El Porsche 917 es un prototipo de coche de carreras deportivo desarrollado por el fabricante alemán Porsche para aprovechar las normas relativas a la construcción de coches deportivos de 5 litros. Impulsado por un motor Tipo 912 plano de 12 cilindros que se fue ampliando progresivamente de 4,5 a 5,0 litros, el 917 se introdujo en 1969 e inicialmente resultó difícil de manejar en la pista de carreras, pero el desarrollo continuo mejoró el manejo y pasó a dominar las carreras de autos deportivos en 1970 y 1971. En 1970 dio a Porsche su primera victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans , hazaña que repetiría en 1971. Sería el principal responsable de que Porsche ganara el Campeonato Internacional de Marcas en 1970 y 1971. Porsche continuó desarrollar el 917 para las carreras Can-Am , culminando con el 917/30 biturbo, que fue aún más dominante en ese papel. Los pilotos de Porsche ganarían el campeonato Can-Am en 1972 y 1973. 917 pilotos también ganaron el campeonato Interserie cada año desde 1969 hasta 1975.
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En un esfuerzo por reducir las velocidades en Le Mans y otros circuitos rápidos de los prototipos del Grupo 6 de capacidad ilimitada (como el Ford GT40 Mk.IV de siete litros y el Ferrari P V12 de cuatro litros ), la Comisión Deportiva Internacional (entonces la competición independiente brazo de la FIA ) anunció que el Campeonato Internacional de Marcas se disputaría con prototipos del Grupo 6 de tres litros durante cuatro años, desde 1968 hasta 1971. Esta reducción de capacidad también serviría para atraer a los fabricantes que ya estaban fabricando motores de Fórmula Uno de tres litros a Adáptalos para carreras de resistencia.
Consciente de que pocos fabricantes estaban dispuestos a asumir el reto de inmediato, el CSI también permitió la participación de deportivos del Grupo 4 de cinco litros , de los cuales debían fabricarse un mínimo de 50 unidades. [2] Esto apuntaba a autos existentes como el envejecido Ford GT40 Mk.I y el nuevo cupé Lola T70 .
En abril de 1968, ante la escasez de participantes en las carreras, el CSI anunció que la cifra mínima de producción para competir en la categoría deportiva del Campeonato Internacional de Marcas (más tarde Campeonato Mundial de Autos Deportivos ) se redujo de 50 a 25, a partir de 1969 mediante la planificación prevista. fin de las reglas en 1971. Con Ferrari ausente en 1968, se inscribieron principalmente Porsche 908 y Ford P68 , siendo el Ford un fracaso total. Como resultado, los viejos Porsche 907 de 2.2 litros a menudo ganaban esa categoría, y el Ford GT40 Mk.I de 4.7 litros de John Wyer lograba victorias en pistas más rápidas.
A partir de julio de 1968, Porsche hizo un esfuerzo sorprendente y costoso para aprovechar esta regla. Como reconstruían coches de carreras con chasis nuevos en cada carrera o dos y vendían los coches usados a los clientes, decidieron concebir, diseñar y construir 25 versiones de un coche completamente nuevo con 4,5 litros para la categoría deportiva con un objetivo subyacente: para conseguir su primera victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans el 14 de junio de 1970. En sólo diez meses se desarrolló el Porsche 917, basado en el Porsche 908 .
Cuando Porsche fue visitado por primera vez por los inspectores del CSI, sólo tres coches estaban terminados, mientras que 18 se estaban ensamblando y había siete juegos de piezas adicionales. Porsche argumentó que si ensamblaban los autos tendrían que desarmarlos nuevamente para prepararlos para las carreras. Los inspectores rechazaron la homologación y pidieron ver 25 coches montados y en funcionamiento.
El 12 de marzo de 1969, se exhibió un 917 en el Salón del Automóvil de Ginebra , pintado de blanco con un morro verde y un número 917 negro. Una breve documentación sobre el automóvil detallaba un precio al contado de 140.000 marcos alemanes, aproximadamente 16.000 libras esterlinas al tipo de cambio del período. o el precio de unos diez Porsche 911 . Este precio no cubría los costos de desarrollo.
El 20 de abril, el jefe de deportes de motor de Porsche, Ferdinand Piëch, mostró a los inspectores del CSI 25 917 estacionados frente a la fábrica de Porsche. Piëch incluso ofreció la oportunidad de conducir cualquiera de los coches, pero fue rechazada. [3]
El chasis del coche fue diseñado por Helmuth Bott y el motor fue diseñado por Hans Mezger, ambos bajo la dirección de Ferdinand Piëch . El automóvil se construyó alrededor de un chasis espacial muy liviano (42 kg (93 lb)) que estaba permanentemente presurizado con gas para detectar grietas en la estructura soldada. [4] La potencia procedía de un nuevo motor de 4,5 litros refrigerado por aire diseñado por Mezger. Se diseñó un bloque plano de 12 cilindros completamente nuevo sin el desplazamiento de cilindros que necesita un diseño bóxer para mantener el motor compacto. El motor 'Tipo 912' presentaba un diseño de 12 cilindros planos de 180° con seis recorridos de manivela (cada muñón de biela compartido por un par de pistones opuestos) en lugar de doce en un bóxer, dos árboles de levas en cabeza accionados por engranajes montados centralmente y doble chispa. Bujías alimentadas desde dos distribuidores . [5] El gran ventilador de refrigeración montado horizontalmente también era accionado por engranajes montados en el centro. La caja de cambios tipo 920 montada longitudinalmente fue diseñada para alojar un juego de cuatro o cinco marchas.
Para mantener el coche compacto a pesar del gran motor, la posición de conducción estaba tan adelantada que los pies del conductor quedaban más allá del eje de la rueda delantera. El coche tenía una tecnología notable. Utilizaba muchos componentes hechos de titanio , magnesio y aleaciones exóticas que habían sido desarrollados para corredores de escalada ligeros "Bergspyder". Otros métodos de reducción de peso eran bastante simples, como hacer la perilla de la palanca de cambios con madera de abedul ; algunos métodos no eran simples, como usar el marco tubular como tubería de aceite hacia el enfriador de aceite delantero (un diseño utilizado con éxito por Lotus al principio) . con Lotus 22 de 1962).
Hay al menos once variantes del 917. La versión original tenía una cola larga/cola media extraíble con aletas traseras activas, pero tenía considerables problemas de manejo a alta velocidad debido a la importante elevación trasera. Los problemas de manejo fueron investigados en una prueba conjunta en Österreichring por los ingenieros de la fábrica y sus nuevos socios del equipo de carreras, JW Automotive . Después de una experimentación exhaustiva por parte de ambos grupos, se descubrió que una cola más corta y más inclinada daba al coche más estabilidad aerodinámica a gran velocidad. Los cambios se adoptaron rápidamente en el 917K de Kurzheck , o "cola corta". [6]
En 1971, apareció una variante del 917K con una cola menos inclinada hacia arriba y aletas verticales, y presentaba la plataforma trasera cóncava que había demostrado ser tan efectiva en la versión de 1970 del 917L. Las aletas mantuvieron el aire limpio que inducía la carga aerodinámica en la parte superior de la cola y permitieron reducir el ángulo de la plataforma, reduciendo la resistencia en proporción directa. El resultado fue un automóvil de aspecto más atractivo que mantenía la fuerza aerodinámica para lograr menos resistencia y una mayor velocidad máxima. [7]
En ese momento, el motor original de 4,5 litros, que había producido alrededor de 520 CV en 1969, se había ampliado de 4,9 litros (600 CV) a 5 litros y producía un máximo de 630 CV. Los modelos 917K se utilizaban generalmente en circuitos más cortos, como Sebring, Brands Hatch, Monza y Spa-Francorchamps. El gran premio para Porsche fue Le Mans. Para las rectas largas y de alta velocidad del circuito francés, la fábrica desarrolló una carrocería especial de cola larga que fue diseñada para una resistencia mínima y, por lo tanto, una velocidad máxima máxima. En el debut del coche en 1969, el 917L demostró ser casi incontrolable debido a que tenía muy poca fuerza aerodinámica. De hecho, generaban sustentación aerodinámica a las velocidades más altas. En 1970, la fábrica corrió con una versión mejorada y en 1971, después de un desarrollo muy significativo en el túnel de viento , tanto la fábrica como JW corrieron con el 917L definitivo.
En 1969, Jo Siffert corrió con un 917PA Spyder descapotable (normalmente aspirado) en la serie CanAm de 1969. [8] También está la versión aerodinámica de investigación "Pink Pig" (917/20) y los CanAm Spyder turboalimentados 917/10 y 917/30. Los Porsche 917 también corrieron en la Interseries europea en varias configuraciones. En la serie Can-Am de 1973 , la versión turboalimentada del Porsche 917/30 desarrollaba 1.100 CV (820 kW). [9]
A lo largo de los años se fabricaron varias versiones del Porsche 917; Han existido al menos once versiones diferentes.
1969 917:
El Porsche 917 original se puso a prueba por primera vez en el test de Le Mans en marzo de 1969 y desde el principio mostró considerables problemas de manejo debido a la elevación aerodinámica. La especificación original del automóvil incluía una cola larga desmontable (Langheck), que fue diseñada utilizando la experiencia de los 907 coupés de cola larga anteriores para una resistencia aerodinámica mínima, con aletas móviles controladas por suspensión en la cola. En Le Mans, el CSI se opuso a esto, ya que las ayudas aerodinámicas en movimiento estaban prohibidas en el deporte del motor. Sólo cuando Rolf Stommelen demostró lo inconducible que era el coche sin los flaps móviles, cedieron y los permitieron únicamente para Le Mans. A lo largo de 1969, la velocidad del coche se vio contrarrestada por problemas de manejo y sólo ganó una carrera, los 1.000 km de Zeltweg. Después de ese evento, JW Automotive, que actuaría como equipo semi-oficial en 1970, solicitó una sesión de prueba con Porsche para intentar solucionar los problemas del coche.
1969 917PA:
El 917PA era una versión descapotable y de cola corta del 917 original y fue construido para competir en las carreras Can-Am . Porsche sólo construyó dos coches. El primero nunca corrió y luego se convirtió en una mula de prueba para un motor experimental de 16 cilindros. El segundo coche fue inscrito en la temporada Can-Am de 1969 por Porsche Audi, los distribuidores norteamericanos de Porsche (de ahí la designación PA), y conducido por Jo Siffert . En comparación con los McLaren dominantes , el coche tenía poca potencia y sobrepeso. El mejor resultado de Siffert fue un tercer puesto en Bridgehampton y terminó cuarto en el campeonato. En 1971, el coche fue adquirido por Vasek Polak , quien lo utilizó durante los siguientes tres años y el coche obtuvo cada vez más ayudas aerodinámicas, hasta que en 1973 se parecía a la variante 917/10.
El diseño de la cola suavemente ascendente del 917PA fue uno de los factores que contribuyó a la búsqueda de un mejor manejo de los 917 coupés, dando como resultado la variante 917K.
1970 917K:
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El 917K fue una evolución del coche original de 1969. Después de que se rodaran los primeros 917 en 1969, quedó claro que la aerodinámica del coche lo hacía casi imposible de conducir a velocidades más altas. Una vez finalizada la temporada del campeonato de 1969, John Wyer solicitó una sesión de pruebas de tres días en el circuito austriaco del Österreichring . El equipo técnico de Porsche estuvo listo para realizar un trabajo serio en los paneles del cupé y, para hacer una comparación, trajo el Can-Am 917PA Spyder. Los conductores presentes prefirieron inmediatamente el PA y, juntos, los ingenieros de JW Automotive y Porsche idearon una cola más inclinada (como en el 917PA). El equipo JW había tenido problemas similares de manejo a alta velocidad con los primeros modelos Ford GT40 . Con cinta adhesiva y lámina de aluminio se desarrolló en la pista una cola corta completamente nueva. Este se convirtió rápidamente en un diseño de "producción" en Porsche y el 917K (Kurzheck) hizo su debut público en las 24 Horas de Daytona de 1970, que abrieron la temporada . Fue tal la mejora en la estabilidad del coche a alta velocidad, que el 917K se convirtió en la configuración estándar para todas las carreras excepto Le Mans, los 1.000 km de Nürburgring y la Targa Florio. Este coche corrió en todos los eventos de JW Automotive y Porsche Salzburg en la temporada de 1970, excepto en la Targa Florio y los 1.000 km de Nürburgring. Para esas carreras se utilizaron los 908/03 más pequeños, más ágiles y, en general, mejor adaptados, pero los privados utilizaron el 917K en los 1.000 km de Nürburgring, y Vic Elford condujo una vuelta al circuito Targa Florio de 44 millas en el 917K en Ferdinand Piëch . s petición. El 917K ganó 7 de 10 carreras; todas las carreras en las que compitió. Más adelante, en la temporada de 1970, el motor de 12 cilindros en línea de 4,5 litros se redujo a 4,9 litros y luego a 5 litros.
917L de 1970: esta versión de cola larga y baja resistencia del 917L de 1969 fue construida específicamente para las 24 Horas de Le Mans de 1970 . Le Mans en 1970 se compuso casi en su totalidad de largas rectas y esta versión fue diseñada para maximizar la capacidad de velocidad resultante del aumento de potencia desarrollado por el motor bóxer de 12 cilindros en comparación con los modelos Porsche anteriores. El 917L de 1970 se basó en gran medida en el coche inicial de 1969. Sin embargo, el piloto oficial Vic Elford consideró que la velocidad máxima del coche era una ventaja suficiente sobre su todavía cuestionable manejo en las zonas de frenado y curvas de Le Mans. Era 40 km/h más rápido en las rectas que el 917K y el Ferrari 512S. [10] [ se necesita mejor fuente ] Dos participaron en la carrera de Le Mans de 1970, uno por Porsche Salzburg y el otro por Martini Racing. El Porsche Salzburg 917L obtuvo la pole position por parte de Elford, pero se retiró por falla del motor después de 18 horas y el Martini 917L terminó segundo, cinco vueltas detrás del ganador Salzburg 917K de Hans Herrmann y Richard Attwood .
1971 917 16 cilindros:
En un esfuerzo por mantenerse al día con otros coches más potentes en el campeonato Can-Am, se desarrolló un prototipo de motor bóxer de 6,6 litros y 750 CV (551 kW, 739 CV). Se probó en el chasis 917PA original, con la distancia entre ejes ampliada en 270 mm para admitir el motor más largo. Aunque era más potente que el Flat-12, también pesaba 80 kg más. Porsche decidió que turboalimentar el motor 12 sería más rentable y el motor 16 fue archivado.
1971 917K:
El 917K se desarrolló aún más para la temporada de 1971 y el coche tenía aletas verticales y dos cajas de aire en la sección de cola para mejorar la aerodinámica y la refrigeración. Las aletas retuvieron el flujo de aire sobre la parte trasera de la carrocería, permitiendo reducir la altura de la plataforma para un nivel determinado de carga aerodinámica. Como resultado, los 917K de 1971 con aletas eran más rápidos que las versiones de 1970 y demostraron tener el mismo éxito, ganando siete de las once carreras del WSC. Una versión de este modelo con un chasis ligero de magnesio ganó las 24 Horas de Le Mans de 1971 .
1971 917LH:
El modelo de 1971 fue un desarrollo posterior del 917L de 1970 y también se fabricó específicamente para competir en una sola carrera: las 24 Horas de Le Mans de 1971 . El coche también era más estable que su predecesor de 1970 debido a una configuración de suspensión revisada y una nueva carrocería con cubiertas de ruedas traseras parcialmente cerradas y una sección delantera rediseñada. Dos fueron dirigidos por JW Automotive y uno por el equipo de Martini International . Aunque Jackie Oliver clasificó uno de los JW 917LH en la pole position, ninguno de los tres coches terminó la carrera.
1971 917 Interserie Spyder: Se construyeron tres Porsche 917 Spyder para su uso en el campeonato interserie alemán , reconstruidos a partir de 917 que se habían estrellado o habían sido cancelados de alguna otra manera. Estos coches tuvieron mucho éxito y ganaron el campeonato Interserie de 1971.
1971 917/10:
El 917/10 fue construido para las carreras Can-Am, con un motor de 5 litros, una carrocería nueva y un peso reducido al mínimo. Jo Siffert lo dirigió en la última parte de la temporada Can-Am de 1971 , con resultados moderadamente exitosos.
1971 917/20:
El 917/20 fue un vehículo experimental de investigación y desarrollo único . Fue fabricado como un automóvil intermedio para combinar la baja resistencia del Langheck y la estabilidad del Kurz , y también fue un banco de pruebas para futuras piezas Can-Am y conceptos aerodinámicos de baja resistencia. Sólo se corrió una vez, en las 24 Horas de Le Mans de 1971 , donde lo inscribió el equipo Martini International y lo condujeron Reinhold Joest y Willi Kauhsen . Conocido como el " Cerdo Rosa " por sus amplias proporciones, se le dio una librea rosa con nombres de cortes de carne recorriendo la carrocería. Aunque se clasificó séptimo y llegó hasta tercero, se retiró de la carrera después de un accidente provocado por una falla en los frenos en Arnage mientras Joest conducía.
1972 917/10:
El 917/10 revisado fue el primer intento de Porsche a gran escala en Can-Am en 1972. Este automóvil utilizaba el motor 5.0 litros flat-12 y fue modificado para acomodar una compresión adicional; Se agregaron dos turbocompresores para darle al auto una enorme potencia. George Follmer ganó el campeonato con el coche de Roger Penske .
1973 917/30:
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El 917/30, la última versión oficial del 917, es uno de los coches de carreras deportivos más potentes que jamás haya existido. El coche tenía una carrocería completamente nueva y el motor biturbo se amplió a 5,4 litros, lo que le daba entre 1100 y 1580 caballos de fuerza, [11] [12] dependiendo del estado de afinación. Estos coches dominaron las carreras Can-Am hasta tal punto que la serie perdió popularidad en los Estados Unidos. Se construyeron un total de seis chasis. [13]
En las pruebas pronto se demostró que el Porsche 917 no se comportaba bien en la pista. El piloto oficial de Porsche, Brian Redman, recordó que "era increíblemente inestable, utilizando toda la carretera a gran velocidad". Muchos pensaron que el motor de 4,5 litros era demasiado para el chasis. Se sospechaba de la suspensión y la estabilidad del bastidor, pero las modificaciones no mejoraron el problema. Finalmente se determinó que la carrocería de "cola larga" generaba una sustentación significativa en las rectas, ya que el 917 era 30 km/h (19 mph) más rápido que cualquier modelo construido previamente para Le Mans [ cita requerida ] . Al igual que con los Porsche anteriores con poca potencia, la aerodinámica del 917 se había optimizado para una baja resistencia aerodinámica para poder tener un buen desempeño en las rápidas rectas de Le Mans, Spa, Monza y otros lugares. La importancia de la carga aerodinámica para las carreras aún no se comprendía plenamente, aunque los autos Can-Am y F1 ya usaban alas en ese momento.
Antes de su debut en competición el 11 de mayo de 1969 en los 1.000 km de Spa , las condiciones meteorológicas impidieron seguir mejorando en las pruebas. El coche de Jo Siffert / Brian Redman consiguió marcar un tiempo de vuelta no oficial de 3:41.9 que habría superado la pole de 3:42.5 de Lola, pero prefirieron utilizar el 908LH long tail con el que ganaron la carrera y marcaron la clasificación. la vuelta más rápida con 3:37.1. De hecho, Gerhard Mitter / Udo Schütz comenzaron la carrera desde el octavo lugar, pero su motor, ya averiado, falló después de una vuelta.
Tres semanas más tarde, para los 1.000 kilómetros de Nürburgring , todos los pilotos oficiales prefirieron el 908 al 917, que, a pesar de algunas modificaciones, no era adecuado para la pista sinuosa. Como era necesario promocionar el coche para vender los excedentes, Porsche pidió a BMW los servicios de sus pilotos de fábrica Hubert Hahne y Dieter Quester . Practicaron, pero Munich rechazó el permiso para que compitieran, por lo que el inglés David Piper y el australiano Frank Gardner fueron contratados por períodos cortos. Condujeron el 917 hasta la octava posición detrás de un Ford y un Alfa, mientras que la flota de seis 908/02 spyder de la fábrica obtuvo una victoria por 1-2-3-4-5 tras el único competidor serio, un único Ferrari 312P . fallido.
En las 24 Horas de Le Mans de 1969 , los 917 fueron los más rápidos en los entrenamientos. Poco después de la salida, el mal manejo del 917 y la inexperiencia de uno de los conductores provocaron un drama: el caballero británico John Woolfe estrelló su Porsche 917 en la Maison Blanche en la vuelta 1, muriendo a consecuencia de ello. Woolfe fue el primer piloto privado en competir con un 917. El 917 oficial n.° 14 lideró temprano, pero sucumbió a una fuga de aceite, mientras que el n.° 12 perdió el liderato y la carrera en la hora 21 con una caja de cambios rota, a pesar de liderar por casi 50 millas. Al final, el 908 de Hans Herrmann permaneció como el único Porsche que podía luchar por la victoria, pero el Ford más potente de Jacky Ickx ganó una vez más, por sólo 120 metros (390 pies).
En junio de 1969, Enzo Ferrari vendió la mitad de sus acciones a FIAT y utilizó parte de ese dinero para construir 25 coches propulsados por un motor V12 de 5 litros para competir con el Porsche 917: el Ferrari 512 se introduciría en la temporada de 1970. .
En aquel momento, el 917 ya había disputado varias carreras, pero sin ningún éxito. La primera victoria se produjo en la última carrera de la temporada del campeonato, los 1.000 km de Zeltweg . Jo Siffert y Kurt Ahrens triunfaron con el Porsche 917 del alemán Freiherr von Wendt, inscrito de forma privada. En ese momento, la fábrica había comenzado a centrarse en el desarrollo, dejando los largos viajes a las carreras a los equipos de los clientes.
Decepcionado por los malos resultados del 917 en 1969, y ante una nueva competencia, Porsche firmó un acuerdo con John Wyer y su equipo JWA Gulf, que se convirtió en el equipo oficial de Porsche y también en el socio oficial de desarrollo. Durante las pruebas en el Österreichring de Zeltweg , los pilotos oficiales Redman y Ahrens probaron el coche, y el coche siguió funcionando como antes. El Österreichring era el circuito donde el coche había ganado su única carrera en ese momento. El ingeniero jefe de Wyer, John Horsman, notó que la carrocería tenía un patrón de mosquitos muertos arrojados contra ella, revelando el flujo de aire. La cola estaba limpia; la falta de mosquitos muertos indicaba que el aire no fluía por la cola. Se realizó una modificación en la cola en el lugar en boxes con láminas de aluminio pegadas con cinta adhesiva. Esta nueva cola corta proporcionó al 917 la fuerza aerodinámica que tanto necesitaba. Ya se había quitado la tapa de plástico de la entrada del motor. Antes, Redman y Ahrens sólo hacían una vuelta a la vez, cada uno dio 10 vueltas y quedaron satisfechos con la mejora del rendimiento. [14] La nueva versión se llamó 917K ( Kurzheck , o "cola corta").
Además del 917, más pesado y potente, el ligero y compacto Porsche 908/3 se desarrolló para las pistas lentas y sinuosas de Nürburgring y las carreteras montañosas de Sicilia utilizadas en la Targa Florio , proporcionando victorias mientras que el 917 respaldado por la fábrica permaneció en el garajes, ya que estos coches no eran aptos para estas pistas. El 908/3 se construyó según la normativa de prototipos del Grupo 6 de 3 litros de la FIA , mientras que el 917 pasó a ser oficialmente un coche deportivo del Grupo 5 tras otra revisión de la FIA de sus categorías de carreras, aplicable desde 1970.
Wyer se sorprendió al descubrir que otro equipo se estaba preparando cuidadosamente para las 24 Horas de Le Mans de 1970 con el estrecho apoyo de Porsche. Al igual que en 1969, el equipo Porsche de Salzburgo era de facto un equipo oficial bajo el control de miembros de la familia Porsche. El equipo Martini Racing también contó con el apoyo de Porsche AG; Obviamente Porsche hizo esfuerzos para ganar la carrera apoyando a más de un equipo.
Además, se desarrolló una nueva versión de baja resistencia del 917 para Le Mans con el apoyo del consultor externo Robert Choulet . El 917LH (Langheck) presentaba una nueva y espectacular carrocería de cola larga que tenía una resistencia muy baja, pero con más carga aerodinámica trasera que la cola larga de 1969. Estaba disponible un motor de 4,9 litros, introducido en los 1.000 km de Monza , pero resultó poco fiable para carreras de larga distancia.
Sin embargo, el 917 no participó en todas las carreras de la temporada. El modelo de competición anterior de Porsche, el 908, fue rediseñado con un chasis completamente nuevo y designado 908/03 para que fuera utilizado en las pruebas de 1.000 km de Targa Florio y Nurburgring, dos pistas sinuosas, estrechas y lentas en las que el 917 no era competitivo. Vic Elford condujo un 917 durante los entrenamientos para la Targa Florio de 1970 y resultó ser tan exigente físicamente y difícil de conducir por el circuito que tuvieron que sacarlo del coche, aunque marcó el quinto mejor tiempo [ cita requerida ] . El 908/03 se mostró muy eficaz en estas dos carreras. La dedicación de Porsche era tal que fabricaban coches para cada tipo de pista: el 908/03 para las pistas lentas y reviradas, el 917K para las pistas de media y alta velocidad y el 917L para las rápidas rectas de Le Mans.
El equipo favorito para ganar, JW Automotive, respaldado por Gulf, alineó tres 917K, dos con motor de 4,9 litros y uno con unidad de 4,5 litros.
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En Le Mans se inscribieron dos 917 LH, uno de ellos con detalles en blanco y rojo de Porsche Salzburg . Conducido por Vic Elford y Kurt Ahrens, el motor de 4,9 litros del ganador de la pole dejó caer una válvula de admisión después de 225 vueltas. Ambos pilotos también estaban inscritos con el otro coche del equipo, un 917 K rojo y blanco con motor de 4,5 litros, clasificado por Hans Herrmann y Richard Attwood en el puesto 15, bastante bajo, pero no participaron después de que su propio coche fallara.
El otro LH fue el Martini Racing, clasificado por Willi Kauhsen y Gérard Larrousse en la 12ª posición. La espectacular decoración de este coche estaba formada por elaborados remolinos y descensos en verde claro sobre un fondo azul oscuro. El coche con motor de 4,5 litros se ganó el apodo de Hippie Car o Porsche psicodélico por parte del equipo y los medios de comunicación.
Al principio de la carrera, la mayoría de los Ferrari 512 participantes se eliminaron entre sí en una maniobra. Los dos equipos oficiales de Porsche, Gulf-Wyer y Porsche Salzburg, continuaron luchando entre sí, pero todos los coches de Wyer quedaron fuera después de 12 horas. Al final fue el 917K rojo y blanco n.° 23 del Porsche Salzburg, con el motor estándar de 4,5 litros, cuidadosamente conducido por el propio Stuttgart Hans Herrmann y el inglés Richard Attwood bajo la lluvia torrencial, el que finalmente consiguió la primera victoria general en Le Mans, en una carrera mojada en la que sólo hubo 7 finalistas clasificados. El 917LH de Martini quedó en segundo lugar. Posteriormente ambos coches desfilaron por Stuttgart. Además de la triunfal victoria 1 y 2 de Porsche, un Porsche 908 quedó tercero en la general, un Porsche 914-6 quedó en sexta posición (además ganó la clase GT) y un Porsche 911S fue séptimo. (Dos Ferrari 512 ocuparon el cuarto y quinto lugar en la general).
Hacia el final de la temporada 1970, Ferrari participó en algunas carreras con una nueva versión del 512, el 512M (Modificata). El 512M tenía una nueva carrocería construida sobre una doctrina aerodinámica similar a la del Porsche 917K. A finales de 1970, el 512M era tan rápido como los 917, pero aún carecía de fiabilidad.
Durante la temporada de 1970, la FIA anunció que los coches deportivos del Grupo 5 se limitarían a un motor de 3 litros de cilindrada máxima para el recién renombrado Campeonato Mundial de Marcas de 1972, por lo que los grandes 917 y 512 tendrían que retirarse del campeonato al final. 1971. Sorprendentemente, Ferrari decidió renunciar a cualquier esfuerzo oficial con el 512 para prepararse para la temporada de 1972. Un nuevo prototipo, el 312 PB , fue presentado e inscrito por la fábrica en varias carreras. Pero muchos 512 todavía corrían en manos de equipos privados, la mayoría de ellos convertidos a la especificación M.
A finales de 1970, Porsche había dejado su autoridad en las carreras de resistencia al dominar de manera convincente el campeonato de ese año. De las 10 carreras del campeonato (más algunos otros eventos fuera del campeonato), los equipos oficiales (JW Automotive y Porsche Salzburg) habían ganado todas las carreras excepto Sebring (que fue ganada por Ferrari) ese año con los dos modelos de autos que usaron. , el 917K y el 908/03; con el 917K ganando 7 de los 8 eventos en los que participó; y la victoria del 908/03 en la Targa Florio y en Nürburgring (el 917K no fue inscrito por los equipos oficiales en estos dos eventos). Como aún quedaban algunos de sus 25 coches sin vender, Ferrari los ofreció a los clientes a un precio de ganga, una medida que difícilmente había sido imaginable menos de dos años antes. Para Porsche, la serie de producción original de 25 917 no pudo satisfacer la demanda. En total se construyeron más de 50 chasis. Porsche, que no era el favorito durante 20 años, se había convertido con el 917 en el nuevo líder de las carreras de autos deportivos .
La temporada comenzó con el equipo JW Automotive logrando un resultado de 1-2 en los 1000 km de Buenos Aires , con Jo Siffert y Derek Bell liderando a Pedro Rodríguez y Jackie Oliver a casa. En las 24 Horas de Daytona , se esperaba mucho del Ferrari 512M de Roger Penske , que se clasificó en la pole, casi 1,3 segundos por delante del 917 más rápido. Sin embargo, los problemas mecánicos plagaron al Ferrari y terminó tercero, a 14 vueltas de los ganadores Rodríguez y Oliver. En las 12 Horas de Sebring fue el turno del triunfo del equipo Martini Racing , con Vic Elford y Gerard Larrousse llevándose los honores.
La primera sorpresa se produjo en los 1.000 km de Brands Hatch . Ferrari y Alfa Romeo habían centrado su atención en desarrollar coches para la próxima normativa de 3 litros y el 312 PB y el Tipo 33-3 estaban demostrando ser tan rápidos como los 917. En Brands Hatch, una parrilla grande en una pista sinuosa y húmeda fue adecuada para los autos italianos y Porsche terminó tercero detrás del Alfa Romeo de Andrea de Adamich y Henri Pescarolo y el Ferrari de Jackie Ickx y Clay Regazzoni . Los circuitos de alta velocidad de los 1.000 km de Monza y los 1.000 km de Spa aprovecharon los puntos fuertes del 917 y los coches de JW-Gulf terminaron 1-2 en ambas carreras, siendo Pedro Rodríguez y Jackie Oliver los ganadores en ambas pruebas.
A lo largo de la temporada Porsche siguió desarrollando el 917, introduciendo nuevas versiones de la carrocería de cola corta y larga, y probando un chasis de magnesio, con el que ganarían las 24 Horas de Le Mans de 1971 . El desarrollo más interesante fue el 917/20, construido como banco de pruebas para futuras piezas Can-Am y conceptos aerodinámicos de "baja resistencia". El 917/20 había obtenido buenos resultados en el test de Le Mans de principios de temporada, pero los comentarios poco elogiosos sobre su tamaño y forma dieron como resultado que se pintara de rosa para la carrera de 24 horas, con nombres de cortes de carne escritos en alemán como diagrama de un carnicero. Esto le valió el sobrenombre de "Der Trüffeljäger von Zuffenhausen" (El cazador de trufas de Zuffenhausen , o simplemente "Cerdo rosa"). Se clasificó séptimo y llegó hasta tercero, pero durante la noche Reinhold Joest , copiloto con Willi Kauhsen , se estrelló. el coche en Arnage tras fallarle los frenos.
También en Le Mans los Langhecks revisados, ahora curados de sus vicios anteriores, no lograron terminar, aunque Pedro Rodríguez marcó una vuelta rápida en clasificación que, en parte debido a los cambios de circuito, todavía se mantiene hoy. El coche ganador fue el Martini Racing 917K de Helmut Marko y Gijs van Lennep , equipado con un bastidor de magnesio, que estableció un récord de distancia total que se mantuvo hasta 2010. [15] En total, ese año se batieron cuatro récords distintos en la pista de Le Mans. : vuelta más rápida en clasificación, vuelta más rápida en carrera, velocidad máxima más alta y distancia más larga recorrida, todo ello establecido por 917.
Los equipos oficiales volvieron a perderse la Targa Florio y los 1.000 km de Nürburgring , aunque el privado Willi Kauhsen , acompañado por Reinhold Joest , obtuvo la quinta plaza en Nürburgring. La siguiente carrera fue otro circuito de alta velocidad, el Österreichring , donde Pedro Rodríguez y Richard Attwood llevaron al único 917 finalista a casa en primer lugar. La última carrera de la temporada, y la última carrera bajo el reglamento de capacidad de 5 litros, fueron las 6 Horas de Watkins Glen . El Penske Ferrari volvió a batir al 917 hasta la pole, pero volvió a sufrir problemas mecánicos y no pudo terminar. Sin embargo, el Alfa Romeo Tipo 33 de Andrea de Adamich y Ronnie Peterson superó a los Porsche de JW hasta la meta por un margen de dos vueltas. Y con esto, la carrera del 917 en el Mundial de Sportscar llegó a su fin. JW Automotive llevó un coche a los 1.000 km de Barcelona y a los 1.000 km de París , fuera del campeonato , ganando Derek Bell y Gijs van Lennep esta última prueba.
El canto del cisne del 917 llegó en 1972, cuando Wilson Fittipaldi ganó la última carrera de la Copa Brasil con el ex Zitro Racing 917K.
Como las nuevas reglas para los prototipos de 3 litros no eran favorables para su actual Porsche 908 , de bajo peso y baja potencia , Porsche decidió no desarrollar un nuevo motor de alta potencia que pudiera seguir el ritmo de los diseños de motores de la competencia basados en la F1. al menos en forma de aspiración natural. En 1976 volverían a las carreras de prototipos deportivos con los coches de carreras Porsche 936 turboalimentados después de que los motores se probaran en versiones Porsche 911 .
Después de sus éxitos con el 917 principalmente en Europa, Porsche decidió centrarse en los mercados norteamericanos y en el Can-Am Challenge. Para esa serie se necesitaban motores más grandes y potentes. Aunque se probó un motor de 16 cilindros con aproximadamente 750 hp (560 kW), finalmente se utilizó un motor turboalimentado de 12 cilindros con una potencia comparable. El chasis del 917 también tuvo que alargarse para aceptar el motor más largo de 16 cilindros, y los conductores se quejaron de que este chasis más largo no se comportaba tan bien. [ cita necesaria ]
El 917/10K turboalimentado de 850 hp (630 kW) inscrito por Penske Racing ganó la serie de 1972 con George Follmer , después de que un accidente de prueba dejara fuera al piloto principal Mark Donohue . Esto rompió el dominio de cinco años que McLaren tenía en la serie. La nueva evolución del 917, el 917/30 con una aerodinámica revisada, una distancia entre ejes más larga y un motor de 5,4 litros aún más potente con alrededor de 1.100 caballos (820 kW) [ cita requerida ] en versión de carrera, ganó la edición de 1973 ganando todas las carreras menos dos. . Charlie Kemp ganó la carrera de Mosport, George Follmer ganó Road Atlanta y Mark Donohue ganó el resto. La mayor parte de la oposición estaba formada por 917/10K privados, ya que McLaren, incapaz de competir contra los 917 turbos, ya había abandonado la serie para concentrarse en la Fórmula 1 y la Indy 500 . [ cita necesaria ]
El dominio del 917, la crisis del petróleo y terribles tragedias como la de Roger Williamson en Zandvoort empujaron a la SCCA a introducir una norma de consumo máximo de combustible de 3 millas por galón estadounidense (78 L/100 km) para 1974. Debido a este cambio, el Penske El 917/30 sólo disputó una carrera en 1974 y algunos clientes equiparon sus 917/10K con motores atmosféricos.
El 917/30 fue el deportivo de carreras más potente jamás construido y conducido. [ cita necesaria ] El motor biturbo de 5.374 litros y 12 cilindros (90,0 x 70,4 mm) podría producir alrededor de 1.100 CV (820 kW) a 7.800 rpm en versión de carrera. El 917/30 dominó la serie Can-Am durante la temporada 1973. El 917 fue también el único coche ganador del campeonato en Can Am que no contaba con motor Chevrolet. [ cita necesaria ]
En 1981, parecía que las nuevas regulaciones de Le Mans permitirían que un 917 volviera a competir. El equipo Kremer Racing presentó un 917 actualizado y de fabricación propia, el 917 K-81.
El coche corrió en la clasificación de Le Mans entre los 10 primeros, pero se retiró después de siete horas después de una colisión con un marcador trasero que provocó una pérdida de aceite y una retirada.
Sin embargo, el capítulo final iba a ser en Brands Hatch, donde el coche corrió durante las 6 horas al final de la temporada. El auto era competitivo y corría en la parte delantera o cerca de ella, incluyendo un período en cabeza hasta que una falla en la suspensión provocó el retiro.
Entre 1969 y 1971, la producción consistió en 43 automóviles atmosféricos (36 K, 5 LH y 2 Spyders) y 16 turboalimentados (13 917/10 y 3 917/30), para un total de 59 917 construidos. La siguiente tabla resume el historial de carreras de cada chasis. Se enumeran varios ganadores, pero por lo demás solo se menciona el mejor resultado para cada chasis.
El 9 de agosto de 1975, Porsche y Penske despidieron por última vez al coche Can-Am con estilo, cuando llevaron su 917/30 a Talladega para batir el récord de velocidad de la FIA en un circuito cerrado. Con Mark Donohue al volante, la velocidad media alcanzada fue de 221,160 mph (355,923 km/h). [19] Además de ser la última salida oficial del 917, fue el último gran logro de Donohue antes de su fatal accidente en los entrenamientos del Gran Premio de Austria una semana después. El récord se mantendría hasta 1980.
Varios 917 coupés y 917/10 (propulsados por turbos o motores NA) circularon en la Interserie europea hasta mediados de los años 1970.
Muchas piezas sobrantes del 917, especialmente componentes del chasis, la suspensión y los frenos, se utilizaron para construir el Porsche 936 en 1976.
A pesar de la impracticabilidad del coche, al menos tres 917 estaban matriculados en circulación:
También se han realizado varias réplicas de alta gama que utilizan el flat-6 del 911 . Uno es construido en Australia por Kraftwerkz, [22] [23] otro en los EE. UU. por Race-Car Replicas. [24]
Además, una "réplica" de base, el Laser 917, [25] que es esencialmente un VW Beetle remodelado, apareció en la película Herbie Goes to Monte Carlo .
Los 917 'Kurzhecks' con librea de Gulf Oil también aparecen de manera destacada en la película de Steve McQueen, Le Mans , compitiendo contra el 512 Coda Lunga de Ferrari .
Los autos de tragamonedas Aurora lanzaron algunos de estos Porsche 917 en su línea AFX, replicados con sus colores y marcas originales. Estuvieron ampliamente disponibles desde principios hasta mediados de los años 70 y se compitieron completamente de serie.
En la película de 1981 ' La última persecución ' se utilizó una réplica de un 917/10 .
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