La línea Port Jervis es una línea ferroviaria de cercanías de vía única predominante que corre entre Suffern y Port Jervis , en el estado de Nueva York , Estados Unidos . En Suffern, la línea continúa hacia el sur hasta Nueva Jersey por la línea principal de NJ Transit . La línea es operada por NJ Transit Rail Operations bajo un contrato con Metro-North Railroad (MNRR).
Durante las horas pico de los días laborables, los trenes funcionan en servicio expreso, haciendo paradas únicamente en las estaciones del estado de Nueva York y en las principales estaciones de Nueva Jersey, donde se pueden realizar transbordos a servicios hacia la ciudad de Nueva York.
La línea atraviesa algunos de los lugares más remotos y rurales del sistema Metro-North, e incluye tanto su puente más largo, el viaducto Moodna , como su túnel más largo, el túnel Otisville .
Norfolk Southern Railway (NS) comparte el uso de la vía para operaciones de carga local entre Suffern y Port Jervis. El New York, Susquehanna and Western Railway opera sobre la línea entre Hudson Junction (al este de Campbell Hall) y Port Jervis, y continúa hasta Binghamton sobre la antigua División Delaware de Erie Railroad (ahora Central New York Railroad). Las vías han sido propiedad de NS desde la división de Conrail en 1999 , pero fueron construidas por Erie e incorporadas a Conrail en su formación el 1 de abril de 1976. Metro-North alquiló la línea completa a NS en 2003, con la posibilidad de compra directa después de 2006. Desde 2003, MNRR comenzó de inmediato un programa sustancial de mejora de vías y señales para brindar un servicio más confiable y cómodo, por $183 millones.
Las partes de la línea de Suffern a Harriman y de Otisville a Port Jervis se construyeron como la línea principal del Ferrocarril de Nueva York y Erie , que se inauguró en Port Jervis en 1848. La ruta al sur de Suffern es un poco más reciente (se conectó para el servicio directo en 1853); la línea principal original corría hacia el este desde Suffern hasta Piermont . La parte de Harriman a Otisville se construyó entre 1906 y 1909 como una vía de circunvalación de carga de bajo nivel llamada Línea Graham . Esta parte de la línea evita la línea principal original de Erie a través de Monroe , Chester , Goshen y Middletown . [ cita requerida ]
La línea, junto con la línea principal a través de Paterson , sirvió como un segmento de los trenes insignia de larga distancia del ferrocarril Erie a puntos del oeste como Binghamton , Southern Tier del estado de Nueva York , Buffalo y Chicago , en rutas diarias como el tren diurno, el Erie Limited . Los trenes adicionales a Chicago fueron el Pacific Express y su contraparte en dirección este, el Atlantic Express. El Lake Cities y el Atlantic Express / Pacific Express eran salidas nocturnas. [2] [3] [4] El Erie Limited se suspendió en 1963. Otras rutas al oeste se eliminaron a lo largo de la década de 1960. El último tren al oeste de Port Jervis, el #21/#22, un tren diario a Binghamton, tuvo su último recorrido el 27 de noviembre de 1966. [5]
El 14 de noviembre de 1973, la Autoridad Metropolitana de Transporte acordó subsidiar el servicio existente del Ferrocarril Erie Lackawanna en la Línea Port Jervis entre Suffern y Port Jervis, [6] que pasó a ser parte de Conrail el 1 de abril de 1976. El subsidio de la MTA comenzó el 16 de septiembre de 1974. [7] New Jersey Transit subsidió el servicio dentro de Nueva Jersey. La MTA solo era responsable de pagar por la operación y el mantenimiento de la línea y las estaciones por parte de Conrail. Se aprobó una ley federal, la Ley de Servicios Ferroviarios del Noreste de 1981, que liberó a Conrail de su obligación de operar un servicio ferroviario de cercanías para agencias de transporte locales y estatales después del 31 de diciembre de 1982. Para garantizar que el servicio no se terminara, la MTA creó una subsidiaria de propiedad absoluta, el Ferrocarril de cercanías Metro-North. [8]
El 17 de agosto de 1982 se añadió un servicio de lunes a viernes a la línea principal, en forma de servicio de lanzadera desde y hacia Suffern. Cuatro nuevos viajes en dirección norte operarían hacia Middletown, saliendo de Suffern a las 7:08 am, 10:35 am, 4:55 pm y 9:05 pm, mientras que tres nuevos viajes en dirección sur hacia Suffern operarían desde Middletown, saliendo a las 5:23 am, 8:57 am y 2:57 pm, y un nuevo viaje en dirección sur partiría de Tuxedo a las 7:05 pm. [9]
El 1 de enero de 1983, Metro-North se hizo cargo de las operaciones de cercanías de Conrail en el estado de Nueva York, [10] y New Jersey Transit Rail Operations se hizo cargo de las operaciones de cercanías de Conrail en Nueva Jersey. [11] Esto incluía el servicio al oeste del río Hudson , donde las líneas ferroviarias no conectan directamente con la ciudad de Nueva York. Estas líneas pasan por Nueva Jersey, parando en Secaucus Junction , donde los trenes de New Jersey Transit brindan servicio a la estación Penn de Nueva York varias veces por hora, y terminan en la terminal Hoboken .
En 1983, Conrail instaló rieles soldados continuos en la línea entre Tuxedo y Suffern, y entre Middletown y Harriman. [12]
La MTA inicialmente equipó las líneas con equipo de segunda mano. En 1984, la línea principal entre Harriman y Middletown fue abandonada y el servicio se trasladó a la línea Graham , más larga (por 6 millas) , el corte de carga de Erie . Oficialmente, el primer día de servicio regular en la línea Graham fue el 18 de abril de 1983. [13] Dado que este fue el primer servicio de pasajeros en la línea Graham, se construyeron nuevas estaciones, pero sin instalaciones para minimizar los costos. En ese momento, esta fue una medida muy impopular entre los viajeros, que estaban acostumbrados a que sus trenes pararan justo en el centro de sus ciudades. Sin embargo, la MTA citó que estaba respondiendo a la presión de las ciudades para que el servicio se trasladara fuera de las áreas pobladas debido a "preocupaciones de tráfico" causadas por los cierres de los pasos a nivel. La línea Graham no pasaba por áreas pobladas y conducir hasta las nuevas estaciones era un costo de tiempo adicional para muchos viajeros. Sin embargo, otros [¿ quién? ] querían que los trenes salieran del centro de las ciudades, por lo que se hizo el cambio. La antigua línea principal ya no se usaba para el transporte de mercancías, por lo que, tras el traslado a la línea Graham, se abandonó. La línea de Harriman a Middletown es ahora la Orange County Heritage Trail . [14]
El 27 de octubre de 1991, todos los trenes de la línea, excepto uno, pasaron a circular desde o hacia Hoboken en lugar de funcionar como lanzaderas desde o hacia Suffern. Tres trenes PM con destino a Port Jervis y cuatro trenes AM con destino a Hoboken comenzaron a hacer paradas limitadas en Nueva Jersey. El servicio lanzadera se había implementado en agosto de 1982 con los RDC . [15]
A mediados de los años 1990, cuando el condado de Orange empezó a convertirse en un lugar popular para los viajeros, la presión política hizo que la MTA comenzara a mejorar el servicio y las estaciones. En la década de 2000, el crecimiento en el condado de Orange se aceleró; las estaciones se modernizaron con estacionamientos ampliados, que se convirtieron en estacionamientos pagos en línea con el resto del sistema Metro-North. [16] [17]
Metro-North había llegado a un acuerdo con Conrail para comprar la línea por 9,8 millones de dólares en 1997, pero no se completó antes de que Norfolk Southern Corporation (NS) y CSX Corporation acordaran adquirir Conrail en la primavera de 1997 por 10.000 millones de dólares. Metro-North había estimado que costaría 88,5 millones de dólares poner la línea en buen estado. [18] La adquisición fue aprobada el 23 de julio de 1998 y se implementó en 1999. Como parte de la transacción, la línea Port Jervis quedó bajo el control de NS. [19] [20]
En abril de 2002, Norfolk Southern comunicó a Metro-North que no renovaría el acuerdo de vías existente entre las dos partes, que expiraba el 31 de diciembre de 2003. El acuerdo exigía a Norfolk Southern que mantuviera la línea a un nivel que permitiera a los trenes de Metro-North operar a una velocidad de entre 60 y 79 millas por hora a cambio de que Metro-North pagara al ferrocarril la tarifa vigente de centavos por milla. Metro-North pagó a Norfolk Southern 583.420 dólares en 2002. Norfolk Southern ya no quería gastar dinero en mantener la línea a ese nivel cuando sólo operaba dos trenes de carga lentos al día sobre la línea. [18]
El 22 de enero de 2003, el Comité de Ferrocarriles de Metro-North de la Junta de la MTA aprobó un contrato de arrendamiento de 49 años de toda la línea de Norfolk Southern. Metro-North asumiría la responsabilidad de mantener la línea. El contrato de arrendamiento costaría a Metro-North $500,000 en 2003, aumentando a $1.5 millones en 2004, $3 millones en 2005 y $3 millones sujetos a un ajuste en el índice de precios al consumidor cada tres años. Cualquiera de las partes podría comenzar las negociaciones para vender la línea a Metro-North en 2006, cuando NS dejaría de arrendar la línea a una subsidiaria de Conrail y estaría en condiciones de vender. Como parte del acuerdo, Norfolk Southern conservaría los derechos exclusivos de vía libre para operar trenes de carga sobre la línea y estaría exento de impuestos a la propiedad del condado y la ciudad. [18] El 30 de enero, la Junta de la MTA en pleno aprobó el contrato de arrendamiento. [21] El contrato de arrendamiento entró en vigencia el 1 de abril de 2003. [22] [23]
En enero de 2003, después de que se anunciaran los planes para arrendar la línea, el personal de la agencia comenzó a crear un inventario de la línea ferroviaria para priorizar las mejoras de capital. [24] En agosto, se informó que Metro-North instalaría rieles soldados continuos en siete millas de la línea, con cinco millas entre Howells y Otisville, y el resto al sur de Harriman. El proyecto, que debía completarse a principios del invierno, tenía como objetivo mejorar la confiabilidad de la señal, reducir los costos de mantenimiento y permitir viajes más suaves. Este sería el primer proyecto importante del ferrocarril para mejorar la línea desde que entró en vigencia su arrendamiento. [12]
También en 2003 se inauguró la estación Secaucus Junction , lo que redujo el tiempo de viaje hasta Midtown. [25] Metro-North cubrió 53 millones de dólares del coste de ese proyecto y gastó 75 millones de dólares en mejorar las estaciones de la línea y encargar nuevos vagones de tren en previsión del proyecto. Se esperaba que la inauguración de Secaucus aumentara el número de pasajeros en 1.000 personas al día, pero eso no se materializó con los cambios en los patrones de desplazamiento tras los ataques del 11 de septiembre . [26]
El servicio al norte de Suffern se suspendió debido a los graves daños causados por el huracán Irene el 28 de agosto de 2011. 22,5 kilómetros de la línea resultaron dañados. La calzada fue arrastrada por el agua, los cables de señalización quedaron expuestos o se sumergieron bajo el agua, las estructuras de los puentes quedaron expuestas, el derecho de paso a lo largo del río Ramapo se erosionó y las vías resultaron dañadas. [27] Hubo ocho deslaves en la línea cerca de Harriman y 50 en total. [28] El 29 de agosto, el presidente de Metro-North, Howard Permut, dijo que se necesitarían meses para reparar la línea. [29] El servicio de autobús lanzadera comenzó a ofrecerse a todas las estaciones el 12 de septiembre. Se otorgó un contrato de emergencia de $500,000 a AECOM para analizar las condiciones de las estructuras y las vías a lo largo de la sección de 22,5 kilómetros con daños. [30]
El servicio de tren lanzadera entre Harriman y Port Jervis comenzó el 19 de septiembre [31] y el servicio completo se reanudó el 28 de noviembre de 2011, un mes antes de lo previsto. [32] [25] Si bien inicialmente se estimó que las reparaciones costarían 60 millones de dólares, esa proyección se redujo a entre 30 y 40 millones de dólares en noviembre de 2011. [33]
En 2008, Metro-North y la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ) comenzaron un estudio conjunto de viabilidad de un posible ramal de la línea al Aeropuerto Internacional Stewart , del que la Autoridad Portuaria se había hecho cargo el año anterior, poniendo fin a un experimento de privatización de siete años . La PANYNJ se retiró del estudio después de su primera fase, tras decidir que el servicio de autobús exprés podría satisfacer las mismas necesidades de forma mucho más barata. Metro-North continúa el estudio por su cuenta. Las futuras mejoras de la línea incluyen la finalización del sistema de señalización de la cabina y la construcción de un patio cerca de Salisbury Mills para aliviar la presión en el patio de Suffern. [34]
En un informe de 2013, la MTA reveló que se estaba planificando la instalación de una segunda vía entre Sloatsburg y el viaducto de Moodna , y la construcción de un patio intermedio en la línea. [25]
En 2013, Metro-North gastó $3 millones para reparar el túnel Otisville y $67 millones para reemplazar el sistema de señalización de la línea, que databa de la década de 1940. [26]
Se asignaron $83 millones en el Programa de Capital 2015-2019 de la MTA para mantener el ramal Port Jervis en buen estado. Este dinero se destinará a reparar los viaductos de Moodna y Woodbury, mejoras de la estación, reemplazo o rehabilitación de puentes subterráneos, mejoras de las vías y mejoras de la capacidad. El Informe de Necesidades de los 20 Años de la MTA incluye la instalación de un Control de Tren Positivo; la rehabilitación y el reemplazo continuos de puentes subterráneos y alcantarillas ; el reemplazo de la flota diésel; y el reemplazo de los viaductos de Woodbury y Moodna. [35]
En 2017, Metro-North inició su Estudio de Acceso al Tránsito Regional al Oeste del Hudson para evaluar posibles mejoras en el servicio de la Línea Port Jervis. El 15 de febrero de 2017 se realizó una presentación de puertas abiertas. Se realizarán mejoras por $150 millones desde 2017 hasta 2023. Como parte del estudio, se evaluaron tres posibles sitios para un patio de punto medio: Harriman, Salisbury Mills, Campbell Hall. Se eligió el sitio de Campbell Hall porque tiene el menor potencial de bloquear la línea si un tren se avería; por su menor costo; y porque avanza un plan operativo para tener un servicio interno en la línea que se ejecute desde Middletown. Además, se agregarían tres apartaderos de paso cerca de las estaciones Tuxedo, Salisbury Mills y Middletown. Los apartaderos y el patio permitirían un mayor servicio en la línea, de los 27 trenes actuales al día a 44. Los trenes entre Port Jervis y Middletown se incrementarían en uno a 26; Los trenes entre Middletown y Campbell Hall se incrementarían de 27 a 37, y los trenes entre Campbell Hall y Hoboken se incrementarían a 44. [36] [37] El patio del punto medio y las vías de paso estarían abiertos en 2023. [35]
Las vías de paso tendrían al menos 3,2 km de largo, lo que acercaría la línea al objetivo final del ferrocarril de duplicar toda su longitud. Si bien se pueden construir dentro del derecho de paso existente del ferrocarril , el patio intermedio, que se estima que mide 910 m por 120 m, requeriría la compra de terreno adicional. Cuando esté completo, podría albergar hasta nueve trenes adicionales. [36]
En abril de 2020 se completaron los trabajos para instalar la señalización de cabina en toda la línea para apoyar el Control Positivo de Trenes. [38] [39]
Los trenes de Port Jervis Line comienzan en Hoboken y luego se detienen en Secaucus Junction para llevar pasajeros que se conectan desde la estación Penn Station de Nueva York . La mayoría de los trenes de Port Jervis Line viajan luego al estado de Nueva York en Suffern , funcionando sin escalas o haciendo una parada en la estación Ramsey Route 17. Estos pueden enrutarse a través de la línea principal o la línea del condado de Bergen entre Secaucus y Ridgewood . Los fines de semana, la mayoría de los trenes de Port Jervis funcionan localmente, haciendo todas las paradas en cualquiera de las líneas. [40]
Desde Suffern, la línea sigue el mismo valle angosto que la autopista estatal de Nueva York y la NY 17. Las estaciones de Sloatsburg y Tuxedo están muy cerca de la 17 y, si bien Harriman también tiene su entrada en la 17, su plataforma real está más atrás, adyacente a la autopista. Harriman es la estación más concurrida de la línea. Un tren en hora punta en cada dirección circula sin paradas entre Secaucus y Harriman. La estación Tuxedo es la única parada de la línea que tiene el edificio original de la estación de pasajeros (1883).
Después de cruzar por debajo de la rampa de entrada de la 17 a la Thruway y pasar por Woodbury Commons , la línea se aleja gradualmente de la Thruway, cruza la NY 32 y corre a lo largo del arcén de la montaña Schunemunk , donde dos veces es cruzada por senderos para caminatas . En el extremo norte de Schunemunk, se curva a lo largo del viaducto de Moodna : el puente ferroviario más alto y más largo al este del río Mississippi . Inmediatamente después, cruza la NY 94 y llega a Salisbury Mills-Cornwall en la ciudad de Cornwall .
La curva hacia el oeste se acelera después y la línea comienza a correr casi de este a oeste a través del centro del condado de Orange . La estación Campbell Hall presta servicio a las ciudades de Goshen , Montgomery y Walden .
La vía cruza el río Wallkill , luego la Interestatal 84 , para correr paralela a la NY 211 cerca del Parque Estatal Highland Lakes por un tiempo. Poco después de dejar la carretera, los trenes llegan a Middletown, cerca del popular centro comercial Galleria at Crystal Run .
Casi desapercibida desde la autopista, la línea cruza por debajo de la autopista Route 17 (la futura Interestatal 86 ) después de salir de Middletown. Una segunda vía comienza en Howells, para dar cabida a los trenes que esperan a que otros pasen por el túnel de Otisville . La vía secundaria se une a la línea principal justo después de la estación de Otisville, mientras los trenes entran en un túnel de una milla de largo (1,6 km) debajo de Shawangunk Ridge : el más largo de Metro-North.
Una vez en el extremo occidental, en algunos de los paisajes menos desarrollados por donde pasa Metro-North, los trenes hacen un largo descenso por el lado oeste de Shawangunk Ridge , paralelo al valle del río Neversink hacia el sur, alcanzando el nivel del valle justo antes de la estación terminal Port Jervis y el patio más allá.
Debido al acuerdo entre la MTA y NJ Transit, aunque la MTA subsidia el servicio y mantiene todas las instalaciones (excepto la estación Suffern), la operación real de la línea está casi totalmente bajo el control de NJ Transit: los trenes son operados por personal de NJT; [27] los trenes se despachan desde Hoboken y las máquinas expendedoras de boletos en las plataformas de la estación son máquinas de NJT, no de Metro-North. El sistema de tarifas es una combinación de las políticas de NJT y Metro-North.
