El de Havilland DH.60 Moth es un avión biplaza de turismo y entrenamiento británico de la década de 1920 que fue desarrollado en una serie de aviones por la de Havilland Aircraft Company .
El DH.60 fue desarrollado a partir del biplano más grande DH.51 . [1] El primer vuelo del prototipo DH.60 Moth con motor Cirrus de ADC (matrícula G-EBKT ) fue realizado por Geoffrey de Havilland en el aeródromo de Stag Lane el 22 de febrero de 1925. El Moth era un biplano biplaza de construcción de madera, tenía un fuselaje cubierto de madera contrachapada y superficies cubiertas de tela, un plano de cola estándar con un solo plano de cola y aleta. Una característica útil del diseño eran sus alas plegables que permitían a los propietarios colocar el avión en hangares en espacios mucho más pequeños. El entonces Secretario de Estado del Aire Sir Samuel Hoare se interesó en el avión y el Ministerio del Aire subvencionó cinco clubes de vuelo y los equipó con Moths.
El prototipo fue modificado con un timón de dirección equilibrado por bocina , como el utilizado en el avión de producción, y participó en la King's Cup Race de 1925 pilotado por Alan Cobham . Las entregas comenzaron a las escuelas de vuelo en Inglaterra. Uno de los primeros aviones fue equipado con un tren de aterrizaje de dos flotadores totalmente metálico para convertirse en el primer hidroavión Moth. Los Moth de producción original se conocieron más tarde como Cirrus I Moth.
Tres aviones fueron modificados para la King's Cup Race de 1927 con modificaciones internas y un motor Cirrus II en un montaje de motor rebajado. La designación original de DH.60X (para experimental) fue rápidamente cambiada a Cirrus II Moth ; la designación DH.60X fue reutilizada en 1928 para la versión con motor Gipsy I y eje dividido. La producción del DH.60X Cirrus Moth fue reemplazada por variantes posteriores con motor Gipsy, pero todavía estaba disponible para pedidos especiales.
Aunque el motor Cirrus era fiable, su fabricación no lo era. Dependía de componentes de motores Renault de 8 cilindros sobrantes de la Primera Guerra Mundial y, por tanto, la cantidad de unidades disponibles estaba limitada por las existencias de excedentes de Renault. Por ello, De Havilland decidió sustituir el Cirrus por un nuevo motor diseñado por Frank Halford para su propia fábrica. En 1928, cuando el nuevo motor De Havilland Gipsy I estuvo disponible, se modificó un motor DH.60 Moth G-EBQH, propiedad de la empresa, para convertirlo en el prototipo DH.60G Gipsy Moth.
Además del aumento de potencia, la principal ventaja de esta actualización fue que el Gipsy era un motor completamente nuevo disponible en tantas cantidades como exigía la fabricación de Moth. Los nuevos motores Gipsy podían fabricarse en la propia empresa en una línea de producción junto con las estructuras de los Moth. Esto también permitió a De Havilland controlar todo el proceso de construcción de una estructura de un Moth, con motor y todo, agilizando la productividad y, en última instancia, reduciendo los costes de fabricación. Aunque el DH.60 original se ofrecía por unas relativamente modestas 650 libras, en 1930 el precio de un nuevo Moth con motor Gipsy seguía siendo de 650 libras, a pesar de su motor mejorado.
Una versión con fuselaje metálico del Gipsy Moth se denominó DH.60M Moth y se desarrolló originalmente para clientes extranjeros, en particular para Canadá. El DH.60M también se fabricó bajo licencia en Australia, Canadá, Estados Unidos y Noruega. También en 1931 se comercializó una variante del DH.60M para entrenamiento militar con el nombre de DH.60T Moth Trainer.
En 1931, tras la actualización del motor Gipsy para convertirlo en el Gipsy II, De Havilland invirtió el motor y lo rebautizó como Gipsy III. Este motor se instaló en un avión Moth, que pasó a denominarse DH.60G-III Moth Major. Este subtipo estaba destinado al mercado de aviones de entrenamiento militar y algunos de los primeros aviones se suministraron a la Fuerza Aérea sueca.
El DH.60T Moth fue reequipado con el Gipsy III y fue inicialmente rebautizado como DH.60T Tiger Moth. El DH.60T Tiger Moth fue modificado aún más con planos principales en flecha hacia atrás y los puntales de la cabina se movieron hacia adelante para mejorar la salida de la cabina delantera en caso de emergencia. Los cambios fueron lo suficientemente grandes como para que el avión fuera rebautizado nuevamente, convirtiéndose en el DH.82 Tiger Moth .
Aparte del motor, el nuevo Gipsy Moth era un DH.60 estándar. A excepción de los cambios para acomodar el motor, el fuselaje seguía siendo el mismo, el escape todavía corría a lo largo del lado izquierdo de las cabinas y el logotipo en el lado derecho todavía decía "De Havilland Moth". El tanque de combustible todavía estaba alojado en el perfil aerodinámico abultado que formaba la sección central del ala superior. Las alas todavía se podían plegar a lo largo del fuselaje y todavía tenían los alerones diferenciales patentados de De Havilland en los planos principales inferiores y no tenían alerones en los superiores. Las opciones de color seguían siendo tan simples como antes: alas y cola en "plata Moth", fuselaje en el color que eligiera el comprador.
Como no había una comparación real entre el DH.60 original y el nuevo DH.60G, el Gipsy Moth se convirtió rápidamente en el pilar de los clubes de vuelo británicos como el único avión recreativo real en el Reino Unido. En 1929 se estimó que de cada 100 aviones en Gran Bretaña, 85 eran Moths de un tipo u otro, la mayoría de ellos Gipsy Moths. Esto fue a pesar del hecho de que, con De Havilland habiendo cambiado el motor Cirrus por su propio motor Gipsy, los Cirrus excedentes ahora estaban llegando al mercado y un tesoro de aviones con motor Cirrus como el Avro Avian , el Klemm Swallow y el Miles Hawk comenzaron a competir por el club de vuelo y el mercado privado.
Aunque fue reemplazado en producción por el DH.82 Tiger Moth , el Gipsy Moth siguió siendo el pilar de la escena aérea británica hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, la guerra marcó el final del Gipsy Moth y, después de la guerra, fue rápidamente reemplazado por los Tiger Moth ex-RAF que llegaron al mercado civil.
El DH.60 llegó al lugar correcto en el momento correcto. Además del vuelo inaugural del Moth, 1925 también marcó el nacimiento de las primeras cinco escuelas y clubes de vuelo del Royal Aero Club y, con su simplicidad y rendimiento, el Moth fue el avión elegido para equipar a los clubes. De Havilland utilizó entonces estos ingresos para concentrarse en desarrollar el Moth para convertirlo en un avión de producción en masa y para el mercado de masas. El Moth hizo que los clubes de vuelo se sintieran al menos tan bien como los clubes de vuelo hicieron que el Moth se sintiera al servicio de los clubes incluso mucho después de que estuvieran disponibles aviones más modernos.
Junto con la costumbre de De Havilland de pintar las alas y el estabilizador de cola del Moth de plata, también llegó la costumbre de los clubes de distinguir sus aviones pintando el fuselaje con un color distintivo del club. Los aviones del London Aero Club tenían un fuselaje amarillo (además de los montantes y tapacubos de las ruedas también amarillos); los de Newcastle, uno rojo. El verde representaba a las Midlands y el azul a Lancashire. Las letras de matrícula eran negras en las alas y, dependiendo del color del club, negras o blancas en el fuselaje.
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A medida que el Royal Aero Club comercializó la idea de los clubes de vuelo a otros miembros de la Commonwealth , la de Havilland Aircraft Company siguió su ejemplo y pronto estableció subsidiarias en Australia y Canadá para suministrar Gipsy Moths a los clubes de vuelo locales. Los Moth canadienses se ofrecieron con una cubierta desmontable para volar en invierno. Otras fábricas que fabricaron bajo licencia el Gipsy Moth fueron la Larkin Aircraft Supply Company en Australia (que construyó 32 DH60 Cirrus Moth para la RAAF ), la Munitions Supply Board construyó 6 DH60M y Commonwealth Dockyards (Codock) construyó 1 DH60G también para la RAAF, mientras que Genairco construyó 3 DH60X y la propia fábrica de De Havilland en Australia construyó localmente 7 Gipsy Moths DH60G.
Otros fabricantes del DH60 fueron Morane-Saulnier en Francia (40 construidos), Moth Aircraft Corporation en los EE. UU. (18 DH60G construidos y 161 DH60M construidos). Otros 40 fueron construidos por De Havilland Canada y 10 por la Norwegian Army Aircraft Factory en Noruega.
(Tenga en cuenta que la General Aircraft Company (Genairco) en Australia, después de revisar y reparar 6 DH60 Cirrus Moth para la RAAF y luego construir 3 ejemplos locales del DH60X Cirrus II Moth, también diseñó y construyó su propio biplano derivado "Aussie Moth". Este diseño de Genairco estuvo fuertemente influenciado y basado en el diseño del fuselaje del DH60, pero con mejoras previstas que incluían un fuselaje más ancho con capacidad para 2 personas en la cabina delantera, puertas de cabina más profundas y con un perfil de ala y timón diferente. Si bien inicialmente se llamó "Genairco Moth" y ahora se llama más correctamente " Biplano Genairco ", estos 9 aviones posteriores (con 2 construidos como biplanos de cabina) no son variantes del DH60 Moth a pesar de que algunas listas de producción de DH los incluyen).
La mayoría de los Gipsy Moth pertenecían a clubes de vuelo, pero después de que el Príncipe de Gales comprara un Gipsy Moth (G-AALG) para sus vuelos privados, el avión se hizo popular entre la alta sociedad . Además, el Moth se utilizó para muchos vuelos récord. El "volador solitario" Sir Francis Chichester voló su Gipsy Moth desde Inglaterra a Australia, a Nueva Zelanda y luego a través del Pacífico hasta Japón. Aunque originalmente planeó volar alrededor del mundo, un accidente en Japón lo convenció de cambiar a la navegación. (Posteriormente, Chichester bautizó sus yates como "Gipsy Moth II", "Gipsy Moth III" y, el más famoso, " Gipsy Moth IV ").
De las aviadoras , la secretaria de Londres Amy Johnson voló su Gipsy Moth (G-AAAH "Jason") 11.000 mi (17.703 km) a Australia en 1930, y Jean Batten usó un Gipsy Moth para sus vuelos de Inglaterra a la India y de Inglaterra a Australia (el avión utilizado para volar a la India fue G-AALG prestado a Victor Dorée, quien entonces era dueño del avión. En marzo de 1928, Mary Bailey voló sola su Cirrus Moth desde Croydon a Ciudad del Cabo, un viaje de tres semanas, y regresó al año siguiente.
Aunque el DH.60T se comercializó agresivamente como avión de entrenamiento militar, la respuesta fue más bien tibia. En particular, la RAF inicialmente compró sólo un puñado de aviones para pruebas y descubrió que muchos aspectos del Moth no se adaptaban a su método de entrenamiento de vuelo militar. Sin embargo, en 1931 la RAF había adquirido 124 Moth DH.60M que fueron utilizados por la Escuela Central de Vuelo y otras unidades de entrenamiento hasta 1939.
Sin embargo, varias fuerzas aéreas extranjeras , incluidas las de Argentina, Australia (como se mencionó anteriormente), Austria, Noruega, Portugal, Suecia y el brazo aéreo de la Armada danesa, encargaron aviones de entrenamiento Moth. La finlandesa Valtion lentokonetehdas fabricó bajo licencia 21 aviones de entrenamiento Moth, de los cuales 18 fueron adquiridos por la Fuerza Aérea finlandesa . Los primeros ejemplares estaban equipados con un motor Cirrus, mientras que los 11 posteriores tenían un motor Hermes, puntales del tren de aterrizaje tipo X y una cubierta de motor de fabricación local que les valió el nombre de "Härkä-Moth" ("Polilla toro"). [2]
Dos Gipsy Moth fueron adquiridos por el gobierno paraguayo durante la Guerra del Chaco . Fueron utilizados como aviones de enlace. Uno se perdió en un accidente fatal en la Base Aérea de Ñu-Guazú y el otro sobrevivió a la guerra. Fue transferido al Aeroclub Paraguayo en 1936.
Sin embargo, la mayor parte de los Moth militares eran aviones deportivos civiles reclutados por las fuerzas aéreas de sus países y utilizados como aviones de entrenamiento y de enlace. De este modo, los Moth civiles acabaron volando tanto para las fuerzas aéreas nacionalistas como para las republicanas durante la Guerra Civil Española . Esto se repitió a mayor escala durante la Segunda Guerra Mundial , donde los Moth acabaron volando, entre otros, para las fuerzas aéreas de Egipto, China (con varios aviones ex chinos capturados volando para los japoneses), Irlanda, Italia, Irak, Congo Belga, Indias Orientales Holandesas (posteriormente absorbidas por la Fuerza Aérea de Indonesia), Sudáfrica, Nueva Zelanda y la Armada de los Estados Unidos.
(Las variantes se enumeran en orden cronológico)
Nota: La información de las variantes se ha tomado de Bransom. [4]
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Los siguientes aviones DH.60 Moth están en exhibición pública en museos:
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Datos de De Havilland Aircraft desde 1909 [15]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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