La Portage Glacier Highway , o Portage Glacier Road , es una autopista ubicada en el estado estadounidense de Alaska . La autopista está formada por una serie de caminos, puentes y túneles que conectan el área del glaciar Portage del Bosque Nacional Chugach y la ciudad de Whittier con la autopista Seward . La mayor parte de la autopista atraviesa principalmente áreas rurales justo al norte de la península de Kenai , con el túnel Anton Anderson Memorial pasando por debajo de la montaña Maynard , parte de la cordillera Chugach . Partes de la ruta se construyeron por primera vez a principios del siglo XX, y la carretera completa se completó el 7 de junio de 2000, como parte del Proyecto de acceso a Whittier. La parte principal de la autopista que va desde el término occidental hasta el Centro de visitantes Begich, Boggs en el lago Portage está designada como National Forest Highway 35 por el Servicio Forestal de los Estados Unidos (USFS).
La parte de la autopista Portage Glacier Highway que va desde la autopista Seward hasta el centro de visitantes de Begich, Boggs, está designada como parte de la autopista forestal 35, una autopista forestal federal (FFH). Las autopistas forestales están financiadas y administradas por el Servicio Forestal de los Estados Unidos (USFS) y la Administración Federal de Carreteras (Federal Highway Administration) ; [4] el sistema fue creado por la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1921. [ 5] La FFH-35 es una de las 33 autopistas forestales que actualmente están designadas en Alaska. [6]
La Portage Glacier Highway comienza en una intersección a nivel con la Seward Highway , en la antigua ciudad de Portage . [7] En este punto, la carretera es una carretera asfaltada de dos carriles. Casi inmediatamente después de la intersección de la Seward Highway, la carretera cruza la línea Coastal Classic del Alaska Railroad . [2] La carretera continúa en dirección sureste a lo largo del valle de Portage, con Portage Creek al norte y bosques de pinos al sur. Después de aproximadamente 1,2 millas (1,9 km), la carretera se cruza con un pequeño camino de grava que conduce al área de uso diurno de Moose Flats, que tiene acceso a varios senderos panorámicos para caminatas. [2] [8] Los picos de las montañas Chugach , junto con varios glaciares colgantes , se pueden ver desde la carretera; el glaciar Portage está fuera de la vista. La carretera pasa por un humedal bajo antes de volver a ingresar al bosque y brindar acceso al área de uso diurno de Alder Pond y al parque de casas rodantes de Portage Valley . [2] [9]
La carretera Portage Glacier Highway continúa hacia el sureste, brindando acceso a Black Bear Campgrounds, mantenido por el USFS. La carretera gira hacia el este, pasando por USFS Williwaw Campgrounds, así como por varios caminos de grava pequeños. [8] La carretera continúa por una corta distancia antes de pasar por Begich, Boggs Visitor Center y los edificios asociados, que comprenden la sede de la unidad Portage Glacier del Chugach National Forest . [10] La carretera continúa hacia el puente Portage Creek, que tiene 114 pies (35 m) de largo. [11] Permite que la carretera cruce el pequeño arroyo Portage, que drena el lago Portage, a su vez alimentado por el glaciar Portage. El puente termina al comienzo del túnel del lago Portage. El túnel tiene 445 pies (136 m) de largo [11] y está construido de hormigón. La ruta continúa por un tramo de 0,8 km (0,5 mi) de carretera conocido como "Rock Cut at Portage Lake" por el Departamento de Transporte e Instalaciones Públicas de Alaska (DOT&PF). Esta carretera pasa por la costa del lago Portage, [12] y bordea un gran acantilado artificial al norte (de ahí el nombre "Rock Cut"). Esta parte de la ruta termina en el puente Placer Creek. El puente, que tiene solo 25 m (83 pies) de largo, [11] se extiende sobre Placer Creek, el más pequeño de los dos arroyos que alimentan el lago Portage. La carretera continúa hasta el área de preparación de seis carriles de Bear Valley y la cabina de peaje del túnel conmemorativo Anton Anderson. [2] La carretera continúa hasta el túnel conmemorativo Anton Anderson. [7]
El túnel conmemorativo Anton Anderson, a menudo llamado túnel Whittier por la ciudad en su terminal oriental, es un túnel de doble uso ("bimodal") para autopistas y ferrocarriles que pasa por debajo de la montaña Maynard . El túnel está en 60°46′59″N 148°45′54″O / 60.783, -148.765 . Con una longitud de 13.300 pies (4.100 m), o 2,51 millas, es el túnel de autopista más largo y el túnel combinado de ferrocarril y autopista más largo de América del Norte . El túnel se originó como un túnel solo para ferrocarril excavado en 1941-42. El túnel fue modernizado para uso bimodal por la empresa constructora Kiewit entre septiembre de 1998 y mediados del verano de 2000. [13] [14]
El túnel rediseñado está equipado con un carril de autopista unidireccional combinado y una vía de ferrocarril de una sola vía. El piso del túnel está construido con 1.800 paneles de hormigón texturizado, cada uno de 7,5 por 8 pies (2,29 por 2,44 m), con las vías del tren hundidas ligeramente por debajo de la superficie de la carretera. [15] El interior es de roca expuesta y contiene varias "casas de seguridad", que son pequeños edificios que se utilizan en caso de terremotos severos, incendios de vehículos u otras emergencias. El túnel también contiene varias salidas, que están reservadas para vehículos averiados. [7] Como la velocidad de los vehículos de motor en el túnel está limitada a 25 millas por hora (40 km/h), se necesitan unos diez minutos para viajar de un extremo a otro. El túnel utiliza una combinación de ventiladores de portal y ventiladores de chorro reversibles para garantizar un flujo de aire adecuado y una calidad del aire en todo el túnel. [14] Hay dos generadores de respaldo para garantizar que los controles de tráfico computarizados y los sistemas de ventilación de la casa de seguridad en el túnel sigan funcionando en caso de un corte de energía. [13]
El túnel puede albergar tanto tráfico en dirección este, como tráfico en dirección oeste o el ferrocarril de Alaska, pero sólo uno a la vez. Debido a que el tráfico ferroviario y por carretera deben compartir el túnel, está coordinado por dos sistemas informáticos: el sistema de control del túnel y el sistema de señalización ferroviaria. Estos sistemas controlan el momento en que los vehículos entran en el túnel, los espacian para mayor seguridad y bajan las barreras ferroviarias cuando se acerca un tren. [13] Los portales de entrada del túnel están diseñados en forma de A, con una gran "puerta de garaje" del tamaño de un tren, que permite el tráfico dentro y fuera del túnel. Los portales de entrada están diseñados para soportar la fuerza de una avalancha. [15] El extremo este del túnel está en Whittier . [2] [7] Las áreas de preparación en cada extremo del túnel pueden albergar hasta 450 vehículos esperando para pasar. [13]
Los convoyes de vehículos entran en el túnel en direcciones alternas cada media hora. [16] Los trenes programados y no programados pueden causar demoras de hasta 30 minutos. El túnel opera desde temprano en la mañana hasta tarde en la noche con un horario que varía según la temporada y las necesidades de construcción y mantenimiento. [17] Los vehículos más grandes o más pesados deben transportarse como transporte ferroviario. [18] Los peatones y las bicicletas están prohibidos. [19]
Los circuitos de vía en el túnel presentaban problemas debido a la humedad; en 2015 estos fueron reemplazados por contadores de ejes . [20]
Después de salir del túnel, la autopista ingresa al área de preparación de nueve carriles de Whittier, donde pasa por varios de los sistemas de control automatizados del túnel. Antes de pasar por el aeropuerto de Whittier de una sola pista , la ruta se cruza con dos carreteras pequeñas, una de las cuales es la ruta de acceso de Portage Pass Trail. [21] Corriendo paralela a la línea de Alaska Railroad, la ruta, ahora llamada West Camp Road, continúa entre el Canal Passage y varias montañas durante aproximadamente 0,5 millas (0,80 km). Pasando por Cliffside Marina y Alaska Railroad Whittier Depot, la ruta cruza Whittier Creek antes de girar inmediatamente a la izquierda en Whittier Street, cruzando el ferrocarril y doblando hacia el sureste y pasando por un gran estacionamiento, la sede. Pasando por varias empresas que conforman el centro de Whittier, así como el parque de la ciudad, utilizado para Whittier Parking and Camping, la autopista gira al este e intersecta Glacier Avenue, así como un corto sendero peatonal. La carretera continúa por el centro de Whittier antes de llegar a una intersección de cuatro vías con Blackstone Road, Eastern Avenue y Depot Road, después de lo cual la ruta se transfiere a esta última. La carretera continúa a lo largo de Passage Canal por una corta distancia, mientras viaja hacia el muelle de Alaska Marine Highway (AMHS). Depot Road se separa de la carretera, que continúa por una corta distancia a lo largo de Dock Access Road antes de llegar a su terminal oriental, el muelle AMHS. [8] [21]
El Departamento de Transporte e Instalaciones Públicas de Alaska (Alaska Department of Transportation & Public Facilities, AkDOT&PF) se encarga del mantenimiento de la carretera. Parte del trabajo del AkDOT&PF es medir el tráfico a lo largo de la carretera. Estos recuentos se toman utilizando una métrica llamada tráfico diario promedio anual (AADT, por sus siglas en inglés). Se trata de un cálculo estadístico del número diario promedio de vehículos que viajan a lo largo de una parte de la carretera. El AADT estimado para la autopista Portage Glacier es de 1030 vehículos. [22] Además de tomar el AADT, el AkDOT&PF también realiza recuentos mensuales y anuales de la carretera. El recuento de tráfico anual de la carretera en 2010 fue de 234 738 vehículos. [23] El tráfico mensual más alto de la carretera se produce a mediados del verano, cuando un promedio de casi 50 000 vehículos utilizan el túnel cada mes. El tráfico mensual más bajo de la carretera se produce a fines del invierno, cuando el tráfico mensual promedio es de solo unos 6000. Los recuentos mensuales y anuales se toman en la entrada del túnel Anton Anderson Memorial. [23] Toda la longitud de la carretera está designada como Ruta de Conexión Intermodal, [24] parte del Sistema Nacional de Carreteras (NHS), [25] una red de carreteras importante para la economía, la defensa y la movilidad del país. [26]
La autopista Portage Glacier Highway ofrece numerosas oportunidades escénicas y recreativas, ubicadas principalmente a lo largo de la sección designada como FFH-35. Se puede acceder a un sendero de madera corto de 0,25 millas (0,40 km) de largo y al Trail of Blue Ice de 4,6 millas (7,4 km) de largo a través del área de uso diurno de Moose Flats. [2] [27] Un área de observación para el glaciar Explorer se encuentra cerca del poste de milla 2, y un desvío para el río Portage se encuentra cerca del poste de milla 3. Cerca del poste de milla 4 se encuentra la plataforma de observación de peces Williwaw, que permite a los viajeros ver el desove del salmón de julio a septiembre. El sendero natural Williwaw de 2 millas (3,2 km) de largo es accesible a través del campamento Williwaw. El sendero ofrece vistas del glaciar Middle. [2] [8] En el desvío para el centro de visitantes Begich, Boggs se encuentra el sendero del glaciar Byron, así como varios otros. El glaciar Portage se puede ver en un crucero corto en el M/V Ptarmigan; el glaciar ya no es visible desde la carretera. [2] Después del poste de la milla 6 hay un desvío hacia el glaciar Byron y el lago Portage. [2] [8]
Se pueden ver alces a lo largo de la carretera, así como osos negros y pardos. Ocasionalmente, se pueden ver águilas calvas desde la carretera. [2] [8] Durante la primavera y el otoño, se pueden ver especies migratorias de patos, gansos, cisnes y grullas en toda la región. [28] Se pueden ver especies de salmón rojo, chum y coho en desove en Portage Creek. [8] Varias especies únicas de flores silvestres se encuentran a lo largo de varios de los senderos de la zona. [27] Whittier celebra anualmente la Caminata a Whittier, que es un evento en el que los peatones caminan a través del Túnel Anton Anderson Memorial hasta Whittier, la única vez que los peatones pueden usar el túnel. El evento se lleva a cabo desde 2002, excepto que no se realizó en 2010. La caminata tradicionalmente se lleva a cabo en junio. [29]
El acceso al túnel Anton Anderson requiere el pago de un peaje, que se aplica a los vehículos que circulan en dirección este. El peaje para un vehículo normal es de 13 dólares, al igual que el de las motocicletas. Los vehículos que arrastran remolques deben pagar un peaje más alto, de 22 dólares. Los autobuses pequeños y los vehículos recreativos normales pagan 38 dólares, mientras que los autobuses grandes deben pagar 137 dólares. Los vehículos de gran tamaño o de tamaño inusual, de entre 3 y 3,4 metros de ancho y entre 4,3 y 4,6 metros de alto, deben pagar 330 dólares por uso. Los vehículos que están exentos de pagar peajes son los que son propiedad de Alaska Railroad, el DOT&PF o cualquier vehículo de emergencia o de aplicación de la ley. Los vehículos que son propiedad de una agencia gubernamental estatal o un distrito escolar o que son operados por ellos pagan 11 dólares. [30]
También hay pases de temporada disponibles para automóviles, camiones y motocicletas de tamaño normal, y tienen un precio de más de $600. [30] El costo promedio de peaje para vehículos de pasajeros por milla es de $39.42, mientras que el precio promedio por milla para camiones es de $39.52. [31] El túnel funciona con un horario estricto, y se permite el ingreso de vehículos durante 15 minutos desde cada dirección antes de alternar a la otra. El túnel está abierto de 5:30 am a 11:15 pm durante los meses de verano, y de 7:00 am a 10:45 pm durante los meses de invierno. [32]
La evidencia más temprana del uso del valle de Portage para el transporte se remonta a principios del siglo II d. C., cuando los inuit usaban el valle plano y bajo como paso a través de las montañas Chugach. [33] [34] El pueblo dena'ina continuó usando el valle como paso entre la bahía de Cochrane y el brazo Turnagain . Usaban el arroyo Portage para pescar y establecieron una serie de senderos a lo largo del arroyo. [33] [35] Los comerciantes de pieles rusos y los primeros colonos continuaron usando el valle, estableciendo un sendero a lo largo del arroyo y los glaciares Portage y Burns. [33] [36] Los barcos podían viajar a través del valle utilizando el canal de paso y el arroyo hasta 1913. El sendero fue utilizable hasta 1939, debido a la recesión continua del glaciar Portage. El último grupo que intentó utilizar el sendero ese año se vio obligado a subir 3000 pies (914 m) por el Portage Shoulder para evitar los desniveles y grietas que se habían formado a lo largo del sendero. [37]
... (Un centro) de carreteras surgirá de Anchorage debido a su ubicación estratégica como cabeza de defensa del Territorio. El cambio de la línea ferroviaria de Seward a Portage Bay también se producirá en un futuro próximo, y por la misma razón.
General Simon Buckner , plan de las Fuerzas Armadas de Estados Unidos para Alaska, 15 de octubre de 1940. [38]
En 1940, el gobierno de los Estados Unidos se dio cuenta de que necesitaba reevaluar sus territorios, incluida Alaska. Alaska fue declarada un objetivo de ataque vulnerable, al igual que el ferrocarril existente que conectaba Anchorage y Seward. Las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos comenzaron a planificar nuevas carreteras y ferrocarriles, y el 15 de octubre de 1940, el general Simon Bolivar Buckner, Jr. anunció esos planes. El plan exigía que el ferrocarril existente se transfiriera a Whittier y que se construyera una carretera a Seward (la autopista Seward ), una carretera a la autopista Richardson (la autopista Glenn y el atajo Tok ) y una carretera al valle Portage (la autopista Portage Glacier). Menos de una semana después del anuncio del plan, se estaba realizando un estudio del área alrededor de Whittier para asegurarse de la seguridad de la construcción de la terminal ferroviaria. El proyecto fue firmemente opuesto por la ciudad de Seward, pero una vez que se completó el estudio, el proyecto fue definitivo. [38]
A principios de 1941, grandes grupos de personas de la península de Kenai viajaron a Washington, DC para protestar por el traslado del ferrocarril. A pesar de la oposición, el 3 de abril de 1941, el Congreso de los EE. UU. aprobó un proyecto de ley que proporcionaba al proyecto 5,3 millones de dólares (equivalentes a 109.789.100 dólares respectivamente en 2023 [39] ). A fines de abril, el 177.º grupo de ingeniería del ejército de los EE. UU. comenzó a trabajar en la limpieza y nivelación del antiguo sendero nativo. [38] El ejército de los EE. UU. contrató a la West Construction Company de Boston, Massachusetts , para ayudar en la construcción de los dos túneles del futuro ferrocarril. West Construction y el ejército comenzaron a trabajar en el túnel bajo el monte Maynard a fines de agosto de 1941. La primera perforación del túnel comenzó en el lado este de la montaña y, poco después, comenzó la construcción en el lado oeste. El invierno obstaculizó la construcción del túnel hasta mediados de noviembre, cuando se construyó un pequeño edificio "cobertizo para la nieve". Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial el 8 de diciembre de 1941, tras el bombardeo japonés de Pearl Harbor . Esto hizo que fuera necesario completar el túnel antes de lo previsto. A finales de 1941, los trabajadores habían excavado más de 52 metros (170 pies) en la montaña Maynard. [38]
Los trabajos en el túnel aumentaron rápidamente hasta el verano de 1942. Grandes áreas de la roca fueron destruidas con dinamita . El material retirado del túnel se utilizó como material de nivelación para otras partes del ferrocarril. Los suministros se recibieron con retraso, principalmente debido a la guerra. Esto obstaculizó el progreso del túnel. En junio de 1942, las fuerzas japonesas atacaron e invadieron las islas de Attu y Kiska en Alaska , lo que provocó nuevamente la necesidad de completar los túneles antes. Las condiciones invernales de 1942 y 1943 ralentizaron el progreso de los túneles. [38] El trabajo en el ferrocarril continuó hasta el 23 de abril de 1943, cuando se completó el proyecto. [40] Anton Anderson , el ingeniero principal de los túneles y homónimo del túnel a Whittier, no estuvo presente cuando el ferrocarril se utilizó por primera vez, temiendo que el túnel Whittier no estuviera listo. [41]
El ejército de los EE. UU. estableció una serie de caminos de tierra simples mientras construía el ramal ferroviario. Este fue el primer camino que existió en el valle de Portage. [42] Whittier comenzó a crecer después de la finalización del ramal ferroviario. El puerto experimentó un auge a mediados de la década de 1940, con una población que alcanzó más de 1000 habitantes. La ciudad, incluidas las carreteras, comenzó a formarse. [40] En 1953, el camino de tierra en Portage Valley se había reubicado en general cerca de la ubicación de la carretera actual. [43] También en esa época, existía un camino en Whittier en la ubicación de la carretera actual como un camino de tierra nivelado. [44] La carretera probablemente se pavimentó en algún momento entre 1965 y 1967, y se construyeron tres pequeños puentes a lo largo de la ruta, todos los cuales todavía se utilizan en la actualidad. [45] [46]
Entre finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, el ejército estadounidense se retiró de Whittier, lo que permitió que la ciudad creciera como puerto comercial. La ubicación de Whittier la convirtió en un gran destino turístico y, después de la retirada militar, los viajes a Whittier crecieron enormemente. Además de la pavimentación de la carretera por parte del estado, el ferrocarril de Alaska comenzó a ofrecer servicios de transporte entre Portage y Whittier a mediados de la década de 1960. El ferrocarril de Alaska permitiría que los vehículos circularan sobre vagones planos , que luego serían transportados en tren a través del túnel Anton Anderson Memorial hasta Whittier. [40] El número de personas que visitaban Whittier creció progresivamente, lo que trajo consigo un mayor número de solicitudes de una forma de transporte más cómoda y asequible hasta Whittier. [47] A finales de la década de 1970, se presentó una propuesta para una carretera hasta Whittier. En preparación para la carretera, el empresario de Anchorage, Pete Zamarello, compró el edificio Buckner y planeó convertirlo en un complejo turístico. Sin embargo, la propuesta de la carretera fracasó. [48] En 1981, el AkDOT&PF comenzó a estudiar posibles alternativas al ferrocarril, que habrían costado entre 10 y 68 millones de dólares. [49]
En 1993, el AkDOT&PF finalmente inició el estudio para el sistema de transporte alternativo a Whittier. El proyecto se llamaría "Proyecto de acceso a Whittier". [40] El AkDOT&PF autorizó a HDR Alaska a realizar el estudio. El estudio presentó cinco soluciones: aumentar el servicio de vagones planos existente, instalar un servicio ferroviario eléctrico de alta velocidad, construir una serie de autopistas sobre la cordillera, construir una autopista y túneles a través de la cordillera y construir una autopista hasta el túnel ferroviario existente y expandir el túnel para soportar vehículos de motor. [47] Después de consultar con miembros de Alaska Railroad, el público en general e ingenieros de carreteras y túneles, el AkDOT&PF decidió proceder con la última opción, que implicaba la expansión del túnel Anton Anderson Memorial y la construcción de una autopista. En noviembre de 1995, una declaración de impacto ambiental, creada por HDR Alaska, fue aprobada por la Administración Federal de Carreteras, lo que permitió que el proyecto continuara. [40]
En marzo de 1996, el estado de Alaska anunció sus planes finales para la construcción del Proyecto de Acceso a Whittier. Se predijo que el proyecto costaría alrededor de 50 millones de dólares y estaba previsto que comenzara más tarde ese año. [50] Sin embargo, el proyecto se encontró con mucha controversia y, en diciembre de 1996, el proyecto aún no había comenzado. El costo de la construcción se reevaluó en alrededor de 60 millones de dólares y se planeó que el proyecto comenzara en marzo de 1997. [51] La construcción del Proyecto de Acceso a Whittier finalmente comenzó el 6 de mayo de 1997. El entonces gobernador de Alaska, Tony Knowles, comenzó la construcción cuando detonó seis libras de explosivos ubicados en Begich Peak, aunque esto no estaba relacionado con el proyecto. [52] El 22 de mayo de 1997, se detuvo la construcción del proyecto. [53] Carl S. Armbrister, director de la Oficina de Planificación y Desarrollo de Programas de la 10.ª Región de la Administración Federal de Carreteras y responsable del proyecto, fue demandado por varias agencias ambientales y grupos de turismo, encabezados por el Centro de Medio Ambiente de Alaska (ACE). [54] [55] El ACE presentó la demanda contra Armbrister con el argumento de que el proyecto violaba la sección 4(f) de la Ley del Departamento de Transporte de 1966, que exige que se evalúen todos los impactos ambientales de un proyecto y que un proyecto "no tiene ninguna alternativa factible y prudente". [55] [56] El ACE sostuvo que no era necesaria una nueva autopista y que mejorar el servicio ferroviario existente era una opción prudente y factible. [55] Sin embargo, un día después de que se detuviera la construcción, se emitió un fallo judicial que permitía continuar con el trabajo. [57] La construcción continuó durante una semana, hasta el 31 de mayo, pero luego se detuvo nuevamente debido a la demanda. El trabajo en el proyecto se suspendió al menos hasta mediados de julio de ese año. [58]
[a] diferencia de la ciudad de Memphis, Alaska no se limita a unos pocos "paraísos verdes"... En un sentido muy real, todo el estado de Alaska, 1/5 del tamaño de los Estados Unidos continentales, es un parque gigante.
Opinión del juez de distrito James Keith Singleton, Jr. [54]
James Keith Singleton, Jr. , el juez de distrito que supervisaba el caso, falló a favor de Armbrister y la Administración Federal de Carreteras y declaró que la agencia tenía razón en su decisión contra la mejora del servicio ferroviario. La demanda se comparó con el caso emblemático de 1971 Citizens to Preserve Overton Park v. Volpe , en el que la Corte Suprema de los Estados Unidos falló a favor de los ciudadanos de Memphis, Tennessee, que intentaban proteger Overton Park de un plan para trazar la ruta de la Interestatal 40 a través de 26 acres (11 ha) de su bosque. Sin embargo, a diferencia de ese caso, se determinó que el proyecto Whittier Access era la única solución factible para un enlace con Whittier. La ACE apeló la decisión y el caso llegó al Tribunal de Apelaciones del Noveno Circuito . El tribunal confirmó la decisión de Singleton, al considerar que el proyecto solo afectaba a una cantidad muy pequeña de zonas verdes y que la carretera era necesaria para cumplir con los requisitos de un enlace con la ciudad. Estas sentencias fueron de importancia jurídica ya que parecieron revocar el precedente establecido en el caso Overton Park, que se interpretó en el sentido de que "se debe demostrar que las implicaciones de no construir [una] autopista plantean una 'situación inusual'". [54]
Las obras del proyecto fueron finalmente aprobadas tras la decisión del Noveno Circuito. La demanda había retrasado mucho el proyecto, que se había planeado que se completara a finales de 1998. La primera fase de la construcción consistió en la construcción del puente de Portage Creek y la construcción de un nuevo túnel a través de Begich Peak. El contrato para la fase se había adjudicado antes de la demanda, pero el trabajo en los componentes no se completó hasta muy tarde en 1998. Se construyó un puente temporal sobre Portage Creek para que se pudiera construir el túnel. [42] [59] La parte final de la fase fue reemplazar el puente temporal sobre Portage Creek. La estructura fue diseñada de manera que pareciera adaptarse al medio ambiente, pero también pudiera soportar la actividad sísmica regular de la región y tener un impacto mínimo en las poblaciones de peces y plantas circundantes. [60] [61] CH2M Hill fue seleccionado para diseñar los aproximadamente 1,5 millas (2,4 km) de carretera que conectarían la carretera existente con el túnel Anton Anderson. La construcción de la autopista, realizada por Herndon y Thompson Inc., se terminó antes de que comenzaran las obras del túnel. [40] [42]
La Kiewit Construction Company , con sede en Omaha, Nebraska , recibió el contrato para la segunda fase, el rediseño del túnel Anton Anderson. Kiewit comenzó a planificar el diseño del túnel en junio de 1998 y comenzó a trabajar en el proyecto alrededor de septiembre. [42] La primera parte de la construcción del túnel implicó expandir vertical y horizontalmente las paredes de roca existentes. Comenzando desde la entrada occidental, Kiewit perforó varios pies de la cara de la roca desde la parte superior del túnel e instaló una red para evitar posibles desprendimientos de rocas. Luego perforaron lateralmente, despejando espacio para las nueve áreas de giro de vehículos. [42] Sin embargo, el trabajo en el túnel se vio obstaculizado por varios eventos diferentes. Mientras las cuadrillas trabajaban en el túnel, un residente borracho de Whittier condujo su camión hacia el túnel y se atascó en los rieles. [62] El 23 de octubre, un tren de trece vagones descarriló en la entrada occidental. Aunque ningún trabajador resultó herido, una cantidad sustancial del equipo fue destruido. [42] Además de los accidentes, los equipos tuvieron que trabajar en condiciones climáticas extremas. Kiewit afirma que los trabajadores tuvieron que lidiar con "vientos de más de 120 mph, temperaturas de menos 40 grados y nieve de hasta 43 pies de profundidad" y sensación térmica que caía a unos -80 °F (-62 °C). [42] [61] Una avalancha también detuvo la construcción durante cuatro días en un momento dado. [61]
A pesar de las condiciones, las cuadrillas se vieron obligadas a realizar gran parte del trabajo durante el invierno, ya que el proyecto tuvo que adaptarse al horario de los trenes. Los trenes funcionaban a diario durante el verano, por lo que el trabajo se limitaba a turnos de aproximadamente nueve horas durante la noche. Durante los meses de invierno, los trenes solo operaban durante cuatro días a la semana. Cuando se programaba que un tren pasara por el túnel, las cuadrillas informaron que tuvieron que pasar "hasta dos horas desmontando el equipo, sacándolo todo afuera y esperando a que pasara el tren antes de regresar a la montaña". [61] [63] Después de la expansión del túnel, uno de los primeros pasos que tomaron las cuadrillas fue demoler los portales de entrada existentes. Una vez destruidos, se eliminó el riel existente en secciones. Se colocaron paneles prefabricados donde habían estado las vías, antes de volver a colocar el riel antiguo y asegurarlo a los paneles. Mientras se completaba eso, algunas cuadrillas instalaron una serie de paneles de aislamiento antihielo y tuberías de drenaje para mantener el túnel despejado durante los meses de invierno. [42] [63]
Las obras de construcción se completaron según lo previsto, a principios de 2000. [42] La ciudad de Whittier comenzó una serie de mejoras para ayudar a adaptarse a la apertura de la carretera. Entre ellas se encontraban más instalaciones de estacionamiento y un aumento de los baños públicos. El gobierno de la ciudad también aprobó varios cambios a largo plazo en la ciudad que comenzarían después de la apertura de la carretera, incluido un segundo puerto , un sendero para bicicletas , un nuevo sistema de aceras y un centro comercial . [64] La ceremonia de inauguración oficial se celebró el 7 de junio y estuvo marcada por las protestas de los ambientalistas. Un grupo de tres de ellos se encadenaron en medio de la carretera en un intento de bloquear el tráfico, mientras que otro grupo de unos veinte colgó pancartas y ondeó carteles. A la ceremonia asistieron alrededor de 300 personas. El entonces gobernador Knowles realizó un corte de cinta y atravesó el túnel en un Cadillac modelo 1954. [ 1 ]
La Forest Highway 35 ( FFH-35 ) es una carretera forestal federal ubicada completamente dentro del Bosque Nacional Chugach. La carretera tiene aproximadamente 6,6 millas (10,6 km) de largo y está designada principalmente a lo largo de la Portage Glacier Highway. La carretera sirve al ramal Portage Glacier del parque. La FFH-35 comienza en una intersección con la Seward Highway (AK-1) en Portage. La ruta sigue la Portage Glacier Highway durante aproximadamente 5 millas (8,0 km), pasando por varios campamentos del parque y desvíos panorámicos. La FFH 35 se desvía de la Portage Glacier Highway hacia Portage Lake Loop Road, pasando al oeste del complejo del centro de visitantes Begich, Boggs. Luego, la designación cambia de Portage Lake Loop Road a Byron Glacier Road, que continúa hacia el sur pasando por pantanos bajos a lo largo del lago Portage. Continúa pasando por una pequeña zona de desvío y atraviesa un pequeño arroyo antes de continuar hacia el este hasta su terminal oriental, un edificio y estacionamiento que forman parte del centro de visitantes. [9] [66]
Toda la carretera se encuentra dentro del municipio de Anchorage, Alaska .
En 1914 era posible cruzar desde el canal Passage a través del paso Portage hasta el valle Portage por un sendero sobre el glaciar Portage, pero en 1939, la recesión y la ablación del glaciar habían hecho que esta ruta fuera impracticable para los viajes de verano. Debido a las numerosas grietas grandes y al hielo
de serac
en la superficie del glaciar y a los acantilados inescalables, el grupo de 1939 consideró necesario ascender hasta 3000 pies hasta la cima de Portage Shoulder para cruzar desde el canal Portage hasta el valle de Placer Creek.
