Los Ferrocarriles Estatales Polacos ( polaco : Polskie Koleje Państwowe , abreviado : PKP SA [4] ) eran el operador ferroviario dominante en Polonia . La empresa se fundó cuando la antigua empresa estatal de los Ferrocarriles Estatales Polacos se dividió en varias unidades debido a la necesidad de separar la gestión de infraestructuras y las operaciones de transporte. Los Ferrocarriles Estatales Polacos son la empresa dominante en el colectivo del Grupo PKP resultante de la escisión y mantienen el 100% del control accionario, siendo totalmente responsables de los activos de todas las demás empresas que componen el Grupo PKP. Las organizaciones del grupo dependen de los Ferrocarriles Estatales Polacos, pero se han hecho propuestas de privatización. [5]
Actualmente, PKP es la empresa matriz del grupo PKP, del que forman parte los operadores de pasajeros PKP Intercity y PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście , así como los transportistas de mercancías PKP Cargo y PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa . PKP es también uno de los mayores gestores inmobiliarios de Polonia. [6]
La recuperación de la independencia el 11 de noviembre de 1918 permitió a Polonia recuperar los antiguos sectores ruso y austriaco de los ferrocarriles militares. Se creó el Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Comunicaciones y los ferrocarriles polacos pasaron a denominarse oficialmente Polskie Koleje Państwowe . [ cita necesaria ]
En diciembre de 1918 comenzó el Levantamiento de la Gran Polonia . Los rebeldes se apoderaron del antiguo sector ferroviario prusiano . Un año más tarde, las luchas por Lwów terminaron y Polonia se hizo cargo de la antigua dirección de ferrocarriles de Austria. La toma de los ferrocarriles de manos de los prusianos duró hasta 1921. [ cita necesaria ]
Después de la victoria sobre el Ejército Rojo en la guerra polaco-bolchevique (1920), se descubrieron grandes daños en la estructura ferroviaria en la ruta por la que se retiraban los comunistas. Al mismo tiempo, las tensas relaciones con Lituania llevaron a los ferrocarriles alrededor de Vilnius y Minsk a una desintegración parcial y un estancamiento. El ferrocarril Libau-Romny no se recuperó. [ cita necesaria ]
La administración ferroviaria polaca finalmente se hizo cargo de los ferrocarriles de la Alta Silesia en 1922. Ese mismo año se tomó la decisión de dividir los ferrocarriles de Polonia en nueve distritos administrativos. [ cita necesaria ]
Una crisis económica en la década de 1930 obligó al estado a recortar su presupuesto para inversiones ferroviarias. Los beneficios disminuyeron un 50% en comparación con 1929. Al año siguiente, más de 23.000 empleados del PKP fueron despedidos y las protestas y huelgas obligaron a las autoridades a intentar encontrar una solución. El fin de la crisis y un aumento del transporte de carga y de los ingresos se produjo en 1937. [ cita necesaria ]
Tras la invasión alemana el 1 de septiembre de 1939 y la invasión soviética del este de Polonia el 17 de septiembre de 1939, la mayor parte del material rodante polaco cayó en manos soviéticas. [ cita necesaria ]
_2010-07-12_016.jpg/1280px-Gda%C5%84sk_(DerHexer)_2010-07-12_016.jpg)
Los ferrocarriles polacos en Silesia, Gran Polonia y Pomerania fueron adoptados por los ferrocarriles alemanes Deutsche Reichsbahn el 25 de septiembre. Los ferrocarriles polacos del Generalgouvernement se convirtieron en Ostbahn. [ cita necesaria ]
Hasta el último momento antes del ataque alemán a la Unión Soviética en 1941, los trenes de carga transportaban mercancías desde la Unión Soviética a Alemania. El comienzo de los ataques alemanes a la Unión Soviética el 22 de junio de 1941 resultó en la posesión de ferrocarriles y material rodante por parte de Ostbahn y la posesión de material rodante del PKP con vías de ancho ancho y reconstrucción al ancho estándar. Casi al mismo tiempo comenzó el sabotaje organizado por parte del movimiento de resistencia polaco en los ferrocarriles. [ cita necesaria ]
_Travelarz.jpg/1280px-WK14_Wroc%C5%82aw_dyrekcja_kolei_(2)_Travelarz.jpg)
En 1942, comenzó la producción de locomotoras de vapor DR Kriegslok BR52 ( clase PKP Ty2 ) de uso militar simple en Poznań y Chrzanów ; Las calderas de vapor para estas locomotoras se produjeron en Sosnowiec .
El Levantamiento de Varsovia causó daños generalizados al material rodante, la red y la tracción eléctrica de Varsovia; Ambos puentes sobre el río Vístula y el túnel de la línea que cruza la ciudad de Varsovia fueron destruidos. A principios de 1945 se crea el Ministerio de Transportes, así como la Dirección Regional de Ferrocarriles Nacionales. Muchas locomotoras de antes de la guerra fueron enviadas a la Unión Soviética. Polonia recibió muchas locomotoras alemanas como compensación por las pérdidas de la guerra. En junio se abrió la conexión ferroviaria con Varsovia mediante una estación de ferrocarril temporal formada por almacenes. El 15 de septiembre de 1945, el PKP asumió de la Unión Soviética la gestión de todas las líneas ferroviarias en el nuevo territorio polaco. La mayoría de estas líneas fueron destruidas o inaccesibles. Los ferrocarriles del país se dividieron en diez distritos. [ cita necesaria ]
Desde mediados hasta finales de la era comunista, el estado de los ferrocarriles polacos se deterioró considerablemente. Una vez que fue una red grande y rentable, la falta sistémica de financiación y la imposibilidad de adquirir nuevo material rodante dejaron a PKP muy por detrás de los operadores ferroviarios de Europa occidental en términos de avances técnicos y comodidad de los pasajeros. Además de esto, el mal estado de muchas líneas ferroviarias en todo el país provocó tiempos de viaje cada vez mayores para los pasajeros y, como resultado, dejó a los ferrocarriles mucho menos capaces de competir con los servicios aéreos y de autobuses interurbanos. Durante todo el período comunista sólo se completó un gran proyecto de infraestructura relacionado con los ferrocarriles. Esta, la Línea Troncal Central , fue un proyecto de prestigio finalizado en 1976, destinado tanto al transporte pesado de carbón como a los servicios rápidos de pasajeros. Esta línea permitió por primera vez a los pasajeros viajar cómodamente y a una velocidad relativamente alta desde Cracovia y Katowice hasta Varsovia; sin embargo, los servicios de alta velocidad nunca comenzaron a funcionar, aunque las pruebas alcanzaron los 250 km/h en 1994. Además, a pesar de la finalización con éxito del tramo desde el sur hasta el centro de Polonia, la ampliación prevista a Gdańsk y los puertos del país báltico nunca se realizó. y esto redujo significativamente tanto la utilidad como el potencial de la línea. [ cita necesaria ]
Desde el regreso de Polonia a la soberanía a principios de los años 1990, los Ferrocarriles Estatales Polacos se han enfrentado a una competencia cada vez mayor por parte del transporte privado por carretera y de la red de autopistas y vías rápidas del país en rápida expansión . Sin embargo, los tiempos de viaje cada vez más reducidos, mejores horarios que permiten conexiones bien coordinadas, el aumento de los operadores privados y las inversiones a gran escala en infraestructuras, en muchos casos con la ayuda de financiación de la Unión Europea , así como nuevo material rodante, están atrayendo poco a poco a la gente. de nuevo a los ferrocarriles. [7]
El 14 de diciembre de 2014, los trenes PKP Intercity Pendolino comenzaron a operar en la línea CMK (línea de 224 km desde Cracovia y Katowice a Varsovia) con trenes que alcanzan los 200 km/h (124 mph) como operación programada regularmente. Hay un plan del PKP Polskie Linie Kolejowe (administrador de infraestructura) para aumentar pronto la velocidad a 250 km/h en toda la línea. [8] El día 13 de diciembre de 2020, el límite de velocidad se elevó a 200 km/h también en la línea que une Varsovia con el puerto marítimo de Gdynia en el tren New Pendolino. [9]
El PKP ha sido una atracción turística para los amantes de los trenes británicos desde al menos mediados del siglo XX. [10] La tardía retirada de la energía a vapor en el sistema PKP significó que Polonia fuera un destino atractivo para los entusiastas del ferrocarril mucho después de que el vapor hubiera terminado en los ferrocarriles británicos. Gracias a este turismo, la última nave de vapor de PKP en Wolsztyn sigue en funcionamiento y continúa operando servicios regulares de transporte de vapor. [11]
PKP Intercity es una división semiindependiente de PKP que opera trenes de pasajeros de larga distancia en Polonia. Fue fundada en 2001 cuando, en preparación para la separación entre la gestión de infraestructuras y las operaciones de transporte, los Ferrocarriles Estatales Polacos se reorganizaron en varias empresas operativas independientes bajo la dirección unificada del Grupo PKP .
PKP Intercity opera todos los trenes InterCity en Polonia, así como la mayoría de los servicios EuroCity del país en toda Europa. Aunque la competencia está aumentando en el mercado de viajes ferroviarios de larga distancia en Polonia, PKP Intercity todavía mantiene un monopolio de facto en la industria, ya que su cuota de mercado actual representa casi el 100% del segmento.
Los trenes de PKP Intercity actualmente (2015) operan bajo las siguientes marcas:
PKP Cargo ( WSE : PKP), fundada en 2001 para cumplir una sentencia del Tribunal Europeo sobre la necesaria reestructuración de los Ferrocarriles Estatales Polacos antes de su adhesión a la UE, es la empresa del grupo PKP responsable de las operaciones de transporte de mercancías. Actualmente es el mayor transportista ferroviario de mercancías de Polonia y el segundo de la Unión Europea. La empresa se fundó después de dividir Polskie Koleje Państwowe (operador ferroviario nacional) en varias docenas de empresas para cumplir con los estándares de la Unión Europea. [12]
PKP Cargo es propiedad de PKP SA (50% + 1 acción) y de inversores privados.
Es un servicio de transporte ferroviario que originalmente funcionaba en la zona de las Triciudades de Polonia ( Gdynia , Sopot y Gdańsk ). Desde entonces, el sistema ha crecido hasta cubrir una ruta más larga, llegando a ciudades como Słupsk , Lębork y Wejherowo .
Es atendido por vagones eléctricos de unidades múltiples con una frecuencia de 6 minutos a media hora entre trenes (dependiendo de la hora del día). Es comparable al servicio de metro o tren ligero de otras ciudades europeas. La zona de Tricity es especialmente adecuada para este medio de transporte, ya que se forma en un corredor norte-sur relativamente estrecho entre la bahía de Gdańsk y el parque paisajístico de Tricity . [13]
PKP LHS es una empresa del Grupo PKP responsable de la operación de infraestructura y transporte de mercancías en la Línea Metalúrgica de Vía Ancha . La línea recorre unos 400 km desde la frontera polaco - ucraniana en Izow-Hrubieszów hasta Sławków Południowy (cerca de Katowice ).
La línea se inauguró en 1979 y se utilizaba para importar mineral de hierro de la URSS, así como para exportar carbón y azufre de Polonia. Después de la caída del comunismo y los cambios económicos de 1989, el tráfico en la línea ha disminuido mucho. En la actualidad se están ensayando diversos esquemas para incrementar su rentabilidad. Esta línea discurre como vía única a lo largo de casi 400 km, desde el paso fronterizo polaco- ucraniano , justo al este de Hrubieszów , hasta Sławków Południowy (cerca de Katowice ). Se utiliza únicamente para el tráfico de mercancías, principalmente mineral de hierro y carbón. Es la línea ferroviaria de vía ancha más occidental de Europa que está conectada al sistema ferroviario de vía ancha de los países que antes de 1991 constituían la Unión Soviética .
La tracción del tren eléctrico de los Ferrocarriles Estatales Polacos comenzó en 1936 en la zona de Varsovia y desde el principio se realiza con 3 kV CC. A 1 de enero de 2011, se electrificaron 11.481 kilómetros con una longitud total de 19.276 kilómetros.
Toda la energía utilizada se toma de la red pública y se rectifica en subestaciones . La mayoría de las subestaciones se alimentan con tensiones entre 15 y 30 kV. Cuando las líneas tienen mucho tráfico y mayor velocidad, las subestaciones se alimentan de la red de 110 kV.
El patio de distribución de las subestaciones alimentadas con tensiones inferiores a 30 kV se realiza en el interior, mientras que en el exterior se utilizan aparamentas de 110 kV. La distancia entre subestaciones es de entre 15 y 28 kilómetros. Para garantizar la fiabilidad del suministro, las subestaciones suelen estar alimentadas por al menos dos líneas eléctricas. Cada subestación normalmente alimenta dos segmentos del cable aéreo, que están separados por un interruptor. Como es común en los sistemas de CC, el polo negativo está conectado a tierra. A medio camino entre dos subestaciones, hay un interruptor que se puede utilizar para conectar los cables aéreos. En algunas líneas, una línea de CA trifásica operada con 6 kV, 15 kV o 20 kV discurre paralela a la línea ferroviaria , ya sea en los postes de la catenaria o en postes separados. Se utiliza para el suministro de energía de señales, equipos de pasos a nivel y otros dispositivos que requieren energía eléctrica utilizada para el carril. Esta línea también se puede utilizar para el suministro de energía de emergencia de subestaciones.
Hasta el 22 de diciembre de 2008, Przewozy Regionalne era una filial de propiedad absoluta del Grupo PKP ; después de esa fecha, todas sus acciones se transfirieron a los 16 gobiernos regionales de Polonia . [14] Por lo tanto, la empresa ya no forma parte del grupo PKP y en las rutas interregionales sus trenes InterRegio compiten con los trenes PKP Intercity TLK. Esto se hizo para aumentar la competencia entre los operadores de la red ferroviaria polaca. Finalmente, el 8 de diciembre de 2009, la empresa cambió su nombre de PKP Przewozy Regionalne a Przewozy Regionalne .
Empresa responsable del mantenimiento de las vías férreas, la conducción de trenes por todo el país, la programación de horarios de trenes y la gestión de propiedades ferroviarias, como líneas y estaciones. En 2024, PKP posee el 16,54% de las acciones de esta empresa. [15]
Empresa responsable del suministro de energía eléctrica a los operadores ferroviarios polacos . PKP Energetyka se fundó después de dividir PKP en un grupo de varias docenas de empresas independientes para cumplir con los estándares de la Unión Europea .
PKP Group vendió PKP Energetyka a CVC Capital Partners en 2015, que a su vez lo vendió a PGE Polska Grupa Energetyczna en 2022. [16]