El control electrónico de estabilidad ( ESC ), también conocido como programa electrónico de estabilidad ( ESP ) o control dinámico de estabilidad ( DSC ), es una tecnología computarizada [1] [2] que mejora la estabilidad de un vehículo al detectar y reducir la pérdida de tracción ( derrape ) . . [3] Cuando el ESC detecta una pérdida de control de la dirección, aplica automáticamente los frenos para ayudar a dirigir el vehículo hacia donde el conductor pretende ir. El frenado se aplica automáticamente a las ruedas individualmente, como la rueda delantera exterior para contrarrestar el sobreviraje o la rueda trasera interior para contrarrestar el subviraje . Algunos sistemas ESC también reducen la potencia del motor hasta que se recupera el control. El ESC no mejora el rendimiento en las curvas de un vehículo; en cambio, ayuda a reducir la posibilidad de que el conductor pierda el control del vehículo.
Según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EE.UU. y el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras en 2004 y 2006 respectivamente, un tercio de los accidentes mortales podrían evitarse mediante el uso de esta tecnología. [4] [5] En Europa, el programa de estabilidad electrónica ha salvado unas 15.000 vidas. El ESC ha sido obligatorio en los automóviles nuevos en Canadá, EE. UU. y la Unión Europea desde 2011, 2012 y 2014, respectivamente. En todo el mundo, el 82 por ciento de todos los turismos nuevos cuentan con el sistema antideslizante. [6]
En 1983, se introdujo en el Toyota Crown un sistema electrónico de " control antideslizante " en las cuatro ruedas . [7] En 1987, Mercedes-Benz , BMW y Toyota [7] introdujeron sus primeros sistemas de control de tracción . El control de tracción funciona aplicando el frenado y el acelerador de cada rueda para mantener la tracción durante la aceleración, pero a diferencia del ESC, no está diseñado para ayudar en la dirección.
En 1990, Mitsubishi lanzó el Diamante en Japón. Presentaba un nuevo sistema de control activo de traza y tracción controlado electrónicamente. Llamado TCL cuando ingresó al mercado por primera vez, el sistema evolucionó hasta convertirse en el moderno sistema Active Skid and Traction Control (ASTC) de Mitsubishi. [ cita necesaria ] Desarrollado para ayudar al conductor a mantener la línea prevista en una esquina; una computadora de a bordo monitoreaba varios parámetros de funcionamiento del vehículo a través de varios sensores. Cuando se aceleraba demasiado al tomar una curva, la potencia del motor y el frenado se regulaban automáticamente para garantizar la trayectoria adecuada en la curva y proporcionar la cantidad adecuada de tracción en diversas condiciones de la superficie de la carretera. Mientras que los sistemas de control de tracción convencionales de la época presentaban sólo una función de control de deslizamiento, el sistema TCL de Mitsubishi tenía una función de seguridad activa, que mejoraba el rendimiento de seguimiento del rumbo ajustando automáticamente la fuerza de tracción (llamado "control de seguimiento"), restringiendo así el desarrollo de movimientos laterales excesivos. aceleración al girar. Aunque no es un sistema de control de estabilidad moderno "adecuado", el control de traza monitorea el ángulo de dirección, la posición del acelerador y las velocidades de las ruedas individuales, aunque no hay entrada de guiñada . La función estándar de control de deslizamiento de las ruedas del sistema TCL permitió una mejor tracción en superficies resbaladizas o en las curvas. Además del efecto individual del sistema, también trabajó junto con la suspensión controlada electrónicamente y la dirección en las cuatro ruedas del Diamante para mejorar el manejo y el rendimiento total. [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14]
BMW, en colaboración con Bosch y Continental , desarrolló un sistema para reducir el par motor para evitar la pérdida de control y lo aplicó a la mayor parte de la línea de modelos BMW de 1992, excluyendo el E30 y el E36 . Este sistema se podía pedir con el paquete de invierno, que venía con diferencial de deslizamiento limitado , asientos y espejos con calefacción. De 1987 a 1992, Mercedes-Benz y Bosch desarrollaron conjuntamente un sistema llamado Elektronisches Stabilitätsprogramm ("Programa Electrónico de Estabilidad", registrado como ESP) para controlar el deslizamiento lateral.
En 1995, tres fabricantes de automóviles introdujeron sistemas ESC. Mercedes-Benz, suministrada por Bosch, fue la primera en implementar el ESP en su Mercedes-Benz S 600 Coupé . [15] El sistema de control de estabilidad del vehículo (VSC) de Toyota apareció en el Toyota Crown Majesta en 1995. [16]
General Motors trabajó con Delphi Automotive e introdujo su versión de ESC, llamada "StabiliTrak", en 1996 para el año modelo 1997 en modelos selectos de Cadillac . [17] StabiliTrak se convirtió en equipo estándar en todos los SUV y camionetas de GM vendidos en los EE. UU. y Canadá en 2007, excepto ciertos vehículos comerciales y de flota. Mientras que el nombre StabiliTrak se utiliza en la mayoría de los vehículos de General Motors para el mercado estadounidense, "Control Electrónico de Estabilidad" se utiliza para las marcas de GM en el extranjero, como Opel, Holden y Saab , excepto en los casos de los Saab 9-7X y 9-4X ( que también utilizan el nombre StabiliTrak).
El mismo año, Cadillac introdujo un sistema integrado de control de software y manejo del vehículo llamado Sistema de control de chasis integrado (ICCS), en el Cadillac Eldorado . Implica una integración por computadora ómnibus del motor, control de tracción, control electrónico de estabilidad Stabilitrak , dirección y suspensión adaptativa de detección de carretera continuamente variable (CVRSS), con la intención de mejorar la capacidad de respuesta a las acciones del conductor, el rendimiento y la seguridad general, similar a Toyota/ Gestión integrada de la dinámica del vehículo Lexus .
En 1997, Audi introdujo el primer ESP de producción en serie para vehículos con tracción total ( Audi A8 y Audi A6 con quattro (sistema de tracción a las cuatro ruedas)) [ cita requerida ] . En 1998, Volvo Cars comenzó a ofrecer su versión de ESC llamada Control Dinámico de Estabilidad y Tracción (DSTC) en el nuevo Volvo S80 . [18] Mientras tanto, otros investigaron y desarrollaron sus propios sistemas.
Durante una prueba con alces , el periodista sueco Robert Collin de Teknikens Värld hizo rodar un Mercedes Clase A (sin ESC) a 78 km/h en octubre de 1997. [19] Debido a que Mercedes Benz promovía una reputación de seguridad, retiraron y modernizaron 130.000 A- Coches de clase con suspensión más firme y neumáticos más deportivos; Todos los Clase A recién producidos incluían ESC de serie junto con la suspensión y las ruedas mejoradas. Esto produjo una reducción significativa de los accidentes y aumentó el número de vehículos con ESC. La disponibilidad de ESC en coches pequeños como la Clase A inició una tendencia en el mercado; por lo tanto, ESC estuvo disponible para todos los modelos (ya sea estándar o como opción).
La versión de Ford de ESC, llamada AdvanceTrac, se lanzó en el año 2000. Posteriormente, Ford agregó Roll Stability Control a AdvanceTrac [20] [21] , que se introdujo por primera vez en el Volvo XC90 en 2003. Se ha implementado en muchos vehículos Ford. desde.
Ford y Toyota anunciaron que todos sus vehículos norteamericanos estarían equipados con ESC estándar a finales de 2009 (era estándar en los SUV Toyota a partir de 2004, y después del año modelo 2011, todos los vehículos Lexus, Toyota y Scion tenían ESC; el último en conseguirlo fue el Scion tC modelo 2011 ). [22] [23] Sin embargo, en noviembre de 2010, Ford todavía vendía modelos en Norteamérica sin ESC. [24] General Motors había hecho un anuncio similar para finales de 2010. [25]
El mercado de ESC está creciendo rápidamente, especialmente en países europeos como Suecia, Dinamarca y Alemania. Por ejemplo, en 2003 en Suecia la tasa de compra de coches nuevos con ESC era del 15%. La administración sueca de seguridad vial emitió una fuerte recomendación del ESC y en septiembre de 2004, 16 meses después, la tasa de compra era del 58%. Entonces se dio una recomendación más fuerte del ESC y en diciembre de 2004, la tasa de compra de automóviles nuevos había alcanzado el 69% [26] y en 2008 había aumentado al 96%. Los defensores de ESC en todo el mundo están promoviendo un mayor uso de ESC a través de legislación y campañas de concientización pública y para 2012, la mayoría de los vehículos nuevos deberían estar equipados con ESC.
En 2009, la Unión Europea decidió hacer obligatorio el ESC. Desde el 1 de noviembre de 2011, la homologación de tipo UE solo se concede a los modelos equipados con ESC. Desde el 1 de noviembre de 2014, el ESC es obligatorio en todos los vehículos recién matriculados en la UE. [27]
La NHTSA exigió que todos los vehículos de pasajeros nuevos vendidos en los EE. UU. estuvieran equipados con ESC a partir del año modelo 2012, y estimó que evitará entre 5.300 y 9.600 muertes anuales. [28] Se ha propuesto un requisito similar para camiones y autobuses nuevos, pero aún no se ha finalizado. [29]
Durante la conducción normal, el ESC monitorea continuamente la dirección y la dirección del vehículo. Compara la dirección prevista del conductor (determinada por el ángulo medido del volante) con la dirección real del vehículo (determinada a través de la aceleración lateral medida, la rotación del vehículo y las velocidades individuales de las ruedas de la carretera).
El ESC interviene sólo cuando detecta una probable pérdida de control de la dirección, como cuando el vehículo no va hacia donde el conductor está dirigiendo. [30] Esto puede suceder, por ejemplo, al derrapar durante virajes evasivos de emergencia, subvirar o sobrevirar durante giros mal calculados en carreteras resbaladizas o hidroplaneo . Durante la conducción de alto rendimiento, el ESC puede intervenir cuando no se desea, porque es posible que los movimientos de dirección no siempre sean indicativos de la dirección de desplazamiento prevista (como durante un derrape controlado ). El ESC estima la dirección del derrape y luego aplica los frenos a las ruedas individuales de forma asimétrica para crear torsión alrededor del eje vertical del vehículo, oponiéndose al derrape y alineando el vehículo nuevamente con la dirección ordenada por el conductor. Además, el sistema puede reducir la potencia del motor u operar la transmisión para reducir la velocidad del vehículo.
ESC puede funcionar en cualquier superficie, desde pavimento seco hasta lagos congelados. [31] [32] Reacciona y corrige el derrape mucho más rápido y más eficazmente que el típico conductor humano, a menudo antes de que el conductor se dé cuenta de cualquier pérdida inminente de control. [33] Esto ha generado cierta preocupación de que el ESC podría permitir que los conductores se vuelvan demasiado confiados en el manejo de su vehículo y/o en sus propias habilidades de conducción. Por este motivo, los sistemas ESC suelen alertar al conductor cuando intervienen, para que sepa que se han alcanzado los límites de manejo del vehículo. La mayoría activa una luz indicadora del tablero [34] y/o un tono de alerta; algunos permiten intencionalmente que el rumbo corregido del vehículo se desvíe muy ligeramente de la dirección ordenada por el conductor, incluso si es posible igualarlo con mayor precisión. [35]
Todos los fabricantes de ESC enfatizan que el sistema no es una mejora del rendimiento ni un reemplazo de las prácticas de conducción segura, sino más bien una tecnología de seguridad para ayudar al conductor a recuperarse de situaciones peligrosas. El ESC no aumenta la tracción, por lo que no permite tomar curvas más rápido (aunque puede facilitar un mejor control de las curvas). De manera más general, el ESC funciona dentro de los límites del manejo del vehículo y de la tracción disponible entre los neumáticos y la carretera. Una maniobra imprudente aún puede superar estos límites y provocar la pérdida de control. Por ejemplo, durante el hidroplaneo, las ruedas que ESC usaría para corregir un derrape pueden perder contacto con la superficie de la carretera, reduciendo su efectividad.
Debido a que el control de estabilidad puede ser incompatible con la conducción de alto rendimiento, muchos vehículos tienen un control de anulación que permite desactivar parcial o totalmente el sistema. En sistemas simples, un solo botón puede desactivar todas las funciones, mientras que las configuraciones más complicadas pueden tener un interruptor de múltiples posiciones o es posible que nunca se desconecten por completo.
Los sistemas ESC, debido a su capacidad para mejorar la estabilidad y el frenado del vehículo, a menudo funcionan para mejorar la tracción en situaciones todoterreno, además de sus funciones en carretera. La efectividad de los sistemas de control de tracción puede variar significativamente, debido a la importante cantidad de factores externos e internos involucrados en un momento dado, así como a la programación y pruebas realizadas por el fabricante.
A un nivel rudimentario, la tracción todoterreno varía de las características operativas típicas de la tracción en carretera, dependiendo del terreno encontrado. En una configuración de diferencial abierto, la transferencia de potencia toma el camino de menor resistencia. En condiciones resbaladizas, esto significa que cuando una rueda pierde tracción, la potencia se enviará de manera contraproducente a ese eje en lugar de al que tiene mayor agarre. Los ESC se centran en frenar las ruedas que giran a un ritmo drásticamente diferente al del eje opuesto. Si bien la aplicación en carretera a menudo complementa el frenado rápido intermitente de las ruedas con una reducción de potencia en situaciones de pérdida de tracción, el uso fuera de carretera generalmente requerirá una entrega de potencia constante (o incluso mayor) para retener el impulso del vehículo mientras el sistema de frenado del vehículo aplica intermitentemente. aplicar fuerza de frenado durante un período más prolongado a la rueda que patina hasta que ya no se detecte un patinaje excesivo.
En los sistemas ESC de nivel intermedio, el ABS se desactivará o la computadora bloqueará activamente las ruedas cuando se apliquen los frenos. En estos sistemas, o en vehículos sin ABS, el rendimiento en el frenado de emergencia en condiciones resbaladizas mejora enormemente, ya que el estado del agarre puede cambiar extremadamente rápida e impredeciblemente fuera de la carretera cuando se combina con la inercia. Cuando se aplican los frenos y las ruedas están bloqueadas, los neumáticos no tienen que competir con la rueda rodando (sin proporcionar fuerza de frenado) y frenando repetidamente. El agarre proporcionado por los neumáticos es constante y, como tal, puede aprovechar al máximo la tracción dondequiera que esté disponible. Este efecto se mejora cuando hay patrones de banda de rodadura más agresivos, ya que los grandes tacos de la banda de rodadura excavan las imperfecciones en la superficie o debajo del sustrato, además de arrastrar suciedad delante del neumático para aumentar aún más la resistencia a la rodadura.
Muchos vehículos más nuevos, diseñados de fábrica para tareas todoterreno, están equipados con sistemas de control de descenso de pendientes para minimizar el riesgo de que estos eventos descontrolados ocurran con conductores novatos y proporcionar un descenso más consistente y seguro que sin ABS o orientado a la carretera. ABDOMINALES. Estos sistemas tienen como objetivo mantener una velocidad fija (o la velocidad seleccionada por el usuario) mientras descienden, aplicando frenado estratégico o aceleración en los momentos correctos para garantizar que todas las ruedas giren al mismo ritmo mientras se aplica el frenado de bloqueo total cuando sea necesario.
En algunos vehículos, los sistemas ESC detectan automáticamente si deben funcionar en modo todoterreno o en carretera, dependiendo de la activación del sistema 4WD. El exclusivo sistema Super-Select 4WD de Mitsubishi (que se encuentra en los modelos Pajero, Triton y Pajero Sport) funciona en modo de carretera en 2WD y 4WD de rango alto con el diferencial central desbloqueado. Sin embargo, activa automáticamente el control de tracción todoterreno y desactiva el frenado ABS cuando se cambia a 4WD de rango alto con diferencial central bloqueado o 4WD de rango bajo con diferencial central bloqueado. La mayoría de los vehículos modernos con sistemas 4WD totalmente controlados electrónicamente, como varios Land Rover y Range Rover, también cambian automáticamente a un modo de estabilidad y control de tracción orientado a todo terreno una vez que se selecciona manualmente el rango bajo o ciertos modos de terreno.
Numerosos estudios en todo el mundo han confirmado que el ESC es muy eficaz para ayudar al conductor a mantener el control del vehículo, salvando así vidas y reduciendo la probabilidad de que se produzcan y la gravedad de los accidentes. [36] En el otoño de 2004, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico y Carreteras de Estados Unidos (NHTSA) confirmó estudios internacionales y publicó los resultados de un estudio de campo sobre la eficacia de los ESC en Estados Unidos. La NHTSA concluyó que el ESC reduce los accidentes en un 35%. Además, los SUV con control de estabilidad están involucrados en un 67% menos de accidentes que los SUV sin el sistema. El Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras de los Estados Unidos (IIHS) publicó su propio estudio en junio de 2006 demostrando que se podrían evitar hasta 10.000 accidentes mortales al año si todos los vehículos estuvieran equipados con ESC. [37] El estudio del IIHS concluyó que el ESC reduce la probabilidad de todos los accidentes fatales en un 43%, los accidentes fatales de un solo vehículo en un 56% y las volcaduras fatales de un solo vehículo en un 77-80%.
Muchos expertos describen el ESC como el avance más importante en seguridad automotriz, [38] incluida Nicole Nason , administradora de la NHTSA, [39] [40] Jim Guest y David Champion of Consumers Union de la Fédération Internationale de l'Automobile ( FIA), [41] [42] E-Safety Aware, [43] Csaba Csere, ex editor de Car and Driver, [44] y Jim Gill, defensor del ESC desde hace mucho tiempo de Continental Automotive Systems. [40]
El Programa Europeo de Evaluación de Coches Nuevos ( Euro NCAP ) "recomienda encarecidamente" que la gente compre coches equipados con control de estabilidad. El IIHS requiere que un vehículo tenga ESC como una opción disponible para que pueda calificar para su premio Top Safety Pick para protección de ocupantes y prevención de accidentes. [45] [46]
ESC incorpora control de velocidad de guiñada en el sistema de frenos antibloqueo (ABS). Los frenos antibloqueo permiten al ESC reducir la velocidad de las ruedas individuales. Muchos sistemas ESC también incorporan un sistema de control de tracción (TCS o ASR), que detecta el deslizamiento de las ruedas motrices al acelerar y frena individualmente la rueda o ruedas que patinan y/o reduce el exceso de potencia del motor hasta que se recupera el control. Sin embargo, el ESC tiene un propósito diferente al del ABS o el control de tracción. [32]
El sistema ESC utiliza varios sensores para determinar hacia dónde pretende viajar el conductor. Otros sensores indican el estado real del vehículo. El algoritmo de control compara la entrada del conductor con la respuesta del vehículo y decide, cuando sea necesario, aplicar los frenos y/o reducir la aceleración en las cantidades calculadas a través del espacio de estados (conjunto de ecuaciones utilizadas para modelar la dinámica del vehículo). [47] El controlador ESC también puede recibir datos y emitir comandos a otros controladores en el vehículo, como un sistema de tracción total o un sistema de suspensión activa para mejorar la estabilidad y controlabilidad del vehículo.
Los sensores de un sistema ESC tienen que enviar datos en todo momento para detectar una pérdida de tracción lo antes posible. Tienen que ser resistentes a posibles formas de interferencias, como precipitaciones o baches . Los sensores más importantes son los siguientes:
Otros sensores pueden incluir:
ESC utiliza un modulador hidráulico para asegurar que cada rueda reciba la fuerza de frenado correcta. En ABS se utiliza un modulador similar. Mientras que el ABS reduce la presión hidráulica durante el frenado, el ESC puede aumentar la presión en determinadas situaciones y se puede utilizar una unidad de servofreno de vacío activo además de la bomba hidráulica para satisfacer estos exigentes gradientes de presión.
En el centro del sistema ESC se encuentra la unidad de control electrónico (ECU), que contiene varias técnicas de control. A menudo, la misma ECU se utiliza para diferentes sistemas al mismo tiempo (como ABS, control de tracción o control de clima). Las señales de entrada se envían a través de un circuito de entrada al controlador digital. El estado deseado del vehículo se determina en función del ángulo del volante, su pendiente y la velocidad de la rueda. Al mismo tiempo, el sensor de guiñada mide la velocidad de guiñada real del vehículo. El controlador calcula la fuerza de frenado o aceleración necesaria para cada rueda y dirige las válvulas del modulador hidráulico. La ECU está conectada con otros sistemas a través de una interfaz de red de área del controlador para evitar conflictos con ellos.
Muchos sistemas ESC tienen un interruptor de anulación para que el conductor pueda desactivar el ESC, que puede usarse en superficies sueltas como barro o arena, o si se usa una llanta de refacción pequeña , que podría interferir con los sensores. Algunos sistemas también ofrecen un modo adicional con umbrales elevados, para que el conductor pueda utilizar los límites de agarre de su vehículo con menos intervención electrónica. Sin embargo, el ESC se reactiva cuando se reinicia el encendido. Algunos sistemas ESC que carecen de un interruptor de apagado, como en muchos vehículos Toyota y Lexus recientes, pueden desactivarse temporalmente mediante una serie de operaciones no documentadas del pedal del freno y del freno de mano. [49] Además, desconectar un sensor de velocidad de la rueda es otro método para desactivar la mayoría de los sistemas ESC. La implementación del ESC en los vehículos Ford más nuevos no se puede desactivar por completo, ni siquiera mediante el uso del "interruptor de apagado". El ESC se reactivará automáticamente a velocidades de autopista y por debajo de dichas velocidades si detecta un derrape con el pedal del freno pisado.
Mientras que Suecia utilizó campañas de concientización pública para promover el uso de ESC, [50] otros implementaron o propusieron legislación.
La provincia canadiense de Quebec fue la primera jurisdicción en implementar una ley ESC, haciéndola obligatoria para los transportistas de mercancías peligrosas (sin registradores de datos) en 2005. [51]
Estados Unidos siguió, aprobando FMVSS 126 que requiere ESC para todos los vehículos de pasajeros de menos de 10,000 libras (4536 kg), introduciendo gradualmente la regulación comenzando con el 55% de los modelos de 2009 (efectivo a partir del 1 de septiembre de 2008), el 75% de los modelos de 2010, el 95% de Modelos 2011 y todos los modelos 2012. [52]
Canadá exigió que todos los vehículos de pasajeros nuevos tuvieran ESC a partir del 1 de septiembre de 2011. [53] [54] [55]
El gobierno australiano anunció el 23 de junio de 2009 que el ESC sería obligatorio a partir del 1 de noviembre de 2011 para todos los vehículos de pasajeros nuevos vendidos en Australia y para todos los vehículos nuevos a partir de noviembre de 2013; sin embargo, el gobierno del estado de Victoria lo precedió unilateralmente el 1 de enero de 2011, mucho como lo habían hecho con los cinturones de seguridad 40 años antes. [56] El gobierno de Nueva Zelanda hizo lo mismo en febrero de 2014, haciéndolo obligatorio en todos los vehículos nuevos a partir del 1 de julio de 2015 con una implementación escalonada a todos los vehículos de pasajeros usados importados a partir del 1 de enero de 2020. [57]
El Parlamento Europeo también ha pedido la introducción acelerada del CES. [58] La Comisión Europea ha confirmado una propuesta para la introducción obligatoria del ESC en todos los coches nuevos y modelos de vehículos comerciales vendidos en la UE a partir de 2012, y que todos los coches nuevos estarán equipados en 2014. [59]
Argentina exige que todos los automóviles nuevos normales tengan ESC desde el 1 de enero de 2022, [60] para todos los vehículos nuevos normales a partir de enero de 2024. [61]
Chile exige que todos los automóviles nuevos tengan ESC a partir de agosto de 2022. [61]
Brasil ha exigido que todos los automóviles nuevos tengan ESC a partir del 1 de enero de 2024. [62]
La Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa aprobó un Reglamento Técnico Global para armonizar los estándares ESC. [63] El Reglamento Técnico Global No. 8 SISTEMAS ELECTRÓNICOS DE CONTROL DE ESTABILIDAD fue patrocinado por los Estados Unidos de América, [64] y se basa en la Norma Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados FMVSS 126.
En los países de la Unece, la aprobación se basa en el Reglamento 140 de la ONU: Sistemas de control electrónico de estabilidad (ESC).
El ESC está construido sobre un sistema de frenos antibloqueo y todos los vehículos equipados con ESC están equipados con control de tracción. Los componentes del ESC incluyen un sensor de velocidad de guiñada, un sensor de aceleración lateral, un sensor en el volante y una unidad de control integrada mejorada. En los EE. UU., las regulaciones federales exigen que el ESC se instale como característica estándar en todos los automóviles de pasajeros y camionetas ligeras a partir del año modelo 2012. [65] Según una investigación de la NHTSA, en 2005 el ABS costó aproximadamente 368 dólares EE.UU .; ESC costó otros 111 dólares estadounidenses. El precio minorista de ESC varía; como opción independiente se vende por tan sólo 250 dólares estadounidenses. [66] Alguna vez el ESC rara vez se ofrecía como opción única y, por lo general, no estaba disponible para instalación en el mercado de accesorios. En cambio, con frecuencia se incluía con otras características o versiones más caras, por lo que el costo de un paquete que incluía ESC era de varios miles de dólares. No obstante, el ESC se considera muy rentable [67] y puede amortizarse mediante primas de seguro reducidas. [68]
La disponibilidad de ESC en vehículos de pasajeros ha variado entre fabricantes y países. En 2007, el ESC estaba disponible en aproximadamente el 50% de los nuevos modelos norteamericanos, en comparación con aproximadamente el 75% en Suecia. Sin embargo, la conciencia del consumidor afecta los patrones de compra, de modo que aproximadamente el 45% de los vehículos vendidos en América del Norte y el Reino Unido se compraron con ESC, [69] en contraste con el 78-96% en otros países europeos como Alemania, Dinamarca y Suecia. Si bien pocos vehículos tenían ESC antes de 2004, una mayor conciencia ha aumentado el número de vehículos con ESC en el mercado de automóviles usados.
ESC está disponible en automóviles, SUV y camionetas de los principales fabricantes de automóviles. Los coches de lujo, deportivos, SUV y crossovers suelen estar equipados con ESC. Los autos medianos también se han ido popularizando gradualmente, aunque los modelos del año 2008 del Nissan Altima y el Ford Fusion solo ofrecían ESC en sus autos equipados con motor V6; sin embargo, algunos coches de tamaño mediano, como el Honda Accord , lo llevaban de serie para entonces. Si bien el control de tracción generalmente se incluye con ESC, había vehículos como el Chevrolet Malibu LS 2008, el Mazda6 2008 y el Lincoln MKZ 2007 que tenían control de tracción pero no ESC. El ESC era poco común entre los automóviles subcompactos en 2008. [ cita necesaria ] El Toyota Corolla 2009 en los Estados Unidos (pero no en Canadá) tenía control de estabilidad como una opción de $ 250 en todas las versiones inferiores a la del XRS, que lo tenía como estándar. [66] En Canadá, para el Mazda3 2010, el ESC era una opción en la versión GS de gama media como parte de su paquete de techo corredizo y es estándar en la versión GT de gama alta. [70] El Ford Focus 2009 tenía ESC como opción para los modelos S y SE, y era estándar en los modelos SEL y SES [71]
En el Reino Unido, incluso los superminis del mercado masivo , como el Ford Fiesta Mk.6 y el VW Polo Mk.5, venían con ESC de serie.
Se encuentran disponibles sistemas ESC y ESP elaborados (incluido el control de estabilidad de balanceo [72] ) para muchos vehículos comerciales, [73] incluidos camiones de transporte, remolques y autobuses de fabricantes como Daimler , Scania , [74] y Prevost . [75] En camiones pesados, las funciones ESC y ESP deben realizarse como parte del sistema de freno neumático. [76] Los proveedores típicos de componentes y sistemas son, por ejemplo, Bendix , [77] y WABCO . [78]
ESC también está disponible en algunas casas rodantes.
El programa ChooseESC! campaña, [79] dirigida por eSafetyAware ! proyecto, [80] proporciona una perspectiva global sobre ESC. ¡ Uno elige ESC! La publicación muestra la disponibilidad de ESC en los países miembros de la UE.
En los EE. UU., el sitio web del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras [81] muestra la disponibilidad de ESC en modelos individuales de los EE. UU. y el sitio web de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras [52] enumera los modelos estadounidenses con ESC.
En Australia , la NRMA muestra la disponibilidad de ESC en los modelos australianos. [82]
Así como el ESC se basa en el sistema de frenos antibloqueo (ABS), el ESC es la base de nuevos avances como el control de estabilidad antivuelco [21] [83] o la protección activa contra vuelcos que funciona en el plano vertical de manera muy similar a como funciona el ESC en el plano vertical. plano horizontal. Cuando el RSC detecta un vuelco inminente (generalmente en camiones de transporte [78] o SUV [84] ), el RSC aplica los frenos, reduce el acelerador, induce subviraje y/o reduce la velocidad del vehículo.
La potencia informática del ESC facilita la conexión en red de sistemas de seguridad activos y pasivos, abordando otras causas de accidentes. Por ejemplo, los sensores pueden detectar cuando un vehículo lo sigue demasiado de cerca y reducir la velocidad del vehículo, enderezar los respaldos de los asientos y apretar los cinturones de seguridad, evitando y/o preparándose para un choque.
El control electrónico de estabilidad (ESC) es el término genérico reconocido por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA), la Sociedad Norteamericana de Ingenieros Automotrices (SAE), la Asociación Japonesa de Fabricantes de Automóviles y otras autoridades mundiales. Sin embargo, los fabricantes de vehículos pueden utilizar una variedad de nombres comerciales diferentes para ESC: [85]
Los fabricantes de sistemas ESC incluyen:
{{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda ){{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda )