Willow Run , también conocida como Planta 31 de la Fuerza Aérea , fue un complejo manufacturero en Michigan , Estados Unidos, ubicado entre el municipio de Ypsilanti y Belleville , construido por la Ford Motor Company para fabricar aviones, especialmente el bombardero pesado Consolidated B-24 Liberator . [1] La construcción de la Planta de Bombarderos de Willow Run comenzó en 1940 [2] y se completó en 1942.
La planta comenzó a producir en el verano de 1941; la placa de dedicación está fechada el 16 de junio. La planta inicialmente construyó componentes. El fabricante de aviones Douglas Aircraft y el diseñador del B-24, Consolidated Aircraft , ensamblaron el avión terminado. Sin embargo, el ensamblaje remoto resultó problemático y en octubre de 1941 Ford recibió permiso para producir Liberator completos. [3] [4] La línea de ensamblaje del Liberator de Willow Run funcionó hasta mayo de 1945, construyendo casi la mitad de todos los Liberator producidos.
El aeropuerto de Willow Run se construyó como parte de la planta de bombarderos. El aeródromo pasó a manos civiles después de la guerra y ahora está controlado por la Autoridad Aeroportuaria del Condado de Wayne . Parte del complejo aeroportuario funcionó en varias ocasiones como centro de investigación afiliado a la Universidad de Michigan y como instalación secundaria de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . El aeropuerto de Willow Run ha permanecido activo como aeródromo de carga y aviación general . Desde 1992, alberga el Museo Aéreo Yankee .
Willow Run toma su nombre de un pequeño afluente del río Huron que serpenteaba a través de campos de pastoreo y bosques a lo largo de la frontera del condado de Wayne-Washtenaw hasta fines de la década de 1930. A mediados de la década de 1920, una familia local que operaba como Quirk Farms había comprado el terreno en Van Buren Township que se convirtió en el aeropuerto. Quirk Farms fue comprada por el pionero del automóvil Henry Ford en 1931. [6] Ford, un entusiasta exponente de las virtudes de la vida en el campo, la utilizó como tierra de cultivo para un experimento de "ingeniería social" que llevó a los niños del centro de la ciudad al campamento Willow Run para aprender sobre la agricultura, la naturaleza y el estilo de vida rural.
Los residentes del campamento Willow Run plantaban, cuidaban y cosechaban cultivos agrícolas y recolectaban jarabe de arce, para luego vender sus productos en el mercado agrícola de la propiedad. En el proceso, los niños debían aprender la autodisciplina y los valores del trabajo duro, y disfrutar del aire fresco del campo. [7]
El campamento Willow Run estaba destinado a chicos de entre 17 y 19 años, en su mayoría hijos de veteranos de la Primera Guerra Mundial muertos o discapacitados y personas que ayudaban a mantener a sus familias. Según el Centro de Investigación Benson Ford, el campamento ofrecía:
"... la formación agrícola, la autosuficiencia, la gestión y el arte de vender... los muchachos se gobernaban a sí mismos, nombrando a un capataz y a un capataz de campo de entre sus propias filas. Vivían en tiendas de campaña, con un comedor y una capilla en el lugar, y vendían sus productos en un puesto al borde de la carretera construido por Ford. Los muchachos... tenían tiempo para la recreación y para el trabajo, cada campamento tenía un campo de béisbol y los muchachos participaban en una liga de softbol, también había voleibol y balonmano, se proyectaban películas y cada campamento también organizaba bailes de la cosecha, a los que se invitaba a participar a los estudiantes de secundaria cercanos. Parece que el campamento Willow Run cerró después de la temporada de 1941 con la llegada de la planta de bombarderos, muchos de los muchachos fueron a trabajar a la planta industrial del pueblo de Willow Run, y otros pasaron a la escuela de aprendices y oficios". [8]
Henry y Clara Bryant Ford dedicaron una serie de iglesias, las capillas de Martha y Mary, como un tributo perpetuo a sus madres, Mary Ford y Martha Bryant. Los Ford construyeron siete de ellas: la primera en Greenfield Village, Michigan , se completó en 1929. Las otras, completadas en la década de 1930, se ubicaron en Dearborn, Michigan (sitio de la finca Fair Lane de los Ford ); Sudbury, Massachusetts ; dos en Richmond Hill, Georgia (la casa de invierno de los Ford); Macon, Michigan ; y Willow Run. [9]
La Capilla Willow Run [10] fue la que se construyó originalmente para el Campamento Willow Run y se convirtió en el lugar de culto de la Iglesia Presbiteriana de Belleville en 1979 después de una serie de traspasos. Después de la guerra, Ford vendió la capilla a Kaiser-Frazer, quien a su vez la vendió a General Motors como parte de la compra de la planta de bombarderos de Willow Run. GM utilizó el edificio para almacenar archivos hasta un momento indeterminado, cuando se vendió a la Iglesia Bautista de Cherry Hill. Cuando Cherry Hill superó la pequeña capilla y decidió construir una nueva iglesia, vendió la capilla a la Iglesia Presbiteriana de Belleville por un dólar en julio de 1978. [9]
La capilla de Willow Run de Martha y Mary se encuentra ahora a unas pocas millas de donde se construyó originalmente, en una propiedad que solía ser propiedad de Quirk Farms de Henry Ford. De las siete capillas, esta es la única que actualmente se utiliza como lugar de culto habitual. Todavía tiene los bancos originales y otros muebles; el único otro conjunto en uso activo pertenece a la capilla de Greenfield Village. [9]
Como prácticamente todas las empresas industriales de los Estados Unidos , la Ford Motor Company , en ese momento bajo la dirección del único hijo de Henry Ford , Edsel , dirigió su producción manufacturera durante la Segunda Guerra Mundial a la producción bélica de los Aliados .
A principios de 1941, el gobierno federal estableció el Programa de Producción de Reservas Liberator para satisfacer la demanda proyectada del B-24, y la compañía Ford se unió al programa poco después. Ford Motor no solo construiría los bombarderos, sino que también abastecería el aeródromo; la granja en Willow Run era una ubicación ideal para las pistas del aeródromo, ya que era propiedad personal de Henry Ford (lo que resolvió cualquier problema de adquisición de tierras) y estaba ubicada entre las carreteras principales y las líneas ferroviarias que conectaban Detroit con Ann Arbor y puntos al oeste. Se adquirieron servidumbres de los propietarios de tierras al otro lado de la frontera del condado en el municipio de Ypsilanti , donde se construiría la planta Liberator (y eventualmente la terminal del aeropuerto).
Aunque oficialmente se había retirado, Henry Ford todavía tenía voz y voto en los asuntos de la compañía y rechazó la financiación gubernamental para Willow Run, prefiriendo que su compañía construyera la fábrica y la vendiera al gobierno, que la arrendaría de nuevo a la compañía durante la guerra. [11] Ford Motor iba a tener la primera opción sobre la planta después de que terminara la producción de guerra, una opción que finalmente decidió no ejercer, aunque un rumor en la columna sindicada de Drew Pearson decía que Ford planeaba un uso de posguerra como fábrica de tractores, [12] pero eso nunca sucedió. Ford finalmente vendería su tierra a la Defense Plant Corporation de la Reconstruction Finance Corporation en julio de 1944, poco después de que las granjas de Ford fueran transferidas a la propiedad de la compañía. [13]
El arquitecto Albert Kahn diseñó la estructura principal de la planta de bombarderos de Willow Run, que tenía 3.500.000 pies cuadrados (330.000 m2 ) de espacio de fabricación y una línea de montaje de aeronaves de más de una milla (1600 m) de longitud. Se pensaba que era la fábrica más grande bajo un mismo techo en cualquier parte del mundo. [7] La planta de Willow Run contaba con cuatro grandes plataformas giratorias a dos tercios del camino a lo largo de las líneas de montaje, lo que permitía que las líneas de producción del B-24 hicieran un giro de 90° antes de continuar con el ensamblaje final. Según la leyenda, este arreglo permitió a la empresa pagar impuestos sobre toda la planta (y su equipo) al condado de Washtenaw y evitar los impuestos más altos del condado de Wayne , donde se encuentra el aeródromo; las vistas aéreas sugieren que evitar la invasión de las calles de rodaje del aeródromo también fue una motivación. [14]
Incluso con gente que conducía 160 kilómetros o alquilaba todas las habitaciones libres entre Ann Arbor y Grosse Pointe, el gran tamaño de Willow Run provocó inevitablemente una escasez de viviendas. Debido a la urgente necesidad de refugio, la Administración Federal de Vivienda Pública tomó medidas y construyó viviendas temporales.
Los complejos de viviendas resultantes se construyeron en varios grupos diferentes. Willow Run Lodge [15] era una serie de dormitorios para personas solteras y se construyó en el terreno al norte de Michigan Avenue y al sur de Geddes Road. Esto cubría 90 parcelas de tierra [16] con un total de 2641 acres (1069 ha). [17] [18]
En febrero de 1943 se inauguró el primer albergue (Willow Run Lodge), que constaba de quince edificios con 1.900 habitaciones, algunas de ellas individuales y otras dobles, con espacio para 3.000 personas. Entre junio y diciembre de 1943 se completó la construcción de edificios temporales de techo plano que albergaban a 2.500 familias. Esta sección se conocía como Willow Run Village. [19] Los techos planos contenían cuatro, seis u ocho apartamentos con uno, dos o tres dormitorios. [17]
También en Willow Run Village se encontraban los edificios West Court [20] , con tejados en punta y espacio para parejas o tres adultos. De los 1.000 apartamentos de West Court, algunos no tenían dormitorios y se denominaban apartamentos "sin dormitorio", y el resto tenían un dormitorio. El primero de estos apartamentos estuvo listo para ser ocupado en agosto de 1943. Otro gran proyecto de dormitorios, que contenía 1.960 habitaciones y se conocía como West Lodge, también estaba listo para recibir inquilinos en ese momento. [17]
A finales de 1943, había seis proyectos temporales diferentes en las inmediaciones de Willow Run: dos proyectos de dormitorios, dos proyectos de casas rodantes (uno para casas rodantes de alquiler y otro para casas rodantes de propiedad privada; cada uno con instalaciones de lavandería, duchas y baños comunitarios) y dos proyectos con apartamentos para parejas o familias, West Court y The Village. Entre ellos, había un refugio para más de 15.000 personas, aproximadamente la cantidad de personas que vivían en Ypsilanti en ese momento. [17]
Además de los proyectos de vivienda Willow Run Lodge and Village, en 1943 también se construyó otra comunidad llamada Parkridge Homes para albergar a los empleados afroamericanos de Willow Run. Los esfuerzos para desegregar Willow Run Lodge and Village y construir viviendas integradas adicionales fueron rechazados por la Comisión de Vivienda de Detroit y la Agencia Nacional de Vivienda , [21] por lo que se contrató al conocido arquitecto afroamericano Hilyard Robinson para diseñar una comunidad de 80 unidades. [22] El complejo de viviendas permaneció en uso hasta 2016 como vivienda pública, cuando fue demolido y reconstruido con nuevas unidades modernas. [23] En mayo de 2017, la Oficina de Preservación Histórica del Estado de Michigan reconoció a Parkridge Homes con la inauguración de tres marcadores históricos que significan la importancia para la historia de Ypsilanti. [24]
También se construyó en esta época el Centro Comunitario Parkridge.
El sociólogo y profesor Lowell Juilliard Carr y James Edson Stermer de la Universidad de Michigan estudiaron las condiciones sociológicas en Willow Run que surgieron del aumento de la población obrera durante la guerra en su libro de 1952. [25] Analizan la "teoría de la inadecuación cultural", afirmando que "la cultura industrial no proporciona ningún criterio por el cual un fabricante o un funcionario del gobierno pueda determinar de antemano cuándo un fabricante debe desviar su propio capital a viviendas y otros servicios comunitarios y cuándo debe depender del capital de otros para tales instalaciones y servicios".
A pesar de los intensos esfuerzos de diseño dirigidos por el ejecutivo de producción de Ford, Charles E. Sorensen , [26] la apertura de la planta todavía vio cierta mala gestión y chapuzas, y la calidad fue desigual durante algún tiempo. Aunque el Ford Trimotor había sido un éxito en la década de 1920, la compañía desde entonces se había alejado de la aviación, e inicialmente, Ford fue asignado para proporcionar componentes B-24 con ensamblaje final realizado por Consolidated en su planta de Fort Worth, Texas , o por Douglas Aircraft en su planta de Tulsa, Oklahoma . Sin embargo, en octubre de 1941, Ford recibió permiso de Consolidated y el Ejército para ensamblar Liberators completos por su cuenta en su nueva instalación de Willow Run. [3] [4] Incluso entonces, pasaría casi un año antes de que los Liberator terminados salieran de la fábrica.
Según Max Wallace , jefe del Cuerpo Aéreo, el general "Hap" Arnold le dijo a Charles Lindbergh , entonces consultor de la planta, que "los escuadrones de combate preferían en gran medida el bombardero B-17 al B-24 porque 'cuando enviamos a los 17 en una misión, la mayoría regresa. Pero cuando enviamos a los 24, la mayoría no lo hace'". [27]
Un comité de 1943 autorizado por el Congreso para examinar los problemas en la planta emitió un informe muy crítico: la Ford Motor Company había creado una línea de producción que se parecía demasiado a una línea de montaje de automóviles "a pesar de las advertencias de muchos aviadores experimentados". [28]
Aunque el salto de una empresa automovilística a la producción aeronáutica planteó estos problemas de calidad, también trajo consigo unas tasas de producción notables. La planta tenía la distinción de ser la "sala" cerrada más grande del mundo. El primer Liberator fabricado por Ford salió de la línea de Willow Run en septiembre de 1942; la primera serie de Liberators de Willow Run fue el modelo B-24E.
La planta de Willow Run tuvo muchos problemas iniciales, debido principalmente al hecho de que los empleados de Ford estaban acostumbrados a la producción en masa de automóviles y les resultó difícil adaptar estas técnicas a la producción de aviones. La planta de Willow Run también se vio acosada por dificultades laborales, altas tasas de absentismo y una rápida rotación de personal. La fábrica estaba a casi una hora en coche de Detroit, y la imposición del racionamiento de gasolina y neumáticos en tiempos de guerra había dificultado el viaje diario. En sólo un mes, Ford había contratado a 2.900 trabajadores, pero había perdido a 3.100. [3] [4]
Además, Henry Ford era cascarrabias y rígido en sus modos. Era violentamente antisindical y hubo serias dificultades laborales, incluida una huelga masiva. Además, Henry Ford se negó por principio a contratar mujeres. Sin embargo, finalmente cedió y empleó a " Rosie la remachadora " en sus líneas de montaje, probablemente más porque muchos de sus potenciales trabajadores varones habían sido reclutados en el ejército que debido a un cambio repentino de principios por su parte. [3] [4]
En el otoño de 1943, el papel de liderazgo superior en Willow Run había pasado de Charles Sorensen a Mead L. Bricker. [29]
A petición del gobierno, Ford comenzó a descentralizar las operaciones y muchas piezas se ensamblaron en otras plantas de Ford, así como por subcontratistas de la empresa, y la planta de Willow Run se concentró en el ensamblaje final de los aviones. Los errores de los procesos de fabricación finalmente se solucionaron y, en 1944, Ford estaba produciendo un Liberator en la línea de producción de Willow Run cada 63 minutos, las 24 horas del día, los 7 días de la semana.
En su pico de producción mensual (abril de 1944), Willow Run produjo 428 B-24, y la producción más alta se registró con 100 bombarderos completados que volaron desde Willow Run entre el 24 y el 26 de abril de 1944. En 1945, Ford produjo el 70% de los B-24 en dos turnos de 9 horas. Ford construyó 6972 de los 18 482 B-24 en total y produjo kits "desarmables" para 1893 más que fueron ensamblados por Consolidated en Ft. Worth, Texas y Douglas Aircraft en Tulsa, Oklahoma. [30] El B-24 tiene la distinción de ser el bombardero pesado más producido en la historia. [1] [31]
Después de su fabricación, el siguiente paso en el proceso era la entrega de las aeronaves a los escuadrones operativos. Esto se hacía en Willow Run por el 1st Concentration Command (1st CC). El 1st CC era responsable de completar la organización y el equipamiento de los escuadrones de bombardeo táctico y de combate antes de su despliegue en los teatros de combate en el extranjero. También proporcionaba una inspección final de la aeronave y realizaba los cambios finales apropiados; es decir, instalar tanques de combustible de largo alcance, eliminar equipos innecesarios y realizar una prueba final de seguridad de vuelo. [32] [33]
Mientras se realizaban los trabajos de mantenimiento y preparación de los aviones para su traslado al extranjero, también se preparaba el personal para estos aviones. Se asignaron pilotos, copilotos, navegantes y jefes de tripulación como tripulación para cada avión, que durmieron en 1.300 catres mientras esperaban a que los B-24 salieran de la línea de montaje. Se tramitaron los trámites, se entregó el equipo de soporte vital específico necesario para los B-24 y se llevó a cabo una formación técnica para dar soporte a los aviones. [32] [34]
Una vez que comenzó la producción, se hizo difícil introducir cambios dictados por la experiencia de campo en los diversos teatros de operaciones en el extranjero en la línea de producción de manera oportuna. En consecuencia, los Liberators recién construidos necesitaban modificaciones para las áreas geográficas específicas en las que iban a volar en combate. Por esta razón, se estableció una serie de centros de modificación del Comando de Servicio Técnico Aéreo para la incorporación de estos cambios de teatro requeridos en los nuevos Liberators después de su fabricación y asignaciones. Había siete centros de modificación conocidos: el Depósito Aéreo de Birmingham en Alabama; la planta de Fort Worth de Consolidated, el Centro de Material Aéreo de Oklahoma City en Tinker Field, el Centro de Modificación de Tucson en el Aeropuerto Internacional de Tucson ; [35] el Depósito de Northwest Airlines en Minneapolis; la planta de fabricación de Martin-Omaha y el Depósito Aéreo de Hawaii en Hickam Field . [3] [4] La misión principal del Depósito Aéreo de Birmingham era modificar los Liberators de Willow Run. [36]
El B-24E fue la primera variante que se fabricó principalmente en Willow Run. Ford construyó 490 aviones completos y suministró componentes del B-24E en forma de kits que podían transportarse en camiones para su ensamblaje final en Consolidated en Fort Worth y Douglas en Tulsa, 144 y 167 kits respectivamente. [3]
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Los B-24E construidos y ensamblados en su totalidad en Ford fueron designados B-24E-FO; los ensamblados en Tulsa y Fort Worth con piezas suministradas por Ford fueron designados B-24E-DT y B-24E-CF respectivamente. Debido a los retrasos en la producción, los B-24E producidos en Willow Run estaban, en general, obsoletos cuando salieron de las líneas de producción, y la mayoría fueron relegados a funciones de entrenamiento en los Estados Unidos y, por lo tanto, pocos entraron en combate. [3] [37]
El B-24H fue la primera variante producida por Ford en Willow Run en grandes cantidades que entró en combate. El B-24H se diferenciaba de los B-24 anteriores por tener una torreta en el morro, la Emerson Electric A-15, para aumentar la potencia de fuego defensiva. Debido a los numerosos cambios estructurales necesarios, los primeros B-24H se entregaron con un ligero retraso, y las primeras máquinas salieron de las líneas de producción de Ford a finales de junio de 1943. La producción del B-24H en Willow Run fue de 1.780 aviones. [3]
Tras la introducción del B-24J, las tres plantas de fabricación del Liberator pasaron a producir esta versión. El B-24J incorporaba una torreta de cola accionada hidráulicamente y otras modificaciones de armamento defensivo en el morro del avión. La planta de bombarderos produjo su primer B-24J en abril de 1944; se construyeron 1587 en Willow Run. [3] [37]
Durante junio de 1944, el Ejército determinó que las plantas de San Diego y Willow Run serían capaces de satisfacer todos los requisitos futuros para la producción del Liberator. El Boeing B-29 Superfortress estaba asumiendo el papel de bombardeo de largo alcance en el Teatro del Pacífico y no se programó ningún despliegue de nuevas unidades B-24 en los otros teatros de combate de Europa , el Mediterráneo o en China, Birmania e India . [37]
El B-24L fue el primer producto de la nueva y reducida producción del Liberator. Fue un intento de revertir la tendencia hacia un peso cada vez mayor del Liberator, ya que se le había añadido cada vez más armamento, equipamiento y blindaje, sin un aumento correspondiente en la potencia del motor. Con las medidas de reducción de peso y los motores más potentes, también tenía un alcance mucho mayor que los modelos anteriores. Se construyeron 1.250 aviones B-24L en Willow Run. [3] [37]
El B-24M fue la última variante de producción a gran escala del Liberator. Aparte de una nueva torreta de cola, el B-24M se diferenciaba poco del B-24L. Los primeros B-24M se entregaron en octubre de 1944 y, al final de su producción en 1945, Willow Run había construido 1677; otros 124 B-24M que Ford iba a fabricar se cancelaron antes de su entrega. [3] [37]
Ford había cambiado al B-24N de cola única en mayo de 1945, pero el final de la guerra en Europa en el mismo mes trajo consigo un rápido final a la producción del Liberator; el contrato con Ford fue rescindido oficialmente el 31 de mayo de 1945. Los pedidos de 5.168 bombarderos B-24N no construidos fueron cancelados y Ford solo construyó siete YB-24N "de preproducción". La producción del Liberator en Willow Run terminó en junio de 1945. [3] [38]
Aunque Ford tenía una opción para comprar la planta una vez que ya no fuera necesaria para la producción bélica, la compañía se negó a ejercerla y puso fin a su asociación con Willow Run.
Después de que Ford se negara a comprar la planta, esta fue vendida a Kaiser-Frazer Corporation, una sociedad formada por el magnate de la construcción y la construcción naval Henry J. Kaiser y el ejecutivo de Graham-Paige Joseph W. Frazer . La planta produjo modelos de automóviles tanto de Kaiser como de Frazer , incluido el compacto Henry J , que con pequeñas diferencias también se vendió a través de Sears-Roebuck como Allstate .
Willow Run produjo 739.000 automóviles como parte de Kaiser-Frazer y Kaiser Motors, desde 1947 hasta 1953, cuando después de años de pérdidas, la compañía (ahora llamada Kaiser Motors después de la salida de Frazer de la sociedad) compró Willys-Overland y comenzó a trasladar su producción en Willow Run a la planta de Willys en Toledo, Ohio .
Mientras la Fuerza Aérea de los Estados Unidos luchaba por expandir su capacidad de transporte aéreo durante la Guerra de Corea , Kaiser-Frazer construyó aviones de carga C-119 Flying Boxcar en Willow Run bajo licencia de Fairchild Aircraft , produciendo un estimado de 88 C-119 entre 1951 y 1953. [7] Kaiser compró la mitad de la compañía Chase Aircraft para acceder al contrato militar para el avión de transporte C-123 Provider . Las audiencias del Senado sobre la producción del C-119 por parte de Kaiser descubrieron que los aviones Kaiser costaban mucho más que los de Fairchild. Los contratos del C-123 fueron cancelados por la USAAF y los únicos fuselajes construidos fueron desechados [39]
Más tarde, en 1953, después de que un incendio el 12 de agosto destruyera la fábrica de transmisiones de Detroit de General Motors en Livonia, Michigan , el complejo de Willow Run fue primero arrendado y luego vendido a GM. Las herramientas y maquinarias de transmisión Hydramatic recuperadas se trasladaron a Willow Run y volvieron a estar en producción solo nueve semanas después del incendio. [40]
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Con el paso de los años, GM amplió la planta de bombarderos a aproximadamente la mitad, hasta convertirla en una fábrica y centro de ingeniería de GM Powertrain de casi 5.000.000 de pies cuadrados (460.000 m2 ) . Una parcela de tierra al sur de Powertrain se reservó para las operaciones de ensamblaje que comenzaron en 1959, con una planta de Fisher Body que construyó carrocerías para los modelos Chevrolet ensamblados allí, incluidos el Corvair y el Nova . En 1968, General Motors comenzó a reorganizar sus operaciones de carrocería y ensamblaje en la División de ensamblaje de GM (GMAD). GMAD necesitó 16 años para absorber por completo las operaciones de Fisher Body, y Fisher fabricaría carrocerías en Willow Run Assembly hasta la década de 1970; los vehículos saldrían de la línea de producción allí hasta 1992.
Además de fabricar transmisiones automáticas, Willow Run Transmission también produjo el rifle M16A1 y el cañón automático M39A1 de 20 mm para el ejército estadounidense durante la Guerra de Vietnam . [41]
Cuando General Motors se declaró en quiebra en 2009, las operaciones de fabricación y ensamblaje en Willow Run se habían reducido a casi nada; la planta GM Powertrain cerró en diciembre de 2010 y el complejo pasó al control de RACER Trust, que está a cargo de la limpieza, el posicionamiento para la reurbanización y, en última instancia, la venta de las propiedades de la antigua General Motors. [42]
Al otro lado del aeropuerto de la planta de ensamblaje había un grupo de hangares de la Segunda Guerra Mundial , que fueron vendidos a la Universidad de Michigan en 1946. La universidad operó el Centro de Investigación Aeronáutica de Michigan (MARC), más tarde conocido como Laboratorios Willow Run (WRL), de 1946 a 1972. MARC y WRL produjeron innovaciones, incluido el primer láser de rubí y el funcionamiento del máser de rubí , así como las primeras investigaciones sobre defensa contra misiles antibalísticos y teledetección avanzada .
En 1972, la universidad separó a WRL y lo convirtió en el Instituto de Investigación Ambiental de Michigan , que finalmente abandonó Willow Run para instalar oficinas en Ann Arbor .
Ford construyó la fábrica y la vendió al gobierno, para luego arrendarla nuevamente durante la guerra. Cuando Ford se negó a comprar la instalación después de la guerra, Kaiser-Frazer Corporation adquirió la propiedad y en 1953 General Motors, el rival de Ford , tomó la propiedad y operó la fábrica como Willow Run Transmission hasta 2010. Willow Run Assembly operó desde 1959 hasta 1992 en una parcela al sur del aeropuerto. La división Fisher Body también operó en Willow Run Assembly hasta que sus operaciones fueron asumidas por la División de Ensamblaje de GM en la década de 1970. En 2009, General Motors anunció que cerraría todas las operaciones en la planta de tren motriz y el centro de ingeniería de GM en el año siguiente. [43]
Desde el cierre de Willow Run Transmission en 2010, el complejo fabril ha sido administrado por RACER Trust , que controla las propiedades de la antigua General Motors. En 2011, AE Equities Group Holdings ofreció comprar la antigua planta de Powertrain a RACER Trust. [43] En abril de 2013, un gerente de reurbanización de RACER Trust dijo que las partes no utilizadas de la planta de powertrain probablemente serían demolidas como un paso hacia la reurbanización de la propiedad. [42] De hecho, la mayor parte de la planta fue demolida a fines de 2013 y principios de 2014. [44] En 2014, el Yankee Air Museum se mudó a la fábrica de bombarderos.
En noviembre de 2016, RACER Trust vendió Willow Run a una entidad creada por el estado de Michigan, que arrienda la propiedad al Centro Americano para la Movilidad (AMC). [45]
El complejo Willow Run ha dado su nombre a una comunidad en el lado este de Ypsilanti, definida aproximadamente por los límites del antiguo Distrito Escolar Comunitario de Willow Run.
El aeródromo, propiedad de la Autoridad Aeroportuaria del Condado de Wayne desde 2004, sigue funcionando como el Aeropuerto Willow Run y se utiliza principalmente para vuelos de carga y de aviación general. El Museo Aéreo Yankee se encuentra en el recinto del aeropuerto y, a partir de abril de 2013, ocupaba un hangar de 47 000 pies cuadrados (4400 m2 ) y otras propiedades. [42]
Durante un tiempo antes de la demolición final de Willow Run Assembly, algunas partes se utilizaron como almacén, aproximadamente una cuarta parte del cual fue arrendada por GM como instalación para la distribución de piezas. [46]
En abril de 2013, el Detroit Free Press confirmó que el actual propietario de la instalación, RACER Trust, estaba negociando con el Yankee Air Museum para preservar una pequeña parte de la planta de bombarderos original como nueva sede del museo. En un principio, a Yankee se le concedió hasta agosto de 2013 (la fecha límite se extendió más tarde) para recaudar los fondos necesarios para comprar y separar una parte del edificio de aproximadamente 5.000.000 pies cuadrados, que más tarde se convirtió en la instalación de GM Powertrain. El museo consolidaría las operaciones dispersas en varias parcelas en Willow Run, y el Trust espera despejar el resto de la planta para su remodelación. [42] La porción de 175.000 pies cuadrados (16.300 m 2 ) de la planta de bombarderos original que Yankee busca preservar es menos del 5% de la enorme instalación, comprende el final de la antigua línea de ensamblaje del B-24 en el extremo más oriental de la propiedad, y contiene las dos icónicas puertas de la bahía desde donde los bombarderos Consolidated B-24 Liberator terminados salieron de la planta durante la Segunda Guerra Mundial.
La campaña para salvar una parte de Willow Run para el Museo Aéreo Yankee se llamó SaveTheBomberPlant.org, y se centra en un sitio web de recaudación de fondos con el mismo nombre. [47] La campaña atrajo la atención nacional, e incluso internacional, de los medios de comunicación que incluyen muchos de los principales diarios de noticias de los EE. UU., así como National Public Radio , la revista History Channel , National Geographic TV, The Guardian y el Daily Mail , los dos últimos del Reino Unido. [48]
El propietario del edificio, RACER Trust, extendió la fecha límite original de recaudación de fondos (1 de agosto de 2013) un total de tres veces desde que el Yankee Air Museum lanzó su campaña SaveTheBomberPlant.org. Las dos primeras extensiones fueron hasta el 1 de octubre de 2013 y luego hasta el 1 de noviembre de 2013. [49] El 26 de octubre de 2013, RACER Trust y el Yankee Air Museum llegaron nuevamente a un tercer y último acuerdo de extensión de plazo que le dio a Yankee hasta el 1 de mayo de 2014 para recaudar los $8 millones estimados como necesarios para asegurar, encerrar y preservar una parte de la planta original de Willow Run para el Yankee Air Museum. [50] La mayor parte de la meta de $8 millones refleja los costos de separación para hacer que la parte preservada de la planta sea viable como una estructura independiente. RACER Trust ha apoyado la campaña, incluso reconfigurando los planes de ingeniería y demolición para ahorrar costos para el museo. [49]
Para la fecha límite del 1 de mayo de 2014, el Museo Aéreo Yankee había recaudado más de $7 millones de su meta original de recaudación de fondos de $8 millones, lo que fue suficiente para permitir a los propietarios del edificio avanzar con la firma de un Acuerdo de Compra con Yankee, y se espera que la compra real se finalice a fines del verano o el otoño de 2014. [51]
Mientras tanto, la parte restante de la propiedad de Willow Run, que incluye más del 95% del edificio original de la histórica planta de bombarderos, fue cedida a Walbridge, Inc., para su remodelación como centro de investigación y prueba de vehículos conectados . La opción a Walbridge ya ha caducado y la propiedad sigue estando disponible para su compra y remodelación. [52]
La reportera de Michigan Live, Amy Biolchini, recorrió las instalaciones vacías de Willow Run a principios de 2013 y observó: [53]
"Hay que quitar todas las bombillas fluorescentes de la planta antes de demoler el edificio. En algunos lugares, las bombillas simplemente habían sido pintadas y dejadas en sus casquillos mientras GM reequipaba rápidamente las líneas de montaje... La planta se diseñó originalmente para poder seguir funcionando si alguna parte de ella fuera bombardeada, lo que dio lugar a tuberías exclusivas de agua, aire comprimido y gas en distintas zonas del edificio".
Parte del recorrido los llevó a una habitación oculta dentro de las instalaciones:
El lugar de descanso , llamado "Lily's Pad", [54] estaba equipado con carteles que atendían la fantasía masculina, una unidad de aire acondicionado, luces de cuerda, un televisor y una lista de números de teléfono de comida para llevar de restaurantes.
La demolición de la mayor parte de las instalaciones de Willow Run comenzó en diciembre de 2013. El Museo Aéreo Yankee pudo obtener el control de aproximadamente 144.900 pies cuadrados de la planta, [55] y planea desarrollar una sede permanente para el museo. [56] A mediados de 2014, la mayor parte de las instalaciones habían sido demolidas y despejadas. [44]
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