La State Highway 470 ( C-470 , SH 470 ) es una autopista ubicada en la parte suroeste del área metropolitana de Denver . También es la parte suroeste de la circunvalación del área metropolitana de Denver . La SH 470 comienza en la US 6 en Golden y se dirige al sur intercambiando la Interestatal 70 y luego la US 285 a las afueras de Morrison . Después de salir de Morrison, se dirige al este pasando por Littleton y a través de Highlands Ranch antes de intercambiar la Interestatal 25 en Lone Tree , donde la autopista continúa como una autopista de peaje y donde termina la designación de carretera estatal.
La carretera se planeó originalmente para ser una circunvalación completa y continua alrededor de Denver y también se propuso que estuviera en el Sistema de Autopistas Interestatales y se designó como Interestatal 470 (I-470) en la década de 1960. Sin embargo, el proyecto de circunvalación fue atacado por motivos de impacto ambiental y la circunvalación interestatal nunca se construyó. Se discutieron alternativas para proporcionar un acceso más rápido y fácil hacia y desde Denver para los suburbios del suroeste después de que cesaran los planes para una circunvalación completa. A medida que los suburbios del suroeste crecían en población, se propuso una gran avenida conocida como Centennial Parkway y luego se designó como SH 470 después de que la carretera se construyó según los estándares de las autopistas. La Centennial Freeway, también conocida como Nat-Chap Blvd. tiene arcenes que son ideales para los ciclistas.
La SH 470 es propiedad y está mantenida por el Departamento de Transporte de Colorado (CDOT), una agencia responsable de construir y mantener carreteras estatales, autopistas estadounidenses y carreteras interestatales en todo el estado de Colorado .
La SH 470 comienza en Golden como una extensión de Johnson Road en una intersección con la US 6 (6th Avenue) cerca del complejo de oficinas gubernamentales del condado de Jefferson y su estación de tren ligero adyacente . El intercambiador también incluye rampas directas a la US 6 en dirección oeste, que continúa al noroeste hacia el centro de Golden y al este hasta Denver. La SH 470 viaja hacia el sur desde la intersección en una autopista de cuatro carriles y pasa sobre la US 40 antes de llegar a un intercambio con la I-70 cerca de Tin Cup Hogback Park. La autopista se expande a seis carriles y continúa hacia el sur a lo largo del lado de Green Mountain en las afueras occidentales de Lakewood . Se cruza con la SH 8 en un intercambio urbano de un solo punto en Morrison cerca del complejo Bandimere Speedway . [2]
Desde Morrison, la SH 470 comienza un giro gradual hacia el sureste a medida que pasa entre Mount Glennon y Bear Creek Lake Park. Se cruza con la US 285 , una autopista secundaria que viaja hacia el este a través de Lakewood, y continúa hacia el sur con cuatro carriles a lo largo del borde de un lomo de cerdo en el borde de la expansión suburbana del área de Denver , con varias salidas en la autopista. La SH 470 gira hacia el este en Ken Caryl cerca de Hildebrand Ranch y se cruza con la SH 121 en el borde occidental del embalse de Chatfield . La autopista gira hacia el noreste y se sumerge en Columbine mientras bordea el borde norte del embalse y su presa antes de llegar a un intercambio con la US 85. La SH 470 gana un sendero multiuso paralelo para peatones y bicicletas que sigue la autopista cuando ingresa a Highlands Ranch en el condado de Douglas . La autopista atraviesa el borde norte de los vecindarios residenciales de Highlands Ranch, intersectando la SH 177 . La SH 470 desciende hacia el sur para seguir Willow Creek alrededor del centro comercial Park Meadows en Lone Tree y termina en un cruce de vías con la I-25 . La autopista continúa hacia el este hasta la autopista de peaje E-470 , que completa un semicírculo alrededor de los suburbios orientales de Denver. [2]
En la década de 1960, el Departamento de Transporte de Colorado percibió la necesidad de una circunvalación alrededor del área metropolitana de Denver y envió una propuesta a la Administración Federal de Carreteras . El plan era que el gobierno federal proporcionara el 90% de los fondos para el proyecto y el estado aportara la diferencia. La I-470 se agregó a la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1968 y formaría parte del Sistema de Autopistas Interestatales y de Defensa . El Ayuntamiento de Denver aprobó la ubicación y comenzó los estudios de ingeniería y de impacto ambiental. Después de unos meses, los estudios se analizaron con comentarios negativos. El Departamento de Salud de Colorado se opuso a la circunvalación interestatal con el argumento de que violaría la Ley Federal de Aire Limpio. Otros estudios compararon la propuesta I-470 con las autopistas I-25 e I-225 , lo que sugiere que los usos alternativos para el terreno (que no sean autopistas) serían más respetuosos con el medio ambiente.
En respuesta a los comentarios del Departamento de Salud de Colorado, el gobernador ordenó que se suspendieran todos los esfuerzos para planificar y construir la circunvalación. El gobernador Richard Lamm creó una comisión independiente para determinar el mejor curso de acción. La comisión propuso 11 alternativas. La decisión final fue utilizar fondos federales para carreteras para construir una gran avenida conocida como Centennial Parkway (una circunvalación parcial en la parte suroeste del área metropolitana) y ensanchar las carreteras existentes. A medida que el área suroeste crecía rápidamente, los planes para la Centennial Parkway evolucionaron para cumplir con los estándares de las autopistas. La carretera propuesta se denominó State Highway 470. La actual SH 470 es una autopista que está construida en su mayor parte según los estándares interestatales . Se completaron los carriles expresos con peaje a lo largo de la parte C-470 de la circunvalación con dos carriles de peaje en dirección oeste desde la Interestatal 25 hasta Colorado Boulevard (sin intercambio), un carril de peaje en dirección oeste desde Colorado Boulevard hasta la Ruta Estatal 121 (Wadsworth Boulevard) y un carril de peaje en dirección este desde justo al oeste del paso elevado del río Platte hasta la Interestatal 25 y el estado de Colorado comenzó a cobrar peajes el 18 de agosto de 2020. [3]
Después de la finalización de la C-470 en el suroeste, los deseos de una circunvalación completa persistieron en algunos círculos y se crearon planes para una extensión. CDOT no quiso participar en la construcción de la extensión de la autopista y dejó que los condados y ciudades del área metropolitana proporcionaran fondos para el proyecto. Las partes este, norte y noroeste de la circunvalación solo se podían construir como autopistas de peaje. Se construyó una extensión de peaje de la SH 470 hasta el cruce con la carretera estatal 83 (Parker Road) y se denominó Eastern/Extension 470 o E-470 . Posteriormente, la E-470 se extendió hasta el intercambio con la I-70 en el este, y más tarde hasta la I-25 en el norte. Esta autopista de peaje recientemente agregada fue construida y continúa siendo administrada por una organización cuasi gubernamental conocida como la Autoridad de Carreteras Públicas E-470. Cuando los intereses de la autopista presionaron para que se completara el resto de la circunvalación, la ciudad de Golden votó para detener todos los esfuerzos para terminar la circunvalación debido a problemas de tráfico.
La ciudad y el condado de Broomfield construyeron una continuación de 11 millas (18 km) de la autopista de peaje E-470 desde la I-25 hasta un intercambio con la US 36 (la Denver-Boulder Turnpike) cerca del Flatiron Crossing Mall . Esta sección de la autopista de peaje se conoce como Northwest Parkway y es administrada, de manera similar a la E-470 , por su propia agencia cuasi gubernamental. Junto con la E-470 (47 millas) y la SH 470 (27 millas), la Northwest Parkway eleva la longitud total de la parte completada de la circunvalación alrededor del área metropolitana de Denver a aproximadamente 85 millas (137 km). La parte incompleta, desde el extremo oeste de la Northwest Parkway hasta el extremo noroeste de la SH 470, tiene 19 millas (31 km) a lo largo de las calles existentes.[1] En 2007, la empresa portuguesa BRISA pagó 603 millones de dólares para operar la carretera durante los siguientes 99 años, hasta 2106. [4] [5] El contrato de arrendamiento incluía una cláusula que restringía una "Instalación de Transporte Competitiva". Esta cláusula fue invocada en una carta del 30 de abril de 2008 cuando Broomfield quiso hacer cambios en la 160th Ave.
En agosto de 2003, el CDOT llegó a un compromiso con las ciudades de Westminster , Arvada y Golden para realizar un estudio de impacto ambiental, el primer paso en un intento de completar la circunvalación para 2020. El último segmento de la circunvalación sería otra autopista de peaje , llamada provisionalmente W-470, y conectaría el extremo oeste de Northwest Parkway con el extremo noroeste de SH 470, pero luego fue rechazada y cancelada. Los mismos planes para completar la circunvalación resurgieron más tarde y fueron llamar a la última sección Jefferson Parkway, que comenzará en Northwest Parkway y terminará en el extremo oeste de SH 470. El condado de Jefferson , Broomfield y Arvada han formado la Autoridad de Carreteras Públicas de Jefferson Parkway para construir la autopista. Si se construye la autopista de 20 millas, Denver estará completamente rodeada por una "circunvalación metropolitana". [6] En febrero de 2020, Broomfield notificó a Arvada y al condado de Jefferson sobre los planes de salir de la Autoridad. [7] Después de 12 años de estar en la Autoridad de Carreteras Públicas de Jefferson Parkway, Broomfield optó por no participar después de citar una lectura elevada de plutonio en el camino propuesto para la autopista de peaje, donde se encontraba la antigua planta de fabricación de armas nucleares a lo largo del Refugio Nacional de Vida Silvestre Rocky Flats . [8] La oposición también creció en Arvada debido a las preocupaciones por la excavación de plutonio de décadas de antigüedad, así como por los impactos del ruido, la calidad del aire y la luz, y los escombros que vuelan hacia los patios de las personas debido al tráfico de alta velocidad. [9]
La finalización de la autopista ha estado envuelta en controversias. En 1975, el gobernador de Colorado, Dick Lamm, prometió "clavar un clavo plateado" en los planes para la carretera. [11] En 1989, los votantes rechazaron una ampliación de la autopista por un margen de cuatro a uno. A fines de la década de 1990, se formó un grupo de ciudadanos llamado Citizens Involved in the Northwest Quadrant (CINQ) para oponerse a la finalización de la autopista. En 2008, un grupo de residentes de Arvada presentó una demanda para intentar evitar que la ciudad se uniera a la recién formada JPPHA. [12]
