Prasarana Malaysia Berhad (Prasarana) [1] (en inglés: Malaysian Infrastructure Limited) es una empresa 100 % estatal creada por el Ministerio de Finanzas (Malasia) como una entidad corporativa establecida en virtud de la Ley de Incorporación del Ministro de Finanzas de 1957 para poseer los activos del operador de transporte público multimodal en Malasia , en el marco de la iniciativa del gobierno de reestructurar el sistema de transporte público de la ciudad. Es una de las empresas de transporte público más grandes de Malasia, aparte de Konsortium Transnasional Berhad. Como empresa estatal desde 1998, opera servicios de autobús y metro ligero a través de varias subsidiarias de propiedad absoluta.
La nueva estructura de Prasarana incluye la creación de cuatro nuevas entidades: Rapid Rail Sdn Bhd ; Rapid Bus Sdn Bhd ; [2] Prasarana Integrated Management and Engineering Services Sdn Bhd (PRIME); y Prasarana Integrated Development Sdn Bhd, o PRIDE. Al anunciar esto en una conferencia de prensa en Kuala Lumpur el 3 de enero de 2013, el ex director general del grupo Prasarana, Dato' Shahril Mokhtar, dijo que la medida era parte del plan a largo plazo de cinco años de la empresa, como se subraya en su plan Go Forward Plan 2.0 (GFP 2.0).
La actividad principal de Prasarana es la prestación de servicios de transporte público en Malasia. Sus principales operaciones son las siguientes:
En un esfuerzo por aumentar los ingresos más allá de la publicidad y la recaudación de tarifas, Prasarana Malaysia Berhad ha presentado un nuevo " programa de derechos de denominación de estaciones ", en el que las marcas y las empresas pujarán por la oportunidad de cambiar el nombre y la imagen de marca de las estaciones seleccionadas que sean propiedad de Prasarana a cambio de una tarifa. Este programa se ejecuta en paralelo con el plan de infraestructura para promover el uso del transporte público y mejorar las instalaciones y los servicios mediante el cambio de imagen y la modernización de las estaciones.
GGICO (Metro de Dubái) es el primer proyecto del mundo que ha puesto en marcha un programa similar. A este paso le han seguido Vodafone–Sol (Metro de Madrid) y Atlantic Avenue–Barclays Center (Metro de Nueva York) .
El nombre de la estación será entregado al postor ganador y el postor tendrá derecho a los elementos que rodean la estación, como el área de la estación, mapas de ruta, folletos y panfletos, el sitio web del operador y también el anuncio del destino del tren. Según la fuente de Prasarana Malaysia, el nombre original de la estación es fijo para indicar la ubicación de la estación.
Primeros de su tipo en el sudeste asiático, [5] los primeros tres proyectos piloto en estaciones de LRT y monorraíl se han completado, a saber, la estación de monorraíl AirAsia-Bukit Bintang , la estación LRT Bank Rakyat-Bangsar y la estación LRT KL Gateway-Universiti se lanzó el 10 de octubre de 2015. KL Gateway es la principal remodelación de Kampung Kerinchi para convertirla en una torre residencial, comercial y de oficinas de primera calidad a cargo de Suez Capital, un desarrollo inmobiliario local. [6] [7]
El 1 de mayo de 2017, la estación LRT CGC-Glenmarie se convirtió en la cuarta estación en recibir un nuevo nombre en el marco del programa de Derechos de Nombre de Estación. [8]
El 11 de julio de 2017, una semana antes del lanzamiento de las operaciones de la fase 2 de la línea MRT Sungai Buloh-Kajang , otras cuatro estaciones se unieron al programa, a saber, Pavilion Damansara Heights-Pusat Bandar Damansara , Manulife-Semantan , Pavilion Kuala Lumpur-Bukit Bintang y AEON-Maluri . [9]
El 29 de mayo de 2023, la estación LRT KL Sentral pasó a llamarse KL Sentral redONE en un acuerdo de cinco años con redONE Network Sdn Bhd. [10]
El proyecto LRT3 actualmente en construcción es la línea Shah Alam , que cubrirá la zona occidental del valle de Klang.
El proyecto KLAV minimizará la frecuencia de paso de la línea Kelana Jaya a no más de 2,8 minutos cuando se despliegue por completo un nuevo pedido adicional de 14 Bombardier Innovia Metro ART 300 en configuración de trenes de 4 vagones en enero de 2016. [11]
Prasarana ha adjudicado el contrato a Scomi Transit Projects Sdn Bhd, una filial de Scomi Engineering Bhd. El contrato, cuyo valor asciende a unos RM494 millones, también incluye obras de modernización de las estaciones de monorraíl y del sistema eléctrico y mecánico, y la construcción de un nuevo depósito de monorraíl, además del suministro de los 12 nuevos trenes de 4 vagones. Actualmente, solo se han entregado 6 trenes a Rapid Rail, por lo que el operador no puede activar las puertas automáticas de la plataforma ni retirar los viejos trenes de 2 vagones.
El único y primer proyecto de autobús de tránsito rápido (BRT) de su tipo en Malasia es BRT Sunway Line . Lanzado por el Primer Ministro Datuk Seri Mohd Najib Tun Razak el 9 de junio de 2012, BRT Sunway Line es un proyecto de asociación público-privada entre Prasarana y Sunway Group para proporcionar servicios de autobús eléctrico ecológico en vías elevadas para los residentes de Bandar Sunway y Subang Jaya .
El Gobierno ha creado una unidad dedicada exclusivamente al proyecto de Tránsito Rápido Masivo del Valle de Klang, denominada Mass Rapid Transit Corporation Sdn Bhd (MRT Corp) . MRT Corp es un equipo técnico y de gestión de proyectos compuesto por expertos en proyectos ferroviarios masivos e incluye la experiencia aportada por el equipo de MRT de Prasarana. [12]
La necesidad de reestructurar el sistema de transporte público del valle de Klang se hizo evidente casi inmediatamente después de que las líneas de LRT comenzaran a operar comercialmente, cuando el número de pasajeros era mucho menor de lo previsto. Esto provocó niveles de ingresos inferiores a los esperados y las dos concesionarias de LRT, Sistem Transit Aliran Ringan Sdn Bhd (Star-LRT) y Projek Usahasama Transit Ringan Automatik Sdn Bhd (Putra-LRT), no pudieron pagar sus préstamos comerciales. La crisis financiera de 1997/1998 agravó la situación. Las dos compañías debían un total de RM5.7 mil millones en noviembre de 2001 cuando el Comité de Reestructuración de Deuda Corporativa (CDRC) del gobierno reestructuró las deudas de las dos compañías de LRT.
El servicio de autobuses de Kuala Lumpur también se enfrentaba a problemas de menor número de pasajeros debido al aumento del uso del coche privado y a la falta de inversiones de capital. Los dos nuevos consorcios de autobuses que se formaron a mediados de los años 90 para hacerse cargo de todos los servicios de autobuses de Kuala Lumpur (Intrakota y Cityliner) empezaron a afrontar problemas financieros. Según se informa, Intrakota había acumulado pérdidas por valor de 450 millones de ringgits desde la crisis financiera de 1997/1998 hasta que Prasarana se hizo cargo en 2003, y deudas de más de 250 millones de ringgits entre 1994 y 2003. Con menores ingresos, los operadores de autobuses no podían mantener sus flotas, y mucho menos invertir en más autobuses. Las frecuencias y el servicio se deterioraron a medida que los autobuses empezaron a averiarse.
Debido a esto, el uso del transporte público en el área del valle de Klang se redujo a aproximadamente el 16% del total de viajes, uno de los más bajos de la región asiática. [13]
Como parte del proceso de reestructuración, el gobierno de Malasia propuso separar la propiedad (y por lo tanto el gasto de capital) y los aspectos operativos del transporte público, creando empresas gubernamentales separadas para cada propósito.
En 1998, Prasarana se constituyó para "facilitar, coordinar, emprender y agilizar los proyectos de infraestructura aprobados por el gobierno de Malasia". En septiembre de 2002, se hizo cargo de los activos y las operaciones de los servicios de autobuses de enlace Star-LRT, Putra-LRT y Putraline, y cambió el nombre de Star-LRT a "Starline" y el de Putra-LRT a "Putraline". En 2003, Prasarana firmó acuerdos con Intrakota y Cityliner para la compra de autobuses. La compra se completó en 2004.
Rangkaian Pengangkutan Intergrasi Deras Sdn Bhd, la segunda empresa estatal que se reestructuración, se creó en 2004 para gestionar los aspectos operativos de los activos propiedad de Prasarana. Prasarana entregó la operación de las dos líneas de tren ligero y autobuses en noviembre de 2004.
En 2006, el gobierno creó una nueva empresa Rapid Penang como filial de Rangkaian Pengangkutan Intergrasi Deras Sdn Bhd para operar un servicio de autobús en Penang . Los autobuses también son propiedad de Prasarana.
Putra-LRT se constituyó en Malasia el 15 de febrero de 1994 para diseñar, construir, financiar, operar y mantener el sistema LRT del valle de Klang, conocido hoy como la línea Kelana Jaya . La empresa, que era 100% propiedad de Renong Berhad, firmó el acuerdo de concesión con el gobierno de Malasia el 7 de agosto de 1995. Para financiar el proyecto, Putra-LRT obtuvo un préstamo de RM2 mil millones, que comprende RM1 mil millones en facilidades convencionales y RM1 mil millones en facilidades islámicas, de 27 instituciones financieras y no financieras de Malasia, que fue organizado por cuatro importantes instituciones financieras de Malasia, a saber, Commerce International Merchant Bankers Bhd ( CIMB ), Bank Bumiputra Malaysia Bhd (BBMB), Commerce MGI Sdn Bhd (CMGI) y Bank Islam . Las 27 instituciones incluían KWSP (EPF) , Affin Bank y Public Bank . [14]
Se puede decir que la adquisición de Putra-LRT comenzó el 30 de septiembre de 1999, cuando se debía pagar el interés por un monto de RM44.589.020,33. En caso de no pagar, se debía pagar la totalidad del monto del préstamo. En ese momento, Putra-LRT ya había solicitado al Comité de reestructuración de deuda corporativa del banco central de Malasia, Bank Negara, que ayudara a reestructurar sus deudas. [15] Una propuesta del Comité de reestructuración de deuda corporativa, que implicaba que el gobierno asumiera el control de las dos líneas de LRT y luego las arrendara nuevamente a las dos compañías, fue considerada inaceptable. [16]
La reestructuración se reanudó cuando el gobierno aceptó el concepto de crear dos empresas estatales independientes, una para poseer y la otra para operar el transporte público. El primer paso hacia la nacionalización de Putra-LRT tuvo lugar el 26 de noviembre de 2001, cuando Prasarana adquirió todos los derechos, beneficios y prestaciones en virtud del préstamo de los prestamistas de Putra-LRT y también de Star-LRT (véase más adelante la adquisición de Star-LRT). Esto convirtió efectivamente a Prasarana en acreedor de Putra-LRT y Star-LRT. Los préstamos adeudados por ambas empresas ascendían a aproximadamente RM5.7 mil millones en ese momento. La contraprestación de la compra se satisfizo mediante la emisión de bonos seriales a tasa fija por RM5.468 mil millones por parte de Prasarana garantizados por el gobierno a los respectivos prestamistas de Star-LRT y Putra-LRT. Según el Comité de Reestructuración de Deuda Corporativa, se estima que la resolución exitosa de la reestructuración de la deuda de las dos empresas redujo el nivel de préstamos incobrables en el sistema bancario de Malasia en RM2.9 mil millones o 0,7% en términos netos semestrales. Se designó a Commerce International Merchant Bankers Bhd como agente de la facilidad. [17]
El 8 de diciembre de 2001, Prasarana envió a Putra-LRT una notificación de incumplimiento y exigió el pago de todas las cantidades pendientes en un plazo de 14 días. Putra-LRT respondió el 24 de diciembre de 2001 e informó a Prasarana de que no podía pagar las cantidades. También solicitó al gobierno que designara a otra parte o a sí misma para comprar los activos de la empresa de conformidad con los términos del acuerdo de concesión entre Putra-LRT y el gobierno. El 26 de diciembre de 2001, Prasarana emitió una demanda legal, requerida por la Ley de Sociedades de Malasia de 1965, solicitando a Putra-LRT que pagara la cantidad adeudada en un plazo de 21 días. Putra-LRT respondió nuevamente el 17 de enero de 2002 diciendo que no podía pagar las cantidades adeudadas y solicitó al gobierno que se hiciera cargo. Las peticiones de liquidación se presentaron el 8 de febrero de 2002 y se notificaron a la empresa el 20 de marzo de 2002. El 26 de abril de 2002, el Tribunal Superior de Kuala Lumpur dictó una orden para la liquidación de Putra-LRT y, en la misma fecha, nombró a Gan Ah Tee, Ooi Woon Chee y Mohamed Raslan Bin Abdul Rahman como liquidadores. [18] Anteriormente, el 3 de abril de 2002, el Ministerio de Finanzas de Malasia había anunciado oficialmente que el gobierno, a través de Prasarana, se haría cargo de los activos de Putra-LRT y Star-LRT.
El 30 de agosto de 2002, Putra-LRT celebró un contrato de compraventa con Prasarana para la venta de todos sus activos. La contraprestación por la venta consistió en el saldo después de que el costo del proyecto de RM5.246.070.539 se compensara con el monto de la deuda contraída con Prasarana, más el costo del proyecto desde el 1 de abril de 2002 hasta el 1 de septiembre de 2002, que se fijó como fecha de finalización de la venta, más una suma de RM16.867.910 que representa el "monto no verificado de los costos del proyecto", que posteriormente se verificó mediante documentos justificativos. [19] Se informó que el costo total de la adquisición de los activos de Putra-LRT por parte de Prasarana fue de RM4.500 millones. [20]
Prasarana se hizo cargo de los activos y operaciones de Putra-LRT a partir de las 6:00 a. m. del 1 de septiembre de 2002.
Los detalles de la adquisición de Sistem Transit Aliran Ringan Sendirian Berhad (abreviado como Star-LRT), que operaba lo que hoy se conoce como la Línea Ampang , son un poco más difíciles de conseguir en comparación con la adquisición de PUTRA-LRT porque la empresa no era propiedad de ninguna empresa que cotizara en bolsa. Los accionistas de Star-LRT, que se formó el 13 de noviembre de 1991, eran el Fondo de Previsión de Empleados de Malasia (25%), Kuala Lumpur Transit Group Assets Sdn Bhd (una empresa conjunta al 50% entre la alemana AEG Pte Ltd, la división de electrónica de Daimler-Benz y la constructora británica Taylor-Woodrow) (30%), Lembaga Urusan Tabung Haji (Pilgrims' Fund Board) (15%), Lembaga Tabung Ang katan Tentera (5%), Kumpulan Wang Amanah Pencen (5%), STLR Sdn Bhd (5%) y Shell Malaysia/Sabah/Sarawak (5%), American International Assurance Co Ltd (10%), Apfin Investments Pte Ltd, el brazo inversor del Gobierno de Singapur (5%). El contrato de concesión de 60 años entre Star-LRT y el gobierno de Malasia para la Fase Uno del proyecto (entre las estaciones Sultan Ismail y Ampang) se firmó el 22 de diciembre de 1992, mientras que el contrato de concesión independiente para la Fase Dos (entre las estaciones Chan Sow Lin y Sri Petaling, y las estaciones Sultan Ismail y Sentul Timur) se firmó el 26 de junio de 1995. El costo de la Fase Uno fue de RM1.2 mil millones y RM2.2 mil millones para la Fase Dos. Star-LRT obtuvo préstamos por un monto de RM800 millones para la Fase Uno y RM1.32 mil millones del Banco Bumiputra Malaysia Bhd para la Fase Dos.
A finales de los años 90, Star-LRT, al igual que Putra-LRT, también incumplió el pago de su préstamo y el 30 de noviembre de 2001, el Comité de reestructuración de deuda corporativa del banco central de Malasia, Bank Negara, anunció que Prasarana había asumido las deudas de Star-LRT junto con las de Putra-LRT. La deuda combinada de ambas empresas ascendía a RM5.500 millones.
El 8 de diciembre de 2001, Prasarana envió una carta de demanda por una suma de RM1.045.681.273,83 adeudada a esa fecha de conformidad con un acuerdo de préstamo firmado el 13 de agosto de 1993. Sin embargo, no hubo respuesta. El 10 de diciembre de 2001, se envió otra carta de demanda a Star-LRT por una suma de RMI 498.538.278,58 de conformidad con un acuerdo de préstamo de fecha 17 de julio de 1995 para la financiación de la segunda fase del proyecto. El 26 de diciembre, notificó a STAR-LRT una notificación de demanda, solicitando nuevamente la devolución de la suma, y la empresa sólo logró realizar un pago parcial.
El 21 de febrero de 2002 se presentaron ante el Tribunal Superior dos peticiones de liquidación de Star-LRT por falta de pago de RM1.051.509.127,16 al 26 de diciembre de 2001 correspondiente al primer préstamo y por falta de reembolso del segundo préstamo por un importe de RM1.506.385.705,28 al 26 de diciembre. El 3 de mayo de 2002, el Tribunal Superior designó a Gan Ah Tee, Ooi Woon Chee y Mohamed Raslan Abdul Rahman como liquidadores temporales. [21]
El 1 de septiembre de 2002, Prasarana se hizo cargo de los activos y operaciones de Star-LRT. Según se informa, la adquisición le costó al gobierno RM3.3 mil millones. [20]
Intrakota Komposit Sendirian Berhad, una subsidiaria de la empresa que cotiza en bolsa DRB-Hicom Berhad, fue uno de los dos consorcios elegidos en 1994 para operar el servicio de autobuses urbanos y de transporte público en Kuala Lumpur y sus alrededores. La otra empresa era Park May Berhad, que operaba sus autobuses bajo la marca Cityliner. Según esta política, Intrakota compró y se hizo cargo de las rutas de dos empresas de autobuses tradicionales de Kuala Lumpur, a saber, SJ Kenderaan Sendirian Berhad (más conocida como Sri Jaya) y Toong Fong Omnibus Company Sendirian Berhad, una de las primeras empresas de autobuses de Kuala Lumpur. Intrakota también se hizo cargo de la mayoría de las rutas de minibuses de Kuala Lumpur después de que el gobierno terminara sus servicios en 1998. Todos los autobuses llevaban la marca Intrakota.
Las circunstancias que llevaron a las dificultades financieras de Intrakota podrían atribuirse a la crisis financiera de 1997/1998, al número decreciente de personas que utilizan el transporte público y al fracaso del gobierno en implementar la política de dos consorcios de autobuses que resultó en una competencia inesperada.
En 1999, el grupo de empresas Intrakota quedó bajo la supervisión del Comité de Reestructuración de Deuda Corporativa del gobierno y cuando el comité concluyó sus actividades en junio de 2002, Intrakota y su empresa matriz DRB-Hicom continuaron negociando con el gobierno, lo que finalmente llevó a que sus autobuses fueran adquiridos por Prasarana.
La terrible situación de la empresa quedó clara cuando el 29 de enero de 2003, los acreedores RHB Finance Berhad y RHB Delta Finance Berhad recuperaron 34 de sus autobuses. Los autobuses fueron devueltos a Intrakota después de varias rondas de negociaciones con los acreedores. El mismo día, también reveló que estaba siendo demandada por un total de RM25.893.558,36 por AMMerchant Bank Berhad (RM11.234.839,93), Kewangan Bersatu Berhad (RM1.091.939,12) y Sogelease Advance (Malaysia) Sendirian Berhad (RM13.566.786,31). [22] Posteriormente, al reestructurar la deuda de Intrakota, DRB-Hicom declaró que la empresa tenía una deuda acumulada de RM258 millones al 30 de junio de 2003, que comprendía una suma principal de RM188,2 millones e intereses por un valor de RM69,8 millones. [23]
El 29 de octubre de 2003, Intrakota, junto con sus filiales Intrakota Consolidated Berhad, SJ Kenderaan Sendirian Berhad, Toong Fong Omnibus Company Sendirian Berhad, Syarikat Pengangkutan Malaysia Sendirian Berhad y SJ Binteknik Sendirian Berhad, así como otra filial de DRB-Hicom, Euro Truck and Bus (Malaysia), sendirian Berhad, celebraron un contrato de compraventa con Prasarana para la venta de sus activos relacionados con los autobuses por un total de RM176.975.604. Los costes de adquisición originales de los activos fueron de aproximadamente RM557,4 millones, que se adquirieron en un período de 9 años desde 1994. El valor contable neto de los activos al 30 de junio de 2003 era de aproximadamente RM269,9 millones.
La venta de activos a Prasarana se completó el 5 de mayo de 2004. Ese mismo día, Prasarana firmó un acuerdo provisional de operaciones y mantenimiento con Intrakota Consolidated para la operación temporal de la red de autobuses que anteriormente operaba Intrakota. [24] El acuerdo provisional finalizó cuando Prasarana entregó las operaciones a RapidKL en noviembre de 2004.
En mayo de 2008, el Malay Mail publicó un artículo que investigaba el destino de los autobuses Intrakota restantes. Se encontraron 1.000 Iveco TurboCities que se compraron originalmente a un costo de RM0,5 millones cada uno abandonados en Batang Kali y Rawang, cada uno de ellos vigilado únicamente por un único miembro del personal de seguridad. Las críticas se dirigieron a RapidKL por lo que se considera un "ejercicio derrochador", ya que los viejos autobuses tienen sólo entre 7 y 15 años y son más caros que los autobuses Mercedes-Benz recién adquiridos [25] por RapidKL. [26]
Los autobuses Cityliner que fueron objeto de la adquisición por parte de Prasarana eran los que operaban dos empresas (Cityliner Sendirian Berhad y Len Chee Omnibus Company Sendirian Berhad) en Kuala Lumpur bajo la marca “Cityliner”. Las dos empresas eran filiales de Park May Berhad, que anteriormente cotizaba en bolsa y que a su vez era filial de Renong Berhad. Cityliner, que se constituyó el 30 de agosto de 1994, era propiedad exclusiva de Park May, mientras que Park May poseía el 85% de Len Chee.
En 1995, Cityliner se hizo cargo de las rutas que anteriormente operaban Len Omnibus Company Berhad, Selangor Omnibus Company Berhad y Foh Hup Transportation Company Berhad, que se encontraban dentro de un radio de 15 km del centro de la ciudad de Kuala Lumpur, de conformidad con la política del gobierno de contar con dos consorcios de autobuses para operar autobuses urbanos en el valle de Klang. Len Chee se constituyó el 29 de diciembre de 1937 y fue una de las empresas de autobuses pioneras en Kuala Lumpur. Fue adquirida por Park May en 1995 de conformidad con la misma política gubernamental.
Cityliner también era la marca de los servicios de autobús en partes de Seberang Perai , Penang ; partes del estado de Negeri Sembilan ; Kuantan , Pahang ; y entre Klang y Sabak Bernam en Selangor . Estos servicios, conocidos como los grupos “norte”, “sur”, “este” y “central” respectivamente, no estuvieron involucrados en la adquisición por parte de Prasarana.
La operación de autobuses urbanos o de transporte público siempre ha sido el negocio principal de Park May. Sin embargo, el grupo, que también opera servicios de autobuses exprés de larga distancia, comenzó a registrar pérdidas debido a las difíciles circunstancias operativas, y las operaciones de autobuses urbanos o de transporte público contribuyeron con una gran proporción de estas pérdidas. Además de una reducción en el número de usuarios del transporte público, la empresa también culpó a la incapacidad del gobierno para implementar su política anterior de tener solo dos consorcios de autobuses, uno de los cuales era Park May, para operar autobuses urbanos en Kuala Lumpur por sus dificultades financieras. Esto comenzó a afectar sus operaciones de autobuses, ya que la falta de mantenimiento causó frecuentes averías, lo que resultó en un servicio poco confiable.
El 1 de marzo de 1999, Park May solicitó al Comité de Reestructuración de Deuda Corporativa ayuda para reestructurar sus deudas.
El 27 de octubre de 2003, Cityliner y Len Chee firmaron un contrato de compraventa de activos con Prasarana para la venta de 321 autobuses y 43 autobuses propiedad de Cityliner y Len Chee respectivamente por una contraprestación total en efectivo de RM14.841.012. De esta cantidad, RM13.456.649 se utilizarían como parte del rescate del programa de pagarés a medio plazo/papel comercial que se obtuvo el 23 de enero de 2007, y RM1.220.000 se destinarían a sufragar los gastos de la venta a Prasarana. [27] La venta se completó el 30 de abril de 2004 por una contraprestación total ajustada en efectivo de RM14.438.920 por 347 autobuses. [28]
Una vez completada la venta, Prasarana nombró a Kenderaan Mekar Murni Sdn Bhd, una filial de Kumpulan Kenderaan Malaysia Berhad, para operar los autobuses de forma provisional hasta que transfiriera las operaciones a RapidKL en noviembre. Según el plan de reestructuración de Park May, Kumpulan Kenderaan Malaysia finalmente instituyó una adquisición inversa de Park May y asumió el estatus de cotización de Park May bajo el nuevo nombre Konsortium Transnasional Berhad.
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