El desastre de Honda Point fue la mayor pérdida en tiempos de paz de buques de la Armada de los Estados Unidos en la historia de ese país. [3] En la tarde del 8 de septiembre de 1923, siete destructores , mientras viajaban a 20 nudos (37 km/h), encallaron en Honda Point (también conocido como Point Pedernales ; los acantilados justo en la costa llamados Devil's Jaw ), a unas pocas millas del lado norte del Canal de Santa Bárbara frente a Point Arguello en la Costa de Gaviota en el Condado de Santa Bárbara , California . Otros dos barcos encallaron, pero pudieron maniobrar para liberarse de las rocas. Veintitrés marineros murieron en el desastre.
La zona de Honda Point es extremadamente peligrosa para los navegantes del centro de California, ya que cuenta con una serie de afloramientos rocosos, conocidos colectivamente como Woodbury Rocks (uno de los cuales hoy se llama Destroyer Rock en las cartas náuticas). Llamada la Mandíbula del Diablo, [4] la zona ha sido un peligro para la navegación desde que los exploradores españoles llegaron por primera vez en el siglo XVI. [5] Está justo al norte de la entrada al Canal de Santa Bárbara , que era la ruta prevista de los destructores involucrados en el desastre.
Honda Point, también llamado Point Pedernales, [6] se encuentra en la costa de la Base de la Fuerza Espacial Vandenberg , cerca de la ciudad de Lompoc, California . Hay una placa y un monumento al desastre en el lugar. El monumento incluye una campana de barco de Chauncey . Una hélice y un eje de hélice de Delphy están en exhibición afuera del Edificio Memorial de los Veteranos, en Lompoc, California .
Los catorce barcos del Escuadrón Destructor Once (DesRon 11) navegaban en columna hacia el sur desde la Bahía de San Francisco hasta la Bahía de San Diego el 8 de septiembre de 1923. Todos eran destructores de clase Clemson , con menos de cinco años de antigüedad.
El capitán Edward H. Watson , graduado en 1895 de la Academia Naval de los Estados Unidos , comandaba el escuadrón. Asignado como comodoro del DesRon 11 en julio de 1922, era su primera vez como comandante de unidad. [7] Watson izó su bandera en el USS Delphy .
Los barcos viraron al este rumbo 095, supuestamente en dirección al canal de Santa Bárbara, a las 21:00. Los barcos navegaban por estima , calculando las posiciones a partir de su rumbo y velocidad, medidas según las revoluciones de la hélice por minuto. En esa época, las ayudas a la navegación por radio eran nuevas y no del todo fiables. [8]
El USS Delphy estaba equipado con un receptor de radionavegación, pero su capitán, el teniente comandante Donald T. Hunter, que también actuaba como navegante del escuadrón, ignoró las direcciones indicadas por considerarlas erróneas. No se hizo ningún esfuerzo por sondear la profundidad del agua con un sondeo, ya que esto obligaría a los barcos a reducir la velocidad para tomar las medidas.
Los barcos estaban realizando un ejercicio que simulaba las condiciones de una guerra, y el capitán Watson también quería que la escuadra hiciera un rápido paso hacia San Diego, por lo que se tomó la decisión de no reducir la velocidad. A pesar de la densa niebla, el comodoro Watson ordenó a todos los barcos que viajaran en formación cerrada y, al virar demasiado pronto, encalló. Otros seis barcos siguieron su ejemplo y se hundieron. Dos barcos cuyos capitanes desobedecieron la orden de formación cerrada sobrevivieron, aunque también chocaron contra las rocas. [9]
Más temprano ese mismo día, el barco correo SS Cuba encalló cerca.
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Los barcos perdidos fueron:
Se registraron daños leves por:
Los cinco barcos restantes evitaron las rocas:
Los intentos de rescate se sucedieron inmediatamente después del accidente. Los ganaderos locales, que fueron alertados por la conmoción del desastre, instalaron boyas de salvamento en los acantilados circundantes y las bajaron hasta los barcos que habían encallado . Los pescadores que estaban cerca y que habían presenciado la tragedia recogieron a los miembros de la tripulación del USS Fuller y el USS Woodbury .
Los miembros supervivientes de la tripulación del Young, que volcó , pudieron subir a salvo al cercano USS Chauncey gracias a una cuerda salvavidas. [11] Los cinco destructores del Escuadrón de Destructores Once que evitaron encallar en Honda Point también pudieron contribuir a las labores de rescate recogiendo a los marineros que habían sido arrojados al agua y ayudando a los que estaban atrapados a bordo de los restos de otros barcos. [12]
Después del desastre, el gobierno no intentó rescatar ninguno de los restos de Honda Point debido a la naturaleza del daño que sufrió cada barco. Los restos en sí, junto con el equipo que quedó en ellos, fueron vendidos a un comerciante de chatarra por un total de $ 1,035. [11] Los barcos naufragados todavía no fueron movidos a fines de agosto de 1929 , ya que se pueden ver claramente en imágenes de película tomadas desde el dirigible alemán Graf Zeppelin mientras se dirigía a Los Ángeles en su circunnavegación del globo; las imágenes de la película se utilizan en la película documental Farewell (2009).
La junta de siete oficiales de la corte marcial de la Armada , presidida por el vicealmirante Henry A. Wiley , comandante de las divisiones de acorazados de la Flota de Batalla , [13] dictaminó que el desastre fue culpa del comandante de la flota y de los navegantes del buque insignia. Asignaron la culpa al capitán de cada barco que encalló, siguiendo la tradición de que la primera responsabilidad de un capitán es con su propio barco, incluso cuando está en formación. Once oficiales involucrados fueron llevados ante cortes marciales generales por los cargos de negligencia e ineficiencia culpable para cumplir con el deber . [12] Este fue el grupo más grande de oficiales jamás juzgado por corte marcial en la historia de la Armada de los EE. UU.
El tribunal marcial dictaminó que los acontecimientos del desastre de Honda Point fueron "directamente atribuibles a errores graves y navegación defectuosa" del capitán Watson. [7] Watson fue despojado de su antigüedad y otros tres oficiales fueron amonestados.
Todos aquellos oficiales que fueron sometidos a juicio militar fueron absueltos . [11]
El capitán Watson, que había sido defendido por el almirante Thomas Tingey Craven , [14] fue elogiado por sus pares y el gobierno por asumir la plena responsabilidad por el desastre de Honda Point. Podría haber intentado culpar a una variedad de factores por el desastre, pero en cambio, dio ejemplo a los demás al aceptar la responsabilidad por completo sobre sus hombros. [7]
Un tribunal de investigación dirigido por el contralmirante William V. Pratt y ayudado por los capitanes George C. Day y David F. Sellers recomendó al comandante Roper una carta de felicitación por haber alejado a su división del peligro. [15]
Los catorce destructores de la clase Clemson del Escuadrón Destructor Once debían seguir al buque insignia USS Delphy en formación de columna desde la bahía de San Francisco , a través del canal de Santa Bárbara y finalmente a San Diego . El Escuadrón Destructor Once estaba en un ejercicio de veinticuatro horas desde el norte de California hasta el sur de California. [11] El buque insignia era responsable de la navegación . Mientras el Delphy navegaba a lo largo de la costa, la mala visibilidad significaba que los navegantes tenían que guiarse por la antigua técnica de estima. Tenían que estimar su posición en función de su velocidad y rumbo. El teniente de corbeta Donald Hunter, el comandante del Delphy , también actuaba como navegante del escuadrón, anulando al navegante de su barco, el teniente (grado subalterno) Lawrence Blodgett. El Delphy tenía equipo de radiogoniometría (RDF), que captaba señales de una estación en Point Arguello , pero el RDF era nuevo y Hunter descartó los rumbos obtenidos por considerarlos poco fiables. Basándose únicamente en la estimación de la posición, el capitán Watson ordenó a la flota que virase hacia el este, hacia el canal de Santa Bárbara. Sin embargo, el Delphy se encontraba en realidad a varias millas al noreste de donde creían que se encontraban, y el error provocó que los barcos encallaran en Honda Point. [1]
El Kennedy interceptó las señales de radio del Delphy y del Stoddert y determinó con precisión la posición de la flota. Cuando el Kennedy llegó al punto de inflexión, el comandante Walter G. Roper, a cargo de la División 32 ( Kennedy , Paul Hamilton , Stoddert y Thompson ) en la retaguardia de la columna, ordenó a sus barcos que redujeran la velocidad y luego se detuvieran, y evitaron encallar. [ cita requerida ]
En su juicio marcial, el cabo Hunter, comandante del Delphy y navegante del escuadrón, testificó: "Creo que también existe la posibilidad de que las corrientes anormales causadas por el terremoto japonés pudieran haber sido otra causa contribuyente, o que las perturbaciones magnéticas relacionadas con el eclipse solar afectaran a la brújula, pero de esto, por supuesto, no puedo hablar con conocimiento de primera mano". El 1 de septiembre de 1923, siete días antes del desastre, se había producido el Gran Terremoto de Kantō en Japón . En la costa de California surgieron oleajes inusualmente grandes y fuertes corrientes que se mantuvieron durante varios días. [12] Antes de que el Escuadrón Destructor Once llegara siquiera a Honda Point, varios barcos habían tenido problemas de navegación como resultado de corrientes inusuales.
Cuando el DesRon 11 comenzó su recorrido de ejercicios por la costa de California, se abrió paso a través de estas olas y corrientes. Mientras el escuadrón viajaba a través de estas olas y corrientes, sus estimaciones de velocidad y rumbo utilizadas para la estima se vieron afectadas. Los navegantes a bordo del barco líder Delphy no tuvieron en cuenta los efectos de las fuertes corrientes y las grandes olas en sus estimaciones. En consecuencia, todo el escuadrón estaba fuera de curso y posicionado cerca de la traicionera costa de Honda Point en lugar del océano abierto del canal de Santa Bárbara. Junto con la oscuridad y la espesa niebla , las olas y las corrientes atribuidas al terremoto en Japón hicieron que la navegación precisa por estima fuera casi imposible para el Delphy . La geografía de Honda Point, que está completamente expuesta al viento y las olas , creó un entorno mortal una vez que las olas y corrientes inusualmente fuertes se agregaron a la costa.
Una vez ocurrido el error de navegación, las condiciones meteorológicas y las condiciones del océano sellaron el destino de la escuadra. El clima que rodeaba Honda Point en el momento del desastre era ventoso y brumoso, mientras que la geografía de la zona creó fuertes contracorrientes y oleajes que obligaron a los barcos a estrellarse contra las rocas una vez que ingresaron en la zona. [1]
