars ahora terminaban en Kentish Town o más al norte, y se adquirieron 23 Electrostars de doble voltaje Clase 377/5 para satisfacer los requisitos adicionales de material rodante. [30]
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Todos los aspectos de la etapa 1 del resultado clave se completaron a mediados de 2012, a tiempo para los Juegos Olímpicos de Londres. Un objetivo principal de esta fase era permitir que los trenes de 12 vagones circularan en la ruta Bedford-Brighton. El trabajo que afectó a esto se completó a tiempo para el cambio de horario de diciembre de 2011, [31] cuando se proporcionaron 10.000 asientos adicionales en horas punta. [32] [33] Para entonces, se habían ampliado 23 estaciones entre Bedford y Brighton para dar cabida a los trenes más largos; además, se habían reconstruido las estaciones de Farringdon y Blackfriars para recibir trenes de 12 vagones y permitir un mayor flujo de pasajeros. Las obras en Farringdon también permitieron la ruta Crossrail este-oeste (que se inauguró como la línea Elizabeth en mayo de 2022), mientras que Blackfriars obtuvo una nueva entrada en la orilla sur del Támesis. [34] Las plataformas de las estaciones de Hendon , Cricklewood y Kentish Town no se ampliaron ni se ampliarán. Las estaciones que van desde Elephant & Castle hacia el sur en el circuito suburbano Thameslink (Wimbledon/Sutton) y en el circuito Catford hacia Sevenoaks también seguirán siendo estaciones de 8 vagones.
Se construyó un nuevo viaducto sobre Borough Market y Borough High Street para proporcionar trenes a Blackfriars y Charing Cross con sus propias rutas exclusivas y, por lo tanto, permitir una mayor capacidad a través del centro de Londres. [32] Aunque se completó en 2012, recién entró en uso (según lo programado) en enero de 2016.
La parada de descenso en Tanners Hill, cerca de Lewisham, se amplió y se hizo de vía doble. [35]
Hasta el verano de 2018, se llevaron a cabo importantes obras de remodelación de vías, señalización y estación en la estación de London Bridge como parte del proyecto del Plan Maestro (algunas obras dentro del edificio de la estación comenzaron durante el Resultado Clave 1). [33] Se creó un cruce a desnivel en Bermondsey . Se colocaron nuevas vías permanentes (a nivel de vía, en este caso incluyendo tanto rieles simples como cruces) y equipos de líneas aéreas en los nuevos túneles del Canal justo al norte de St Pancras entre la ruta Thameslink y la East Coast Main Line , [36] abriendo la red Thameslink a nuevos destinos al norte de Londres. Un riel conductor aéreo reemplazó el tradicional cable sólido Mk3b entre la antigua estación King's Cross Thameslink y la estación St Pancras International.
En julio de 2020, se completó la consolidación de la señalización en toda la región en un nuevo Centro de Operaciones Ferroviarias en Three Bridges , [37] con el cierre del Centro de Señalización del Área de London Bridge de la década de 1970. [38]
Una vez finalizado el proyecto, [32] la red Thameslink podrá gestionar una frecuencia nominal en horas punta de 24 trenes por hora (equivalente a 1 tren cada 2 minutos y 30 segundos) a través del núcleo central entre St Pancras y Blackfriars, [20] [32] lo que supone 14.500 asientos adicionales en horas punta en comparación con el nivel de servicio en 2008. [39]
Como parte del proyecto, una flota especialmente diseñada de 55 trenes de 12 vagones y 60 de 8 vagones de la clase 700 (equivalentes a 1.140 vagones) está operando actualmente en toda la red (véase la sección "Material rodante" a continuación). El proceso de adquisición comenzó en abril de 2008 [39] y el primer tren entró en servicio en junio de 2016. Para satisfacer las necesidades energéticas de esta nueva flota, se llevaron a cabo obras de mejora del suministro eléctrico, creando 11 nuevas estaciones/subestaciones de alimentación, modernizando otras 21 y convirtiendo 9 equipos de seccionamiento/paralelización de vías; además, se están instalando nuevos equipos de seccionamiento/paralelización de vías en 9 lugares y modernizándolos en otros 4. [40]
La estación de Blackfriars ha sido reconstruida para dar cabida a trenes de 12 vagones y realizar muchas otras mejoras tanto en la línea principal como en las estaciones subterráneas, a costa de perder un andén de la vía principal. La estación de la línea principal permaneció abierta durante la mayor parte de estas obras. La estación subterránea estuvo cerrada durante casi tres años; reabrió sus puertas el 20 de febrero de 2012. [41]
Las plataformas de paso se han extendido a lo largo del puente ferroviario de Blackfriars sobre el río Támesis , y se ha modificado el diseño de las plataformas para evitar la necesidad de que los trenes entre City Thameslink y London Bridge crucen las líneas que dan acceso a las plataformas terminales. [42] La nueva estación alberga una nueva sala de billetes compartida de National Rail/LUL y un conducto de ventilación de LUL junto con nuevas escaleras mecánicas y ascensores entre un nivel de entrepiso para los servicios de National Rail y el nivel subterráneo para los servicios del metro de Londres. [43] Se ha creado una nueva entrada a la estación en Bankside , con una segunda sala de billetes. [44] Se inauguró el 5 de diciembre de 2011. [45]
La estación City Thameslink ha sido modernizada para permitir la parada de trenes de 12 vagones. Los andenes ya eran bastante largos, pero fue necesario añadir equipos adicionales de despacho de trenes (indicadores CD/RA) y reemplazar y mejorar las CIS (pantallas de información al cliente) para que la información se muestre en un formato estándar en toda la sección central. También se ha instalado nueva iluminación y una puerta de billetes adicional. El trabajo se completó en octubre de 2010. [46] Además, como parte del Resultado Clave 0, se instalaron líneas aéreas de CA de 25 kV. Los trenes en dirección norte cambian del tercer carril a la energía aérea aquí; cualquier tren que no pueda hacerlo debido a una avería puede terminar aquí y utilizar las vías de servicio adyacentes en Smithfield; los trenes en dirección sur cambian a la energía del tercer carril en la cercana estación de Farringdon , pero pueden llegar a la plataforma en dirección sur en City Thameslink con energía de CA si una avería en el tren hace que el equipo colector de CC esté defectuoso; los trenes pueden regresar al norte desde la plataforma en dirección sur en City Thameslink de vuelta hacia Farringdon.
En 2009 comenzaron las obras para remodelar la estación de Farringdon para dar cabida a trenes Thameslink más largos y realizar otras mejoras. Se alargaron los andenes y se colocó una nueva marquesina que cubría el extremo norte de los cuatro andenes, junto con una nueva entrada permanente y un vestíbulo que daba a Turnmill Street . Se ampliaron los andenes para dar cabida a un mayor número de clientes. [47]
Fue necesario construir las ampliaciones de la plataforma de Thameslink hacia el sur, ya que hay una pendiente pronunciada al norte de la estación. Esto dio lugar al cierre permanente del ramal de dos estaciones hacia Moorgate . [48]
Dos nuevas plataformas de bajo nivel en St Pancras International , que aceptan trenes de 12 vagones, reemplazaron la antigua estación King's Cross Thameslink [49] y se inauguraron el 9 de diciembre de 2007. [50] Permite un mejor intercambio con otras formas de transporte; tiene siete escaleras mecánicas y también dos ascensores para permitir que las personas con movilidad reducida utilicen la estación; y está cubierta por CCTV. [49] Las obras de "acondicionamiento" comenzaron en el verano de 2006 (tras la decisión del DfT de proporcionar £ 60-65 millones adicionales para el proyecto High Speed 1 ). [49]
La estación de King's Cross Thameslink cerró en 2007 y los trenes paraban en su lugar en St Pancras International utilizando las nuevas plataformas de bajo nivel en el extremo norte de esa estación. La entrada de Pentonville Road de la antigua estación de King's Cross Thameslink permaneció abierta para proporcionar acceso peatonal a la estación de metro King's Cross St. Pancras entre las 07:00 y las 20:00 de lunes a viernes hasta su cierre el 23 de marzo de 2020 en respuesta a la pandemia de COVID-19 .
La estación de London Bridge ha sufrido una importante transformación para dar cabida a los trenes Thameslink durante las horas punta y conseguir muchos otros beneficios. Se han cerrado tres andenes terminales y una vía de paso y se han creado tres nuevos andenes de paso para permitir que todos los servicios que van a Cannon Street y Charing Cross tengan parada en London Bridge, así como servicios adicionales a las estaciones de Thameslink al norte del Támesis. Se ha construido un nuevo vestíbulo para mejorar la circulación y se ha ampliado la estación de autobuses adyacente. [51] Se han construido nuevas instalaciones comerciales en la galería occidental existente, que se ha reabierto y ampliado para conectar la estación de metro con Joiner Street. [52]
Como se muestra en el horario del 13 de diciembre de 2008, las limitaciones de capacidad significaron que a través del Puente de Londres no había trenes Thameslink en dirección norte en el pico de la mañana entre las 07:24 y las 09:09, [53] y ningún tren Thameslink en dirección sur en el pico de la tarde entre las 16:43 y las 18:27. [54] Durante estos horarios, los trenes Thameslink de la línea Brighton circulaban en su lugar por Herne Hill . La obra fue diseñada en parte para remediar esta situación y mejorar el flujo no sólo de los servicios Thameslink sino también de todos los servicios de cercanías del sudeste desde Kent hasta Charing Cross y Cannon Street. [31]
Las obras comenzaron en 2013 y finalizaron en 2018. [55] Desde el 5 de enero de 2015 hasta el 20 de mayo de 2018, todos los trenes de Thameslink se desviaron a través de Herne Hill y no hicieron escala en London Bridge. [56] Los servicios de Thameslink siguieron funcionando desde London Bridge hasta Brighton a través del aeropuerto de Gatwick con 2 trenes por hora.
En varias estaciones al norte del Támesis se han llevado a cabo obras para ampliar los andenes y dar cabida a trenes de 12 vagones. Las obras van desde obras de gran envergadura, como en Luton, donde se tuvieron que instalar nuevos puentes, y West Hampstead, donde se construyó un nuevo puente peatonal en la estación, hasta ampliaciones de andenes relativamente sencillas. [57]
Entre el Puente de Londres y las proximidades de Stoney Street y Bedale Street, se construyó un par de vías adicional en un nuevo viaducto al sur del existente. [58] La ampliación del viaducto existente al oeste de Stoney Street se realizó hacia el norte para evitar afectar al edificio Hop Exchange al sur.
El nuevo par de vías del sur es utilizado por trenes que van y vienen de Charing Cross. Los trenes de Thameslink tienen una ruta exclusiva a Blackfriars en el par de vías del norte, lo que es clave para proporcionar la frecuencia nominal de 24 tph en la hora punta en la ruta principal. [42]
Este trabajo requirió la demolición de 20 edificios catalogados de grado 2 y muchos otros edificios dentro de Borough Market, que es parte del Área de Conservación de Borough High Street, [59] y el programa original de Thameslink fue rechazado en la investigación pública en parte debido a que no se incluyeron arreglos adecuados para reemplazar los edificios que se demolerían dentro del mercado. [10] Una propuesta revisada que incluía trabajos de reparación del mercado fue aceptada en una segunda investigación pública. En enero de 2009, los negocios en el camino del nuevo viaducto estaban cerrando o reubicándose en preparación para el trabajo de demolición, [60] y la primera sección del nuevo viaducto se instaló durante el fin de semana del 10 de octubre de 2010. [61] Estas obras se habían adelantado para adaptarse a otros desarrollos no ferroviarios en el área de Borough High Street; el viaducto solo entró en uso en enero de 2016 como parte de las obras de la etapa del Resultado Clave 2 cuando los servicios de Charing Cross comenzaron a pasar por nuevas plataformas en el lado sur de la estación High Level de London Bridge.
Con la finalización del viaducto de Borough Market al oeste de London Bridge, los trenes de Thameslink utilizarán el par de vías al norte, y los trenes de Charing Cross utilizarán el nuevo par de vías al sur. En la actualidad, los trenes de Thameslink en dirección norte llegan a London Bridge por el sur de las líneas de Kent. Se realizarán trabajos de construcción al este de London Bridge para que los trenes de Thameslink de la línea principal de Brighton puedan utilizar un cruce a desnivel para evitar obstaculizar a los trenes de Kent con destino a Charing Cross. [62] [63]
Los servicios a Charing Cross en las líneas de Kent se desviarán ligeramente hacia el sur en las proximidades de Trundleys Road hacia la ruta del antiguo ramal a Bricklayers' Arms . Luego ascenderán a lo largo de la línea principal de Brighton justo al norte de la estación de South Bermondsey . Los trenes de Thameslink en ambas direcciones cruzarán las líneas de Kent en un nuevo puente, encontrándose con la alineación existente justo al norte de Jarrow Road.
Las obras comenzaron en 2013 y las obras de refuerzo del puente cerca de la estación London Bridge finalizaron en junio de 2013. [64] La primera vía se utilizó para servicios a partir del 27 de diciembre de 2016, dos nuevas líneas para el tráfico del sudeste entrarán en servicio después del feriado bancario de agosto y se espera que el programa general de trabajo se complete en enero de 2018. [65] [66] [67]
Los túneles del canal se construyeron entre 2004 y 2006, como parte de la remodelación de la estación de St Pancras para la línea de alta velocidad 1. Al pasar por debajo del canal Regents, los túneles conectan la línea principal de la costa este cerca de Kings Cross con la ruta Thameslink , con servicios desde Cambridge y Peterborough que comenzaron en febrero de 2018. [68] Habrá ocho trenes por hora en esta ruta en las horas punta. [69] [70]
El ramal de Farringdon a Moorgate se cerró definitivamente en marzo de 2009, al comienzo del proyecto: las ampliaciones de los andenes de Farringdon bloquearon el acceso a las vías que conducen a este ramal. Los pasajeros que van a Barbican o Moorgate ahora tienen que hacer transbordo en Farringdon y utilizar la línea Elizabeth o el metro de Londres .
Para mejorar la capacidad de la línea entre London Bridge y Lewisham, se ha construido un nuevo tramo de vía única junto a la vía única bidireccional original entre Tanners Hill Junction (cerca de St John's Station) y Lewisham Vale Junction. Antes de colocar la nueva vía, se demolió parcialmente el puente de St John's Vale Road y se reconstruyó con un pilar de hormigón, así como un nuevo tramo sur sobre la nueva vía; también se amplió el terraplén existente a lo largo del paso elevado. [71] Este trabajo se completó en abril de 2013, y la nueva vía se está utilizando para algunos servicios hacia/desde Charing Cross a través de Lewisham.
El sistema OHLE (equipo de línea aérea) se ha extendido desde Farringdon a City Thameslink y se puso en servicio en diciembre de 2009, [72] Combinado con un nuevo cruce en el túnel de Snow Hill entre las dos estaciones, esto permite que los trenes en dirección sur regresen si no logran cambiar de la corriente de tracción de la línea aérea de CA al tercer carril de CC . [73] El cruce ubicado anteriormente dentro de la estación City Thameslink que permitía que los trenes de las vías de apartadero de Smithfield ingresaran a la plataforma 2 se eliminó cuando se reconstruyó la estación de Blackfriars. [74]
Esto también permite que los trenes cambien de energía de CC a CA en dirección norte en City Thameslink, y que los trenes en dirección norte tengan acceso a Smithfield Sidings si la energía de CA no está disponible por algún motivo.
Entre City Thameslink y Blackfriars se ha construido una gran subestación eléctrica en Ludgate Cellars. [75] Esta subestación de 20 MW es la más grande de la red de tercer carril de 750 V CC. [29]
En 2011 se publicó un horario provisional para los servicios de Thameslink en la Estrategia de Utilización de Rutas de Londres y Sudeste. En él se confirmó que los servicios de Sutton Loop se reducirían en Blackfriars, [76] [77] pero esta decisión fue posteriormente revocada por el gobierno. Se publicó un nuevo horario propuesto con el anuncio del ganador de la franquicia de Thameslink, Southern & Great Northern en mayo de 2014. [78] Como parte de las consultas, el horario propuesto recibió más ajustes en septiembre de 2016 [79] y junio de 2017: [80]
En 2009, la flota de Thameslink estaba formada por 74 locomotoras de doble voltaje Clase 319. Si bien el Proyecto de Material Rodante de Thameslink (TRSP) proporcionará una flota completamente nueva, los plazos involucrados fueron tales que se requirieron soluciones provisionales. El 4 de abril de 2007, el DfT autorizó la transferencia de doce locomotoras de Clase 319 a Thameslink desde Southern , que no estaba utilizando su capacidad de doble voltaje, de modo que First Capital Connect pasó a tener las 86 unidades de Clase 319. Una vez que se garantizó la financiación del proyecto, se subarrendaron 23 locomotoras de Clase 377/5 a Southern para satisfacer los requisitos de capacidad del Resultado Clave 0.
El 4 de noviembre de 2011, First Capital Connect anunció que los cuatro servicios que circularían en cada dirección en la red Thameslink a partir del 12 de diciembre de 2011 serían trenes de 12 vagones. Se contrataron trenes de la clase 377/2 a Southern para permitir que los trenes más largos funcionaran hasta que hubiera suficiente material rodante nuevo disponible. [81]
El proyecto de material rodante Thameslink (que forma parte del programa Thameslink) comenzó en 2008 con el objetivo de adquirir una flota completamente nueva de trenes eléctricos. [82] Un consorcio liderado por Siemens fue nombrado postor preferente para el contrato del tren el 16 de junio de 2011. [83] Se han construido depósitos de mantenimiento para los nuevos trenes en Hornsey y Three Bridges . [83] Los nuevos trenes se denominan Clase 700 y el primero entró en servicio en junio de 2016.
Tras la introducción del nuevo material rodante, algunas de las unidades de la Clase 319 se han transferido a Northern , lo que les permite reemplazar las unidades diésel múltiples tras la modernización de ciertas líneas con equipos de catenaria . Las unidades más nuevas de la Clase 323 reemplazarán, a su vez, a las 319 eléctricas de Northern [84] ; sin embargo, desde que dejaron Thameslink, algunas han sido modernizadas con motores diésel y renumeradas como Clase 769 ; estas permanecerán en servicio.
Network Rail había planeado terminar con los trenes Thameslink de Sutton Loop en la estación de Blackfriars, en lugar de que siguieran por el centro de Londres como hasta ahora. Esto aumentaría la capacidad del núcleo central, ya que Sutton Loop solo podía dar cabida a trenes más cortos. Esto molestó a muchos residentes del sur de Londres y a sus políticos locales, que lo vieron como una reducción de los servicios en lugar de una mejora. [85] En respuesta a la presión, el gobierno ha ordenado a Network Rail que revierta la decisión.
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