El Command-Aire 3C3 y otros modelos similares 4C3 y 5C3 son biplanos utilitarios, de entrenamiento y de turismo estadounidenses de tres asientos con cabina abierta desarrollados por Command-Aire a finales de la década de 1920 y principios de la de 1930.
Al principio, el Command-Aire no parecía ofrecer un gran avance con respecto a la gran cantidad de biplanos de tres plazas construidos en torno al omnipresente motor Curtiss OX-5 , con diseños similares, con dimensiones y métodos de construcción similares, muchos de los cuales ya estaban en producción. De hecho, la era del OX-5 estaba llegando a su fin. Las enormes cantidades de motores excedentes de guerra, que habían inundado el mercado en el período inmediatamente posterior a la guerra, se estaban agotando. Solo por los detalles más pequeños se puede distinguir de sus hermanos. El diseño básico fue obra de Morton Cronk y, aunque tenía excelentes capacidades de vuelo a gran altitud, era lento. Este revés casi hizo naufragar a la empresa antes de que su primer avión entrara en producción.
Las proporciones del diseño eran buenas, pero la marcha de Cronk dejó a la empresa sin ingeniero. Resultó que Albert Vollmecke, un ingeniero de Heinkel , estaba en Estados Unidos intentando encontrar un cliente que construyera aviones postales Heinkel HD 40 bajo licencia para el mercado estadounidense. [2] Al ver que había pocas perspectivas de ventas en Estados Unidos, decidió contratar a una empresa estadounidense, y Command-Aire tuvo suerte. [2] Su primera tarea fue reelaborar el diseño para proporcionar documentación para el nuevo proceso de aprobación. Aunque solo había una diferencia externa visible importante, emprendió un rediseño extenso basado en su experiencia en la industria de la aviación alemana, mucho más basada en la ciencia, y para alinear el diseño con los requisitos de certificación de la CAA (ahora FAA ), lo que implicó muchas presentaciones, modificaciones y nuevas presentaciones antes de que lo aprobaran. Muchas piezas tuvieron que ser rediseñadas cuando era más fácil rehacer el diseño que usar el diseño existente para calcular los márgenes de resistencia necesarios. El cambio más obvio fue el cambio de cuatro pequeños alerones convencionales en las puntas a dos alerones ranurados de casi envergadura completa en el ala inferior. Esto mejoró drásticamente el control a baja velocidad, permitiendo el control lateral incluso después de que el avión se hubiera estancado, una novedad entre los aviones estadounidenses en ese momento y un tema publicitario recurrente. El segundo cambio fue la incorporación de un sistema de supresión de incendios Phylax capaz de apagar casi cualquier incendio en vuelo. [3] La tercera novedad fue el uso de un fuselaje tipo rotisserie , que aseguraba la precisión y la consistencia entre los fuselajes que construían, reduciendo la posibilidad de construir un avión que no pudiera ser preparado para volar correctamente. Aunque la publicidad de Command-Aire afirma que Vollmecke inventó esto, él afirmó que simplemente trajo la idea de Europa. [4]
El fuselaje se construyó en una plantilla giratoria que aseguraba la precisión a partir de tubos de acero de aleación de cromo-molibdeno soldados , carenados con listones de madera. [5] La parte superior del fuselaje estaba cubierta de grandes paneles de metal que se podían abrir fácilmente para proporcionar acceso, y se proporcionó un compartimento para equipaje entre las cabinas lo suficientemente grande para una maleta. [5]
Las alas, ligeramente escalonadas, se construyeron alrededor de largueros de abeto macizo , con costillas tipo entramado de abeto y madera contrachapada . [5] Las alas estaban apuntaladas con cables.
Los alerones y todo el empenaje también se construyeron con tubos de acero de aleación de cromo-molibdeno, y todos los controles se accionaban mediante varillas de empuje y palancas acodadas, sin utilizar cables ni poleas. [5] Los alerones del prototipo eran convencionales, sin embargo, en las variantes de producción, se extendían a lo largo de casi toda la envergadura solo en las alas inferiores, y tenían una ranura que permitía que el aire fluyera sobre el alerón a bajas velocidades aerodinámicas y altos ángulos de ataque , lo que ayudaba a garantizar el control lateral incluso después de que las alas se hubieran estancado. Sin embargo, estos no eran alerones tipo Frise , sino alerones convencionales con una ranura en la línea de bisagra. [2]
El tren de aterrizaje era de tipo eje dividido, [5] arriostrado a una pirámide de cuatro puntas de tubo de acero que se extendía desde el vientre de la aeronave, con suspensión provista de cuerdas elásticas que estaban protegidas por botas de cuero. Tanto los puntales de la cabina como los de interplano tenían forma de N y también eran de tubo de acero. El 3C3 se puede distinguir de los tipos posteriores por tener un puntal adicional que proporciona arriostramiento lateral desde el punto de anclaje del puntal delantero en el ala, hasta el larguero inferior en el cortafuegos, triangulando la estructura. El 4C3 y los tipos posteriores prescindieron de este puntal adicional y coincidieron con un rediseño extenso que, por lo demás, tenía pocas diferencias externas.
Aunque normalmente se trataba de un modelo de tres asientos, los aviones con una T en la designación se construyeron como entrenadores de dos asientos específicamente para instrucción de vuelo, y también se vendió una versión para fumigación de cultivos , en la que el espacio de la cabina delantera se llenó con una gran tolva y el tanque de combustible se trasladó a la sección central del ala. Se construyeron al menos 17 de estos aviones, y otros fueron convertidos a partir de otras variantes. [6]
Los modelos BS-14 y BS-16 (BS significa Biplane sport) fueron los últimos desarrollos y nuevamente presentaron un extenso trabajo de rediseño, pero una vez más con pocas alteraciones externas visibles. Se rediseñó el timón y se agregó un nuevo y prometedor motor a la línea: el Lycoming R-680 . En el modelo BS-16, el tren de aterrizaje se cambió al tipo de estabilizadores y se proporcionó una rueda de cola en lugar del patín utilizado anteriormente, mientras que el asiento trasero se elevó para mejorar la visibilidad. [4]
Se instalaron varios motores durante la vida del diseño, y el área delante del cortafuegos se rediseñó para acomodar motores más livianos, con narices más largas para mantener el equilibrio correcto.
La problemática situación del suministro de motores se comprendió bien mucho antes de que se instalara el último Curtiss OX-5 en un avión, y se hicieron esfuerzos sustanciales para encontrar alternativas. La simplicidad y la fiabilidad eran clave, y las soluciones invariablemente implicaban motores radiales refrigerados por aire , sin embargo, los diseños no estaban lo suficientemente desarrollados y hubo muchos fracasos, y por diversas razones. Como alemán, era natural que Vollmecke mirara a Alemania, donde estaban disponibles algunos de los mejores diseños, sin embargo, surgieron dos problemas importantes. El primero fue que el suministro de estos motores estaba en peligro por la inestabilidad económica en Alemania. El segundo fue que la gente de Command-Aire nunca pudo hacer que sus motores funcionaran correctamente con el combustible disponible. Vollmecke sospechaba que el octanaje era demasiado bajo, lo que causaba golpes, lo que potencialmente dañaba el motor. [4] Solo se construyeron 7 aviones con los radiales alemanes. El Walter NZ-120 checoslovaco tuvo aún menos éxito, y solo se utilizó uno. El motor que más éxito tuvo entre los motores que reemplazaron al Command-Aire fue el Curtiss Challenger , a pesar de su mala reputación en otros lugares. Más de 50 aviones fueron equipados con este motor. Si la compañía hubiera seguido existiendo, los Wright J6 y Lycoming R-680 , que solo se instalaron en un pequeño número de fuselajes, probablemente habrían superado en ventas al OX-5, como sucedió con otros tipos de aviones.
Como truco publicitario en 1928, el piloto de pruebas del Command-Aire , Wright "Ike" Vermilya II demostró la estabilidad del 3C3 y su capacidad de volar "sin manos", abandonando la cabina durante el vuelo y montando el fuselaje de la aeronave como si se montara a caballo, sin paracaídas. [7] Giró la aeronave inclinándose en la dirección deseada. [7] En otro truco publicitario, se realizó un vuelo de más de 100 millas (160 km) desde San Diego a Los Ángeles sin utilizar ni una sola vez la palanca de control , ya que todas las entradas de control se realizaban a través de los pedales del timón . [8]
En 1929, el gobierno decidió permitir las acrobacias aéreas (conocidas en ese momento como stunting) durante el Tour Aéreo Anual de Arkansas que se celebró en 1929, por lo que se formó un equipo de tres Command-Aire 3C3-A con motor Warner llamados "The Blue Devils", pero pintados incongruentemente con rayas negras y naranjas. [9]
En 1929, un Command-Aire 5C3 con motor Challenger participó en la Guggenheim Safe Aircraft Competition. [8] Aunque los extraños Curtiss Tanager y Handley Page Gugnunc fueron los únicos que pasaron todas las rondas de clasificación, el 3C3 fue el último avión no especialmente diseñado para el concurso en ser eliminado y, a diferencia de esos tipos, realmente entraría en servicio comercial. [8] Más tarde tuvo éxito en una repetición de la prueba en la que fue eliminado.
En 1929, Command-Aire contrató a Curtiss Flying Service para manejar las ventas, [7] a través de su gran número de instalaciones, y Curtiss compró una gran cantidad de aviones para entrenamiento de vuelo para sus propias escuelas. [10] Reconociendo que el número excesivo de compañías de aeronaves en la industria de la aviación obligaría a la consolidación en un número más pequeño de compañías más grandes, había sido la intención durante mucho tiempo fusionar Command-Aire en una compañía más grande incluso antes del inicio de la Gran Depresión . Las negociaciones habían estado en marcha para tal fusión, en Curtiss , en un momento el fabricante de aviones más grande de los Estados Unidos, sin embargo, mientras las negociaciones aún estaban en curso, los problemas financieros de Curtiss lo obligaron a fusionarse con Wright Aeronautical . Desafortunadamente, Wright había absorbido recientemente Travel Air , cuyas ofertas incluían el Travel Air 2000 , que era similar a los biplanos Command-Aire. Las negociaciones colapsaron y, junto con ellas, se fueron los contratos para el suministro de las escuelas de vuelo y el acceso a la red de ventas.
Command-Aire obtuvo un contrato muy necesario del gobierno chileno para producir 36 3C3-BT que se construirían en una instalación especialmente construida en Chile; sin embargo, no parece que se hayan utilizado Command-Aires en ese país, ni civil ni militarmente. [11] [6]
Parece que solo se exportó un ejemplar: un 3C3 que llegó a Canadá en 1931, donde pasó por una sucesión de propietarios privados con el nombre de CF-APQ, habiendo sido previamente NC5590 en los EE. UU. [12].
(datos de Eckland, www.aerofiles.com)
Diez ejemplares tienen registros activos, pero no todos pueden estar en condiciones de volar. [13]
Datos de Juptner, 1962, pág. 139-140
Características generales
Actuación
(Listado parcial, sólo cubre los tipos más numerosos)
