Plan original HS2 fase 2 previo al IRP.- Mapa de la línea principal de Midland.
- Mapa de las rutas Trans-Pennine.
- Línea Calder Valley: solo el intercambio Leeds-Bradford se relaciona con IRP.
- Red clásica HS2 Reino Unido norte POST IRP.
El Plan Ferroviario Integrado para el Norte y las Midlands o, más simplemente, el Plan Ferroviario Integrado ( IRP ), es una propuesta del gobierno del Reino Unido publicada el 18 de noviembre de 2021. [1] Su objetivo es ofrecer "mayor capacidad, viajes más rápidos o servicios más frecuentes". en ocho de los diez corredores ferroviarios más transitados del Norte y las Midlands ", [2] mediante el desarrollo de servicios ferroviarios junto con la infraestructura necesaria en estas regiones de Inglaterra. Fue publicado por el Departamento de Transporte (DfT) y presenta prólogos del Primer Ministro Boris Johnson y del Secretario de Transporte Grant Shapps , pero su publicación se retrasó varias veces, en parte debido a la pandemia de COVID-19 . [3] [4] [5] [6] [7] Contiene la importante salvedad de que "de acuerdo con el enfoque actual del Gobierno respecto de las mejoras ferroviarias, sólo se harán compromisos para hacer avanzar los planes individuales hasta la siguiente etapa de desarrollo, sujeto a una revisión de su preparación." [8] Se publicó un anexo técnico en enero de 2022. [9] Se emitió una nota de corrección en marzo de 2022. [10]
El objetivo declarado es integrar varios proyectos ferroviarios para las líneas principales existentes y algunas nuevas, reduciendo al mismo tiempo los costes innecesarios y el exceso de especificaciones. Estos proyectos incluyen, entre otros, la fase 2b de HS2 , Northern Powerhouse Rail , la mejora de la ruta Transpennine , las mejoras ferroviarias de la costa este y la línea principal Midland , el Midlands Rail Hub y la estrategia de red de descarbonización de tracción . [11] Fue publicado en un intento de coordinar y secuenciar estos y no duplicar innecesariamente el trabajo. [12] Sin embargo, el plan cancela varios proyectos previamente previstos. Según los planes anteriores, Leeds habría recibido dos nuevas líneas de alta velocidad, una HS2 del sur desde Londres, Birmingham y East Midlands, y una del este Northern Powerhouse Rail desde Manchester . El nuevo plan corta la línea de Manchester en las estribaciones orientales de los Peninos y amputa el tramo este de HS2 en East Midlands Parkway de Nottinghamshire . [13] En lugar de estas nuevas líneas, el plan incluye electrificación ferroviaria y mejoras en la velocidad de las líneas [14] que reducirán los tiempos de viaje, pero que tendrán sólo un pequeño efecto en el aumento de la capacidad.
El plan no ha sido bien recibido por la junta de Transportes del Norte , y se ha expresado preocupación porque la evaluación del beneficio se concentra sólo en la reducción del tiempo de viaje para los pasajeros y no tiene en cuenta las implicaciones sociales y económicas más amplias. [15] [16]
Transport for the North (TfN) se creó en 2018 para defender mejoras estratégicas en el transporte en todo el norte de Inglaterra. Es el primer organismo de transporte subnacional estatutario en Inglaterra y Gales. [17] Transporte para el Norte publicó un Plan Estratégico de Transporte en febrero de 2019. [18] Este se incorporó a la Comisión Nacional de Infraestructura (NIC), que es la agencia ejecutiva responsable de brindar asesoramiento experto al Gobierno del Reino Unido sobre infraestructura. [19]
TfN publicó un Plan Estratégico de Transporte en febrero de 2019. [18] Su objetivo era fomentar el comercio y la inversión entrante mejorando los enlaces con los puertos y aeropuertos del Norte, y vínculos más rápidos entre los activos económicos a los que sirven. Esto tenía como objetivo hacer del Norte un lugar más atractivo para que las empresas se establecieran y apoyaran la economía turística y de visitantes del Norte. [18] : 6 También decía que
Durante las últimas dos décadas, el ferrocarril del Norte ha experimentado un crecimiento sustancial en el número de pasajeros a pesar de un legado de inversión insuficiente. Gran parte de ese crecimiento se ha acomodado a la capacidad preexistente, pero esto ya no es posible en muchas rutas, y la mayoría de los principales centros ferroviarios del Norte están ahora al límite de su capacidad. La red ferroviaria del Norte carece de capacidad suficiente para crecer y está gravemente limitada por la congestión en los trenes, las bajas velocidades de viaje y la escasa puntualidad. [18] : 95
El PIR afirma que algunas líneas se actualizarán mediante electrificación, señalización digital, cableado aéreo actualizado e incluirán el alargamiento de los trenes. Además, se construirán algunas líneas nuevas que compartirán vía de alta velocidad, acortando tramos de la HS2. Durante un debate en la Cámara de los Lores el 16 de diciembre de 2021, la ministra de Transporte, la baronesa Vere, dijo que "este es un plan, y hay una enorme cantidad de trabajo por hacer para pasar del plan al siguiente nivel: al detalle sobre Si bien en algunos lugares podemos tener muy claro qué mejoras de capacidad estarán disponibles, en otros habrá una enorme cantidad de diseños que hacer y opciones de ingeniería que considerar, particularmente cuando se trata de mejorando líneas." [20] El presupuesto del plan es de £96 mil millones, [21] aunque £42 mil millones de esta cantidad ya se habían comprometido para las fases 1 y 2a del HS2 entre Londres, West Midlands y Crewe. [22]
En agosto de 2019, el Departamento de Transporte encargó a Oakervee Review of High Speed 2 (HS2), que se publicó en febrero de 2020. [23] Llegó a la conclusión de que HS2 debería construirse en su totalidad, con un par de cambios para reducir costos. Señaló que "la necesidad principal es capacidad; la velocidad, aunque es un factor importante en los beneficios económicos, no debería ser en sí misma el principal impulsor de la toma de decisiones". Sus términos de referencia habían preguntado sobre posibles economías a partir de diferentes opciones o escalonamientos de HS2 Fase 2b , teniendo en cuenta las interfaces con Northern Powerhouse Rail. Concluyó que había oportunidades para eliminar la "sobreespecificación" y la "especificación excesiva". [24]
En diciembre de 2020, se publicó la "Evaluación de las necesidades ferroviarias para las Midlands y el Norte - Informe final" de la Comisión Nacional de Infraestructura. [19] Esto concluyó que
El ferrocarril tiene el potencial de contribuir a la transformación económica en las Midlands y el Norte. Para darle al ferrocarril la mejor oportunidad de lograrlo, la inversión debe estar concentrada y a escala, y formar parte de una estrategia económica más amplia que incluya habilidades, desarrollo y transporte urbano. Esto incluye otorgar a los líderes de las ciudades poderes y financiamiento para desarrollar estrategias a largo plazo para mejorar el transporte urbano, lo que puede generar beneficios más rápido que los principales ferrocarriles interurbanos. Para respaldar la decisión del gobierno, la Comisión ha desarrollado un menú de opciones para un programa de inversiones ferroviarias en Midlands y el Norte, utilizando tres opciones presupuestarias ilustrativas diferentes (línea de base, más 25 por ciento y más 50 por ciento):
- centrarse en las actualizaciones (solo presupuesto de referencia)
- priorizando los enlaces regionales
- priorizando los enlaces de larga distancia.
Es poco probable que el paquete centrado en las actualizaciones sea suficiente para respaldar la subida de nivel. Dar prioridad a los vínculos regionales parece tener los mayores beneficios económicos potenciales en general para las ciudades de las Midlands y el Norte.
La opinión del gobierno, tal como se establece en el IRP, es que el costo de la opción completa "de referencia + 25%" de £108 mil millones no es asequible, pero podría permitirse más que el costo de £86 mil millones de la opción presupuestaria. [25] Promete 96.000 millones de libras (base + 12%), aunque sólo 42.000 millones de libras son dinero no asignado previamente. [22] [26]
El documento especifica que HS2 se construirá desde Crewe hasta Manchester, y desde Birmingham hasta East Midlands Parkway , [27] pero no desde East Midlands hasta Leeds. Por lo tanto, altera significativamente el programa HS2 anterior, incluida la reducción de gran parte del tramo este [28] y la reducción de HS2 a una columna principal de alta velocidad, desde Londres vía Birmingham hasta el noroeste de Inglaterra, hasta un punto al sur de Wigan . [29] Habrá ramales en líneas convencionales existentes en Midlands y el noroeste. No hay sucursales para destinos del sur de Inglaterra. Luego, HS2 será paralela a la línea principal convencional de la costa oeste con ramales que la conectarán en cuatro puntos. HS2 debajo de Birmingham está flanqueada por la línea Chiltern y la línea principal de la costa oeste.
Nueve estaciones serán atendidas directamente por la vía HS2, y la mayoría de los destinos utilizarán la vía HS2, estando fuera de la columna vertebral. Las estaciones atendidas directamente por la vía HS2 son:
En el PIR se hace referencia a varios planes de electrificación. Se especifica la electrificación total y la mejora de la línea principal Transpennine entre Manchester, Leeds y York, al igual que la línea de Leeds a Bradford a través de New Pudsey . [37] El plan ofrece actualizaciones completas de la señal digital a Midland Main Line y East Coast Main Line (ECML), con la electrificación de Midland Main Line hasta Derby , Nottingham y Sheffield . [38] El ECML funcionará a 140 mph (230 km/h) en algunas secciones. Newcastle, Leeds y Sheffield utilizarán estas líneas hacia Londres en lugar de HS2. Estas ciudades utilizarán el tramo de HS2 desde East Midland Parkway hasta Birmingham, para acceder a Birmingham. Se hace hincapié en mejorar los tiempos de viaje, [39] pero, según una fuente autorizada, los plazos indicados en el plan son excesivamente optimistas. [40] El plan añade los centros de Warrington , Derby y Nottingham a HS2. [13] Las estaciones existentes en Derby y Nottingham serán servidas por trenes HS2 que ingresarán a las ciudades por vías convencionales desde East Midlands Parkway. Se introduce un enlace desde HS2 a Liverpool a través de una sección de la nueva línea HS2 desde las plataformas de bajo nivel reinstaladas en Warrington Bank Quay y en adelante a través de secciones mejoradas de St Helens y Runcorn Gap Railway hasta el cruce de Ditton, donde se une a la línea actual a Liverpool. Calle Lima . [13] NPR y HS2 compartirán una vía de alta velocidad, curvada y con limitación de velocidad de oeste a este desde Warrington a Manchester a través de Millington, donde habrá un cruce con la línea HS2 hacia el sur.
La ruta de Liverpool a Birmingham se omitió del plan HS2 inicial, que mantiene el IRP. Leeds y Newcastle reducirán los tiempos de viaje a Londres y Birmingham utilizando la línea principal convencional de la costa este. [41] El plan no prevé trenes que circulen entre Londres y las grandes ciudades de Leeds, Sheffield y Newcastle utilizando HS2. Estas ciudades utilizarán la Midland Main Line mejorada y la East Coast Main Line; Leeds y Newcastle tendrán tiempos de viaje más largos a Londres que con la propuesta HS2 anterior, y Sheffield igualará los tiempos de viaje de HS2. Sin embargo, Leeds, Newcastle y Sheffield utilizarán la sección HS2 desde la estación East Midland Parkway para prestar servicios a Birmingham. [41]
Los principales perdedores con los cambios son los que se encuentran al este de los Peninos en Yorkshire y más allá. A pesar del énfasis teórico en una mayor capacidad, las métricas del plan se refieren principalmente al tiempo de viaje y la sección sobre carga es relativamente breve. [42] Un ejemplo de la falta de detalles sobre los aumentos de capacidad es la afirmación: "Si se entrega una tercera vía entre Huddersfield y Marsden en la primera fase de NPR, entonces sería posible introducir una ruta de carga por horas fuera de las horas pico antes de la el resto de la infraestructura y los servicios de NPR están en su lugar". [43] Se considera que el tiempo de viaje típico entre Londres y Leeds mejoró de 133 minutos a 113 minutos en comparación con el tiempo total de HS3 de 81 minutos, el tiempo entre Londres y Sheffield mejoró de 116 minutos a 87 minutos, y entre Londres y York de 112 minutos a 98 minutos. [41] La capacidad de las rutas no se mejorará en la medida en que se habría hecho según el plan anterior. Newcastle, Liverpool y Hull también se quedan fuera. Actualmente, el tiempo de viaje de Birmingham a Newcastle es de 206 minutos, con una mejora de sólo 167 minutos en comparación con los 117 minutos del sistema HS3 completo. Liverpool actualmente tiene paridad con la vecina Manchester en tiempos de viaje a Londres, estando las dos ciudades equidistantes de ella. El plan inicial HS2 situaba al Liverpool aproximadamente media hora más lento que Manchester en llegar a Londres. El nuevo plan muestra que el tiempo actual de Londres a Liverpool es de 132 minutos. El plan HS3 cotizaba 94 minutos, y bajo IRP 92 minutos, una pequeña mejora. [41] El plan establece que otros planes, como una mayor electrificación de Hull, dependerán de los resultados del trabajo sobre la mejor manera de llevar los servicios HS3 a Leeds. [26]
La primera descripción completa de Northern Powerhouse Rail se incluye en el documento. [2] [44] Se especifica una nueva línea de alta velocidad al este desde Manchester a Marsden, que está justo al otro lado de la frontera con Yorkshire, en el extremo este de los túneles Standedge. [13] En Marsden se unirá a la línea Transpennine hacia Leeds y destinos más allá. Los planes implican construir menos trenes de alta velocidad de los propuestos anteriormente. [45] No satisface las aspiraciones de Transport for the North de una línea de alta velocidad de Manchester a Leeds vía Bradford [46] o de servicios de transporte de mercancías muy mejorados, [47] pero sí se compromete a electrificar toda la línea desde Manchester. a Leeds y luego a York. [13] Se introducirá un enlace desde HS2 a Liverpool a través de una sección de la nueva línea HS2 desde las plataformas de bajo nivel restablecidas en Warrington Bank Quay y en adelante a través de secciones mejoradas de St Helens y Runcorn Gap Railway hasta el cruce de Ditton, donde se une. la línea actual hasta Liverpool Lime Street . NPR y HS2 compartirán una pista de alta velocidad, curvada y con limitación de velocidad de oeste a este desde Warrington a Manchester a través de Millington, donde habrá un cruce con la línea HS2 hacia el sur.
La totalidad de la mejora de la ruta Transpennine de £ 9 mil millones a £ 11,5 mil millones se ha definido como "Fase uno" de Northern Powerhouse Rail con una fecha de finalización proyectada entre 2036 y 2041. [48] [49]
La Junta de Transporte del Norte expresó inmediatamente enojo y decepción hacia el PRI, pero también dijo que deseaba trabajar con el gobierno. Enviaron una carta enérgica exigiendo ver los datos que llevaron a las decisiones. [50] Expusieron una serie de críticas que: [51]
Una de las primeras consecuencias directas del plan es que Transport for the North fue despojado de su autoridad sobre Northern Powerhouse Rail y el control se transfirió al Departamento de Transporte (DfT). Esto dio lugar a acusaciones de apropiación del poder por parte del gobierno central. [52] [53] En defensa, el gobierno dijo que todavía se estaban gastando £96 mil millones en el plan y afirmó además que era un récord. [54] [55] El secretario de transporte en la sombra en ese momento, Jim McMahon, lo llamó el "Gran Robo del Tren". [56] [57] Steve Rotheram y Andy Burnham , los alcaldes metropolitanos de la región de la ciudad de Liverpool y el Gran Manchester estaban entre ellos. quienes fueron extremadamente críticos con el plan. [58] La canciller laborista en la sombra, Rachel Reeves , dijo que la reducción de Northern Powerhouse Rail era incluso más dañina que el corte del tramo este de HS2. [59] El secretario de Transporte, Grant Shapps, dijo que las críticas estaban equivocadas y [60] Se produjo una mayor controversia cuando se reveló que la mayoría de los funcionarios que escribieron el informe no viven en el Norte ni en las Midlands. [61] El gobierno admitió que el plan elaborado por TfN habría tenido mejores resultados, pero no era asequible [62] .
La reacción de la industria ferroviaria y de la prensa de la industria ferroviaria fue mordaz. Nigel Harris , editor en jefe de la revista RAIL , lo calificó como un acto de cobardía política y afirmó que creó una nueva división Este-Oeste en el país. [63] [64] Además, acusó al gobierno de vender al público mentiras totales. [65] Cuando el gobierno afirmó que la mejora de la estación de tren de Leeds era parte del IRP, Harris entrevistado por The Independent dijo que no se trataba de una tergiversación del gobierno sino de deshonestidad. [66] La revista RAIL informó de diversas formas que el plan fue ampliamente condenado por la industria, las regiones y los parlamentarios. En enero de 2022, Harris llamó además a Shapps y al DfT mentirosos y dijo que las mentiras y las afirmaciones eran vergonzosas, peligrosas, enormemente dañinas y que no se podía permitir que continuaran. [67] Alan Williams, que escribió en Modern Railways , lo llamó el plan ferroviario desintegrado con el norte de Inglaterra en contra. [68] Otros incluso usaron la palabra "insultante" sobre la afirmación de que la electrificación de Midland Main Line se estaba acelerando como resultado del IRP. [69]
El exsecretario de Estado de Transporte, Patrick McLoughlin, fue nombrado presidente de Transporte para el Norte en enero de 2022 y dijo que en su nuevo cargo impulsaría la reinserción total de Northern Powerhouse Rail en el IRP. La cuestión fue planteada por varias personas después de que se admitiera que los planes se habían reducido a pesar de la falta de un análisis económico adecuado. [70] El Comité Selecto de Transporte inició una serie de investigaciones a partir del 2 de febrero de 2022. Andy Burnham, que compareció como testigo, declaró que el plan dejaría al Norte con los segundos mejores trenes en 200 años. [71] Sin embargo, el director ejecutivo de Network Rail, Andrew Haines, calificó las críticas al plan como profundamente inútiles. [72] [73] Al escribir sobre la reunión del Comité Selecto de Transporte el 2 de febrero de 2022, Nigel Harris afirmó además que la atmósfera era "agria, irrelevante y condescendiente y que no había forma de que el importante TSC hiciera su trabajo". Esto se debió a que Karl McCartney sugirió que el Norte estaba "morder la mano que lo alimenta" con respecto a las críticas al PRI. [74] El 7 de febrero, una selección de alcaldes de ciudades del norte escribió una carta al Primer Ministro Boris Johnson, al Secretario de Leveling Up, Michael Gove , y al Secretario de Transporte, Grant Shapps, reafirmando su insatisfacción con el PRI. [75]
El 26 de julio de 2022, el Comité Selecto de Transporte se reunió y publicó un informe instando al gobierno a revisar el IRP. En particular, se instó al Gobierno a no fijarse en los tiempos de viaje como un beneficio del PIR. La capacidad de las vías es clave, y se recomendó al Departamento de Transporte que encargara una evaluación independiente completa de la capacidad de asientos y vías ofrecida por el IRP. [76] En julio de 2023 se publicó una respuesta del gobierno. [77]
