La Interestatal 182 ( I-182 ) es una autopista interestatal auxiliar de este a oeste en el estado estadounidense de Washington . Sirve como conector de la I-82 a la región Tri-Cities que cruza el río Columbia en el puente de la Interestatal 182 entre Richland y Pasco . La I-182 tiene 15 millas (24 km) de largo y es completamente concurrente con la Ruta 12 de EE. UU. (US 12); también intersecta la Ruta estatal 240 (SR 240) y la US 395 .
Los líderes empresariales de Tri-Cities comenzaron a presionar a favor de una autopista en 1958, después de que los trazados iniciales de la I-82 se desviaran de la zona. La I-182 fue creada por el gobierno federal en 1969 como un compromiso a la disputa sobre la ruta, lo que permitió un acceso directo a Tri-Cities y una circunvalación para el resto del tráfico. La nueva autopista también incluiría la construcción de un puente entre Richland y Pasco, propuesto desde la década de 1940 en el sitio de un transbordador de cable anterior que funcionó hasta 1931.
La construcción de la I-182 estaba prevista para comenzar en 1971, pero se retrasó por la oposición de los grupos conservacionistas , las disputas sobre las ubicaciones de los intercambiadores y una congelación federal de la financiación de las carreteras en 1980. La primera sección que se construyó, sobre el río Yakima al oeste de Richland, comenzó a construirse a fines de 1980 y se abrió al tráfico tres años después. El puente de la Interestatal 182 se inauguró en noviembre de 1984 y se conectó con una sección más larga inaugurada un mes antes en Pasco que conectaba con la circunvalación existente de la US 12. Las secciones finales de la autopista, entre la I-82 y Richland, se abrieron al tráfico en marzo de 1986.
La autopista comienza en un cruce de trompeta con la I-82 y la US 12 , ubicado cerca de Badger Mountain al suroeste de Richland . La concurrencia I-182/US 12 pasa por Goose Gap en Horse Heaven Hills y continúa hacia el noreste hasta el suburbio de Richland, cortando entre subdivisiones de viviendas y grandes tiendas alrededor del cruce de Queensgate Drive. [3] Luego cruza el río Yakima e intersecta la SR 240 , comenzando una corta concurrencia a lo largo de las afueras del sur del centro de Richland mientras sigue el ferrocarril Tri-City . En el siguiente cruce con George Washington Way, la SR 240 se separa de la autopista y viaja al sureste hacia Kennewick . [4] [5]
Desde Richland, la I-182 pasa por un campo de golf y cruza el río Columbia por el puente de la Interestatal 182 , oficialmente llamado Puente Lee-Volpentest, que lleva seis carriles y una sección del Sacagawea Heritage Trail en tramos gemelos de hormigón de 1950 pies de largo (590 m). [6] [7] La autopista luego ingresa al condado de Franklin y pasa por los vecindarios suburbanos del oeste de Pasco mientras gira hacia el sureste después de un intercambio con Broadmoor Boulevard. Luego pasa por Gesa Stadium , un estadio de béisbol de ligas menores , en North Road 68 y llega a un intercambio con la US 395 , que se conecta con el centro de Kennewick a través del Puente Azul . [4] [5]
La I-182 continúa simultáneamente con la US 12 y la US 395 alrededor del lado sur del campus del Columbia Basin College y utiliza un carril colector-distribuidor en dirección este hasta su próximo cruce en la Avenida 20, cerca de la entrada al Aeropuerto Tri-Cities . [8] La autopista pasa entre áreas residenciales y un campo de golf antes de cruzar un patio ferroviario propiedad de BNSF Railway al norte de la estación Amtrak de Pasco . [3] En un cruce en forma de trébol con la SR 397 al noreste de Pasco, la US 395 se divide para viajar hacia el norte hacia Spokane . [5] La I-182 termina al sureste del cruce, mientras que la carretera continúa como la US 12 hacia Burbank y Walla Walla . [4]
Como componente del Sistema de Autopistas Interestatales , todo el corredor de 15 millas (24 km) de la I-182 está catalogado como parte del Sistema Nacional de Autopistas , una red nacional de carreteras identificadas como importantes para la economía, la defensa y la movilidad nacionales; [9] también es parte del programa Highway of Statewide Significance del gobierno estatal, que reconoce su conexión con las principales comunidades. [10] La autopista es mantenida por el Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT), que realiza una encuesta anual del volumen de tráfico que se expresa en términos de tráfico diario promedio anual . Los volúmenes de tráfico promedio en la autopista en 2016 variaron de un mínimo de 11 000 vehículos en el cruce de la I-82 a un máximo de 67 000 vehículos en su cruce oriental con la SR 240. [11] El corredor cuenta con varias rutas de autobús operadas por Ben Franklin Transit y tiene dos instalaciones de estacionamiento y transporte . [3]
La región de Tri-Cities obtuvo su primera conexión terrestre en julio de 1888 con la finalización del puente permanente del Ferrocarril del Pacífico Norte sobre el río Columbia entre Kennewick y la nueva ciudad de Pasco . [12] Un puente de carretera se inauguró cerca en octubre de 1922 y se convirtió en parte de la Inland Empire Highway (State Road 3), una carretera estatal creada en 1913 para conectar Ellensburg con Palouse y Spokane . [13] [14] La Inland Empire Highway se incorporó al sistema nacional de carreteras numeradas creado en 1926, que lo dividió entre varias rutas. La sección Tri-Cities era parte de la US 410 , una ruta este-oeste que conectaba Aberdeen con Lewiston, Idaho . [14] [15]
El único cruce del río Columbia de Richland era el ferry Timmerman, un ferry de cable que funcionó desde 1894 hasta 1931, pero existía una alternativa que utilizaba el puente del río Yakima y una ruta a través de Kennewick. [16] [17] Un puente fijo al norte de la ciudad se propuso en los años 1940 y 1950 en respuesta al crecimiento de empleo en el sitio Hanford de North Richland bajo la jurisdicción de la Comisión de Energía Atómica (AEC). [18] El puente nunca fue financiado para su estudio, [18] pero la AEC construyó un puente de cuatro carriles a través del río Yakima para conectar Richland con Kennewick en 1951 que reemplazó a un puente bailey anterior y ayudó a aliviar el tráfico de Hanford. [17]
La I-82 fue añadida al Sistema de Autopistas Interestatales en octubre de 1957 por el gobierno federal, que asignó aproximadamente 132 millas (212 km) para el corredor desde Ellensburg, Washington , hasta Pendleton, Oregón . [19] La propuesta inicial del gobierno federal, que fue aprobada por la Comisión de Carreteras del Estado de Washington en enero de 1958, seguiría el Valle de Yakima pero evitaría las Tri-Cities girando al sur cerca de Prosser o Mabton para cruzar el río Columbia cerca de Boardman, Oregón . [20] Después de que la ruta se desplazara al este en 1958 para cruzar el río Columbia en el puente Umatilla existente , los líderes empresariales de las Tri-Cities comenzaron a presionar para que se construyera una autopista más larga que sirviera directamente a la zona. [21] [22] En 1961, el gobierno estatal ordenó un estudio de viabilidad para examinar una ruta modificada que sirviera a las Tri-Cities, incluido el uso del sitio Hanford para evitar el valle de Yakima. El estudio se realizó en respuesta a un esfuerzo de cabildeo de Tri-Cities con el apoyo de los líderes de Walla Walla . [23] [24] El estudio inicialmente concluyó que una alineación de Tri-Cities no podría mantenerse dentro del kilometraje máximo de la Oficina Federal de Carreteras Públicas (BPR) para el proyecto, [25] pero se ordenó un nuevo estudio en enero de 1962. [26]
Los resultados del segundo estudio fueron revelados por la Comisión de Carreteras del Estado de Washington en mayo de 1963, incluyendo una ruta que giraría hacia el sur en Kiona, en las afueras de Tri-Cities. [22] La comisión eligió en cambio una ruta que giraría hacia el sur en Prosser, lo que provocó otra ronda de solicitudes al año siguiente de la recién formada Asociación de Buenas Carreteras de los Condados de Benton-Franklin. La asociación recibió el apoyo de políticos locales, empresarios y el Consejo Industrial Nuclear de Tri-City, entre otros grupos. [27] [28] [29] Un estudio de viabilidad independiente iniciado en 1965 recomendó una alineación más larga a través del sur de Richland y el norte de Pasco que continuaría a lo largo del lago Wallula hacia Pendleton. [30] Este estudio fue respaldado por la comisión y la oficina regional de BPR en diciembre de 1967, pero los grupos de Oregón siguieron oponiéndose. [31] [32]
La I-182 fue propuesta por el gobierno federal a finales de 1968 como un compromiso entre las comisiones de carreteras de Washington y Oregón, [33] que permitió que el sistema interestatal sirviera a las Tri-Cities sin un gran impacto en el tráfico directo con destino a Oregón. [34] [35] Su designación y ruta general, desde la I-82 en Prosser hasta la US 12 (que reemplazó a la US 410 en 1967) [36] al este de Pasco, fue aprobada por la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales el 23 de junio de 1969. [37] [38] La Comisión de Carreteras del Estado de Washington también aprobó el corredor general para la I-182 el 22 de julio; [33] La legislatura estatal codificó la carretera como Ruta Estatal 182 en 1971. [39] La construcción de la autopista de 35 millas (56 km) estaba programada para comenzar tan pronto como 1971 si se aceleraba el trabajo de ingeniería, [40] [41] pero se retrasó por fondos limitados y decisiones de ruta disputadas. [42]
La nueva autopista utilizaría parte del Pasco Bypass, que se inauguró el 11 de junio de 1965, como parte de la US 410. [43] Otras secciones fueron rediseñadas a través de revisiones de ruta impulsadas por solicitudes locales, particularmente en Pasco después de que los gobiernos de Richland y Benton County aprobaran un diseño tentativo para dos intercambiadores en octubre de 1970. [44] La alineación propuesta por el estado al norte del aeropuerto Tri-Cities fue abandonada a favor de una ruta al sur alrededor del campus de Columbia Basin College que conecta con el Pasco Bypass. [45] [46] Un intercambiador propuesto en el lado este del puente propuesto sobre el río Columbia en el oeste de Pasco también fue trasladado a la carretera 100 por la comisión de carreteras del estado. [47]
A principios de 1971 se ordenó la elaboración de una declaración de impacto ambiental (DIA) en virtud de la recién promulgada Ley Nacional de Política Ambiental (NEPA) para el proyecto, tras las protestas de los grupos conservacionistas locales, como la Sociedad Audubon de la Cuenca Baja del Columbia y el capítulo de Rattlesnake Hills del Sierra Club . Expresaron su preocupación por el impacto del puente propuesto sobre el río Columbia en la vida silvestre, en particular en las aves acuáticas de la cercana Columbia Point en el delta del río Yakima . [48] [49] A ellos se unieron los terratenientes que protestaban por el trazado de la I-182 a través de tierras agrícolas al oeste de Richland, pero fueron desestimados por la aprobación del consejo municipal de Richland al corredor Goose Gap en abril de 1971. [50] [51] Los conservacionistas y los terratenientes amenazaron con presentar una demanda contra el Departamento de Carreteras del Estado de Washington por violar la NEPA, [52] pero detuvieron sus planes de demandar después de las negociaciones con el estado tras los retrasos en la licitación de la sección de Kiona a principios de 1973. El gobierno estatal prometió no comprometerse con una ruta en el área de Richland como resultado de estas negociaciones. [53] [54]
La ruta de la I-182 también se vio afectada por la ruta no resuelta de la I-82 entre Prosser y Oregon; entre las opciones consideradas estaban una ruta completa a través de Tri-Cities hacia Wallula Gap, así como rutas en Horse Heaven Hills con una versión norte-sur de la I-182 a través de Kennewick. [55] Se llegó a un compromiso transestatal a fines de 1973, que permitió que la I-82 se enrutara a través de Horse Heaven Hills hasta el suroeste de Tri-Cities y hacia el puente Umatilla; [34] [56] una versión truncada de la I-182 correría entonces desde un intercambio cerca de Badger Mountain hasta Pasco. [57] El primer intercambio de autopistas construido según los estándares de las autopistas interestatales en la sección truncada de la I-182 fue un intercambio completo en forma de trébol en Oregon Avenue (ahora SR 397 ). Comenzó a construirse en 1971 y se inauguró en julio de 1973 como parte de una serie de mejoras de 2 millones de dólares (equivalentes a 10 millones de dólares en dólares de 2023) [58] al Pasco Bypass financiado por el estado. [59] [60]
La Administración Federal de Carreteras (sucesora de la BPR) otorgó la aprobación total al corredor de la I-182 en diciembre de 1976 y estimó su costo total en 90 millones de dólares (equivalentes a 375 millones de dólares en dólares de 2023); [58] [61] el EIS para el proyecto y la sección Prosser–Oregon de la I-82 había sido aprobado en octubre y el gobierno federal no encontró impactos significativos. [62] El diseño general de la I-182, incluidos sus intercambios y la ubicación propuesta, se aprobó el año siguiente después de varias audiencias públicas y consultas con los gobiernos locales. El gobierno de la ciudad de Richland intentó cambiar la ubicación del intercambio de la SR 240 al lado oeste del río Yakima, pero retiró esos planes en medio de críticas de otros funcionarios locales. [63] [64] En 1978, la Junta de Comisionados del Condado de Franklin intentó desplazar el cruce de la Carretera 100 hacia el este 1200 pies (370 m) para alinearse con la carretera existente, [65] a lo que se opusieron los terratenientes locales que buscaban un cruce en ángulo en la Carretera 116 para servir al desarrollo futuro de viviendas. [66] [67] Después de un estudio y varias audiencias públicas, los comisionados del condado votaron al año siguiente para confirmar que la ubicación del cruce seguiría la Carretera 100; [68] la votación fue confirmada más tarde en una decisión de 1983 por la Corte Suprema de Washington después de varias apelaciones de los opositores. [69] El gobierno estatal estimó que 37 casas, varios almacenes, un cine para adultos y parte de un campo de golf local necesitarían ser demolidos o reubicados para dar paso a la autopista. [70] [71]
La construcción de la I-182 se planeó originalmente para completarse en 1979, [72] pero la reducción de los ingresos del impuesto a la gasolina del estado , destinado a igualar la contribución del 90 por ciento del gobierno federal a la financiación de la construcción de la Interestatal, retrasó el inicio de la construcción por varios años. [73] La finalización de la I-182 también se retrasó por una congelación federal en la financiación de las carreteras con importantes recortes en proyectos que no habían comenzado la construcción ordenados por la administración Carter a principios de 1980 debido a una crisis de inflación nacional . [74] Washington recibió $ 55 millones de su asignación solicitada de $ 228 millones (equivalente a $ 171 millones de $ 708 millones en dólares de 2023) [58] para 1980, lo que causó retrasos en la planificación de la I-182 y otros proyectos en todo el estado. [75] [76] En junio, el exgobernador Albert D. Rosellini , como miembro de la Comisión de Transporte del Estado de Washington , propuso destinar todos los fondos federales restantes para completar la I-90 entre Seattle y Bellevue y aplazar otros proyectos, pero la comisión rechazó su propuesta tras la protesta pública. [77]
El gobierno federal liberó $150 millones (equivalentes a $466 millones en dólares de 2023) [58] de la asignación de Washington de 1981 en octubre de 1980, lo que permitió que la licitación para construir la I-182 comenzara en medio de la espera de más fondos. [78] [79] La legislatura estatal aprobó una ley en marzo de 1982 que permitiría al WSDOT (sucesor del departamento de carreteras) vender bonos municipales a corto plazo para reanudar proyectos estancados, incluida la I-182, hasta que el gobierno federal pudiera asignar más fondos. [80] Un aumento de cinco centavos en el impuesto nacional a la gasolina en 1983 permitió que $16 millones (equivalentes a $41 millones en dólares de 2023) [58] en fondos restaurados se asignaran a Washington, que se destinaron a la I-82, la I-182 y la I-90. [81]
La construcción de la I-182 se dividió en tres secciones: la mitad occidental de 7,6 millas (12,2 km) desde la I-82 hasta la carretera 100 en el oeste de Pasco con cuatro intercambiadores, la mitad oriental de 5,4 millas (8,7 km) desde la carretera 100 hasta la US 395 cerca del Columbia Basin College, y el Pasco Bypass existente que lleva la US 12 y la US 395. [82] En octubre de 1980, la construcción del primer proyecto en el segmento occidental, el puente del río Yakima de 824 pies (251 m) (oficialmente el puente RC Bremmer), comenzó con la reubicación de una línea eléctrica y un ferrocarril cercanos. [83] [84] El puente más largo del río Columbia comenzó a construirse el 8 de julio de 1981, después de tres intentos de solicitar ofertas de construcción, [85] y estaba programado para completarse en tres años. [86] [87]
La licitación de la sección Richland de la I-182 entre los ríos Yakima y Columbia se retrasó debido a una disputa de tierras de meses de duración con el propietario de una gravera en el sitio de un intercambiador propuesto. [88] [89] La disputa se resolvió con un acuerdo de pago tentativo en julio de 1981, que permitió que la construcción comenzara en abril de 1982. [90] [91] La sección también incluyó el cierre parcial del campo de golf Sham-Na-Pum, propiedad de la ciudad, en Columbia Point, que se reconfiguró para permitir el juego continuo hasta su remodelación planificada en un centro comercial . [92] [93] El tramo en dirección oeste del puente del río Yakima se abrió para uso temporal por tráfico de doble sentido en septiembre de 1983. [94]
La construcción en el lado este del río cerca de Pasco comenzó a principios de 1982; [95] el trabajo de nivelación en la sección de West Pasco se completó a fines de año. [96] [97] El primer paso elevado en la I-182, que llevaba la US 12 (ahora Kennedy Road) al oeste de Richland, se abrió al tráfico en abril de 1983. [98] En abril de 1984, una sección de SR 240 fue redirigida hacia los nuevos carriles de la I-182 en Richland en preparación para más trabajos en el intercambio de George Washington Way. [99] La US 12 fue redirigida a una rampa de bucle en el intercambio de Columbia Basin College en junio de 1984, lo que provocó quejas debido a sus velocidades más lentas en comparación con la rampa directa que se demolería para el intercambio. [100] Una sección de 5 millas (8,0 km) en Pasco entre la carretera 100 y Columbia Basin College se completó en septiembre de 1984, pero permaneció sin abrir durante otro mes debido a demoras en la instalación de la iluminación. [101] [102]
El puente de la Interestatal 182 sobre el río Columbia, oficialmente llamado Puentes Lee-Volpentest, fue inaugurado el 27 de noviembre de 1984. [103] Su construcción costó 28 millones de dólares (equivalentes a 69 millones de dólares en dólares de 2023) [58] y fue el primer puente importante del estado en utilizar hormigón postensado colado en el lugar . [104] [105] El tramo norte del puente se abrió inicialmente al tráfico de dos vías mientras se completaban las obras en el tramo sur, que tardaron hasta 1986. [104] La apertura del puente desencadenó un nuevo desarrollo de viviendas en el oeste de Pasco, principalmente para atender a los trabajadores de Hanford que vieron grandes reducciones en su distancia de desplazamiento. [106] [107]
La pavimentación de la sección más occidental de la I-182, entre la I-82 y Richland, comenzó en julio de 1985 bajo la dirección de MA Segale Construction Company como parte de la fase final de la construcción principal de la autopista. [108] La sección fue pavimentada a finales de año, pero la autopista permaneció cerrada al tráfico debido al clima frío que retrasó los preparativos finales para su uso. [109] La sección de Richland entre la US 12 y George Washington Way se inauguró el 8 de enero de 1986, después de un retraso adicional mientras se reinstalaban nuevas señales después de que se derribaran en una tormenta de viento. [110] [111] El intercambio de la I-82 se inauguró el 27 de marzo y marcó la finalización total de la I-182; [112] [113] las autopistas se abrieron en un cronograma acelerado para ser utilizadas como desvío durante un cierre a largo plazo del cercano Puente Azul para la renovación de la plataforma. [114] [115]
La finalización de la I-182 desencadenó planes para un nuevo desarrollo comercial y residencial en sus intercambiadores en la década de 1990 y principios de la década de 2000, particularmente Kennedy Road (ahora Queensgate Drive) en Richland, [116] [117] Road 100 (rebautizada como Broadmoor Boulevard en 1996) en el oeste de Pasco, [118] y Road 68 en Pasco. [119] [120] El intercambiador de Queensgate Drive se reconstruyó entre 2001 y 2005 a un costo de $2,3 millones para agregar un carril auxiliar en dirección oeste en la I-182 y una rampa circular para el tráfico en dirección sur. La construcción comenzó en julio de 2001 y la rampa circular se abrió al tráfico en octubre de ese año; [121] [122] Le siguió el carril auxiliar, que se completó en noviembre de 2005. Una segunda fase para agregar una rampa correspondiente y un carril auxiliar para el tráfico en dirección este quedó sin financiación con un costo proyectado de $4.6 millones. [123] La ciudad de Richland luego reemplazó la mitad este del intercambio con una rotonda que se inauguró en agosto de 2018. [124] El intercambio de Broadmoor Boulevard ganó una rampa de entrada en bucle en dirección oeste en 2009, poco después de que la ciudad de Pasco completara las mejoras en las rampas de bucle de la carretera 68. [125] [126]
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