Grevelingendam es una presa ubicada en la ensenada del mar de Grevelingen entre Schouwen-Duiveland y Goeree -Overflakkee en los Países Bajos . Grevelingendam fue la cuarta estructura construida como parte de Delta Works . [1]
La presa tiene seis kilómetros de longitud. La construcción comenzó en 1958 con el objetivo de entregarla en 1964. Debido a varios contratiempos, la construcción de la presa tardó siete años y fue inaugurada el 1 de abril de 1965 por el ministro de Transporte y Gestión del Agua , Jan van Aartsen . [1] Hay una esclusa de navegación en el extremo sur de la presa cerca de Bruinisse , y cerca de allí una esclusa de control que utiliza un sistema de sifón , conocida como Flakkeese Spuisluis , que conecta el Escalda Oriental con el Grevelingenmeer . [2]
La construcción del Grevelingendam permitió a los ingenieros civiles y contratistas holandeses adquirir la experiencia que sería necesaria para el Brouwersdam , junto con obras de cierre más complicadas como las de Haringvlietdam y Oosterscheldekering . [1] [3]
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Como parte del plan de obras del Delta, las obras de Grevelingendam se concibieron en respuesta a la inundación del Mar del Norte de 1953 , como resultado de la cual se decidió cerrar las entradas en Zelanda y Holanda Meridional . La Grevelingendam no era un requisito específico de la Ley del Delta holandesa de 1958 y no está destinada principalmente a proteger contra las inundaciones. Más bien, como fue el caso de otros dos proyectos de obras del Delta (Volkerakdam y Zandkreekdam), Grevelingendam se diseñó como una presa de compartimentación secundaria con el objetivo de reducir las velocidades de las corrientes de marea en cuatro estuarios circundantes , permitiendo así una construcción posterior más fácil de las presas primarias de Haringvlietdam, Brouwersdam y Oosterscheldekering. [3]
La ubicación de la presa tuvo una gran influencia en el cronograma de construcción . La presa está cimentada en gran parte de su longitud sobre un banco de arena conocido como Plaat van Oude Tonge , que se seca con la marea baja. Entre el lado sur de la presa y la esclusa , que está situada en la orilla de Schouwen-Duiveland, la presa cruza un barranco de hasta 25 metros de profundidad. Entre el lado norte de Plaat van Oude Tonge y la orilla de Goeree-Overflakkee, la presa cruza una red de barrancos menos profundos, de 1000 metros de ancho. [4]
La altura de la parte occidental de la presa (la "línea de la corona") sobre la Plaat van Oude Tonge es de 5,5 metros por encima del Amsterdam Ordnance Datum ( Normaal Amsterdams Peil , NAP). Esta alta línea de cresta es necesaria debido a la gran cantidad de olas que se forman, y el dique está diseñado para permitir algunas inundaciones en niveles de agua muy altos. Se reservó espacio en la corona de la presa para la conversión de la N59 en una autopista de cuatro carriles , con una carretera paralela para el resto del tráfico. Debido a un cambio de política en la década de 1970, la autopista de cuatro carriles nunca se construyó. [5] [6]
Los estudios hidráulicos realizados durante la fase de diseño habían demostrado que era conveniente que el cierre del canal sur en la costa de Schouwen-Duiveland precediera al cierre del canal norte cerca de Goeree-Overflakkee. Por lo tanto, se planificó el siguiente cronograma de construcción:
El cierre de la presa en el canal sur se logró utilizando un sistema de cajones , con una serie de cajones que se habían utilizado para los cierres de emergencia inmediatamente después del desastre de la inundación del Mar del Norte de 1953 reutilizados. Además de nuevas unidades de cajones hechas especialmente para el proyecto Grevelingendam, también se utilizó una unidad de cajones que se había previsto para su uso en el cierre de Brielse Maasdam en 1950. Los cajones se flotaron hasta el hueco de cierre, siendo transportados en unidades de cinco. Antes del cierre, se colocaron estribos a ambos lados de la presa, compuestos por dos cajones en el lado sur y tres cajones en el lado norte, que se conectaron a la parte superior de las secciones de la presa. [6]
En el caso de cerrar grandes lagunas mediante cajones, las unidades deben colocarse en la laguna de cierre durante la marea baja , lo que en la mayoría de los casos se produce en el momento de la inversión de la marea (en o cerca de los momentos de pleamar y bajamar). Sin embargo, en Grevelingenmeer se produjeron más de dos cambios de dirección como resultado de que las corrientes en la laguna de cierre se vieron influenciadas por las mareas del Oosterschelde y la laguna de Brouwershaven .
Por ello, se analizaron y calcularon detalladamente las velocidades de flujo en la zona de cierre para las distintas fases de hundimiento de los cajones, utilizando el ordenador analógico Deltar , que acababa de desarrollarse en aquel momento. El tiempo disponible durante la parada hizo imposible hundir los cajones individualmente, por lo que se conectaron dos o tres cajones y se hundieron al mismo tiempo. [7]
Durante las maniobras de hundimiento, los cajones fueron guiados por una grúa flotante firmemente anclada . Después de que se hubieran hundido, se instaló piedra de protección a lo largo de la parte delantera y trasera de los cajones mediante un barco de vertido de piedras (en el lado del mar de la presa) y una grúa flotante en el lado del río. Después de verter hormigón en las unidades de cajones, los elementos restantes se colocaron utilizando un brazo flotante . Los cajones de las unidades tenían una altura de 6 metros, con las extensiones de 2 metros de altura. El nivel del umbral en el hueco de cierre estaba alrededor de 5 metros por debajo del nivel del mar (Amsterdam Ordnance Datum) y la barrera de hormigón terminaba 8 metros por encima de este. [7] [8]
La naturaleza poco profunda del canal norte permitió un cierre más gradual, con el uso de un sistema de teleférico de 1,9 kilómetros de longitud. [9] La ventaja de un cierre vertical gradual es que las velocidades de flujo son limitadas, lo que resulta en una reducción en la magnitud de los agujeros de erosión a ambos lados de la presa. [7] Otra ventaja de la solución del teleférico fue que solo se requirió un solo pilono en el centro del canal. El sistema de teleférico fue diseñado por Rijkswaterstaat en combinación con la empresa francesa Neyrpic , y utilizó carros autopropulsados y un sistema unidireccional para optimizar la capacidad.
En 1962 se construyó un dique en la base de la presa en los canales del norte, junto con una sección de dique de Goeree-Overflakkee. La longitud restante, de aproximadamente 1200 metros, se construyó mediante el método del teleférico. El teleférico constaba de dos cables de transporte, con las últimas secciones terminando en una plataforma giratoria , a lo largo de la cual los vagones podían pasar de un lado al otro. Los cables estaban sujetos a un punto de anclaje fijo en el lado noreste del cierre, que se ha conservado como monumento a la construcción, y a un contrapeso basculante en el lado opuesto. Las unidades y la piedra colocadas por los vagones fueron transportadas por cuatro barcazas de tolva de acero , que eran elevadas y bajadas por los vagones. Se logró una tasa de producción de 360 toneladas de piedra por hora. [8] [6]
Los canales se cerraron mediante el método de cierre gradual, en parte porque la arena suelta en el sustrato podría provocar problemas de asentamiento, y en parte para ganar experiencia con el uso de un teleférico. Utilizando el teleférico se arrojó piedra sobre un umbral cubierto con colchones de fascina , lámina de polietileno y masilla asfáltica . La presa de piedra se construyó de esta manera hasta 2,5 metros por encima del NAP, después de lo cual se pudo comenzar a rociar arena contra la presa de cierre mediante dragas y elevar el cuerpo de la presa. En el otoño de 1965, se completó la presa de Grevelingen. [10]
Una vez finalizado el dique Grevelingendam, en 1971 se construyó el dique Brouwersdam , que dio origen al lago Grevelingenmeer , que se ha convertido en un lugar popular para la práctica de deportes acuáticos, como el buceo recreativo y el kayak de mar . [11] El transporte marítimo entra al Krammer a través de la esclusa de navegación Grevelingen en Bruinisse. [12] [13]
Para mantener el estado de agua dulce del Grevelingenmeer, se construyó un complejo de esclusas de control de sifón en Brouwersdam, y más tarde se construyó una estructura similar en Grevelingendam ( Flakkeese Spuisluis ). Estas esclusas resultaron tener más capacidad de la prevista originalmente, y se tomó la decisión de permitir que Grevelingenmeer permaneciera como un lago de agua salada , convirtiéndose así en el lago de agua salada más grande de Europa. [14] Se realizó una conexión con Philipsdam en el extremo de Holanda Meridional de Grevelingendam. [8] [5]
La N59 pasa por el dique Grevelingendam, con un puente secundario construido sobre la esclusa de Grevelingen para hacer frente al aumento del volumen de tráfico. [5]
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