Pitcairn Aircraft Company era un fabricante estadounidense de aviones utilitarios ligeros. Uno de los primeros defensores del autogiro , la empresa, más tarde conocida como Autogiro Company of America , entre otros nombres, permaneció en el negocio hasta 1948.
Harold Frederick Pitcairn , el hijo menor del fundador de PPG Industries , John Pitcairn, Jr. , fundó Pitcairn Aircraft Company. El negocio comenzó con la formación de Pitcairn Flying School and Passenger Service el 2 de noviembre de 1924, que más tarde se convirtió en Eastern Airlines . [1]
En 1926, Pitcairn fundó Pitcairn Aircraft Company inicialmente para construir aviones para su creciente servicio de correo aéreo. Compró un campo en Horsham Township, condado de Montgomery, Pensilvania y construyó Pitcairn Field no. 2. [2]
El primer avión, un Pitcairn PA-1 Fleetwing , se construyó en el campo Bryn Athyn . [3] En 1927, Pitcairn contrató a un amigo y diseñador de sus días de aprendizaje en Curtiss Airplane and Motor Company , Agnew E. Larsen . Larsen dejó la empresa Thomas-Morse Aircraft para unirse a Pitcairn. [1] En junio de 1927, se introdujo el Pitcairn PA-5 Mailwing de última generación con motor Wright Whirlwind para el servicio de correo aéreo. El avión resultó popular y fue comprado por otras 13 empresas. [3] En 1928, Pitcairn compró un Cierva C.8W y los derechos de fabricación estadounidenses de Juan de la Cierva para sus diseños de autogiro [4] [5] por 300.000 dólares. [6] En 1929, Pitcairn formó una sociedad de cartera de patentes independiente para construir autogiros, la Pitcairn-Cierva Autogiro Company , [7] que más tarde pasó a llamarse Autogiro Company of America. Los autogiros Kellett compitieron con Pitcairn-Cierva Autogiro Company y, finalmente, obtuvieron la licencia de derechos de producción por 300.000 dólares. [ cita necesaria ] Como parte del acuerdo de licencia, Pitcairn utilizó la variante protegida por derechos de autor de Cierva del nombre Autogiro (en mayúscula y escrita con una i) en lugar de la ortografía actualmente más común de autogiro que se usó inicialmente para eludir sus derechos de autor.
En 1929, se construyeron tres prototipos y uno se demostró en las carreras aéreas de Cleveland de 1929 . Tras un incendio en noviembre de 1929, el primer PCA-1 se construyó y probó ese mismo mes. [8] En junio de 1929, Clement Keys compró personalmente todas las acciones de Pitcairn Aviation (la aerolínea y escuela de vuelo) por 2,5 millones de dólares y las revendió dos semanas después a North American Aviation , que cambió el nombre de la empresa a Eastern Air Transport y, finalmente, a Eastern Airlines. . [9] A partir de ese momento, Pitcairn se centró en los autogiros.
En 1931, la empresa pasó a llamarse Autogiro Company of America (ACA) . [8] En 1931, The Detroit News hizo historia cuando compraron el primer Pitcairn PCA-2 para usarlo como avión de noticias debido a su capacidad para volar bien a baja altitud y velocidad, aterrizar y despegar desde espacios restringidos y semi-planear durante mejores tomas de cámara. Este PCA-2 fue el antepasado de los nuevos helicópteros actuales. [10] También en 1931, el piloto James G. Ray aterrizó un autogiro en el jardín sur de la Casa Blanca . Harold F. Pitcairn , el piloto, y otros tres miembros de la compañía Pitcairn-Cierva Autogiro Company estuvieron presentes para recibir el Trofeo Collier por su desarrollo del autogiro. [11]
En 1932, el inventor del autogiro Cierva fue recibido por el presidente estadounidense Herbert Hoover , quien predijo que en el futuro tendríamos grandes autogiros de transporte. [12] Amelia Earhart tomó prestado un modelo PCA-2 de la empresa Pitcairn. Hizo arreglos para que la Asociación Nacional de Aeronáutica monitoreara el vuelo. Se invitó a miembros de la prensa de Nueva York y a Movietone News a verlo. En su segundo vuelo, permaneció en el aire durante aproximadamente tres horas y estableció un récord de altitud en autogiro para mujeres de 18,415 pies. Más tarde, realizó una gira por el país para Beech-Nut Packing Company en un autogiro verde brillante. En el viaje de regreso, tuvo un aterrizaje forzoso en Abilene, Texas , lo que le valió una reprimenda del Departamento de Comercio de los Estados Unidos . Un segundo accidente en la feria estatal de Michigan provocó una lesión involuntaria en el tobillo de su marido mientras corría hacia el lugar. [13]
En 1933, la empresa matriz y la rama de fabricación de aviones convencionales, Pitcairn Aircraft Company, se fusionaron con la rama de autogiro, tras el final de la producción de Mailwing, y contrataron vuelos por correo aéreo.
El 9 de diciembre de 1936 Juan de la Cierva falleció en un accidente de un KLM DC-2 . [6] Cierva Autogiro Company, Ltd. , financiada en gran medida por la empresa escocesa de ingeniería marina G & J Weir, Ltd. , se dedicó entonces al desarrollo del rotor "autodinámico", cuyas características inviables se abandonaron para producir el C. Autogiro de despegue con salto .40 para el Ministerio del Aire británico . El personal de ingeniería de Pitcairn utilizó un medio diferente y más práctico para proporcionar rendimiento de despegue con salto, que se aplicó a los autogiros PA-36, PA-39 y XO-60. El C.40 fue el último autogiro producido por la empresa británica, cuyas actividades fueron suspendidas con el estallido de la Segunda Guerra Mundial .
Se mantuvo informada a Pitcairn de las actividades de la Cierva Autogiro Company, que propuso el Gyrodyne a la Royal Navy en 1938 en respuesta a la necesidad de un helicóptero a bordo de un barco capaz de flotar. El personal de Pitcairn participó de manera similar en el diseño de dicho avión, modificando el AC-35 Autogiro para tal fin. El departamento de aeronaves de G & J Weir Ltd. participó en el desarrollo del helicóptero Weir W-5, cuya configuración era similar a la del Focke-Achgelis Fa 61 . Aunque poseía una licencia de construcción para los Autogiros Cierva C.19 y C.30 , que no incluían el acceso a ninguna información teórica o tecnología patentada, Focke-Wulf se dedicó a un estudio sistemático de documentos disponibles públicamente, así como a investigaciones originales para desarrollar el Fa 61. El gobierno británico intentó, tanto a través de sus propias oficinas como de las de G & J Weir, Ltd., licenciar la tecnología Fa 61, pero se le presentaron condiciones onerosas, que fueron rechazadas. Aunque se le instó a abandonar el autogiro y en su lugar dedicarse al desarrollo de helicópteros, Pitcairn consideró que el primer avión ofrecía más utilidad al vuelo privado y ignoró en gran medida al segundo. Esta decisión supuso dejar de lado las actividades de alas giratorias de Pitcairn a medida que aparecían nuevas empresas que aprovechaban su trabajo pionero con el autogiro que se aplicó fácilmente al desarrollo de helicópteros.
En 1938, la empresa pasó a llamarse Pitcairn-Larsen Autogiro Company , y nuevamente en 1940 a AGA Aviation Corporation . [3]
En 1942, el aeródromo y las instalaciones de Pitcairn en Willow Grove, Pensilvania, fueron condenados por el gobierno de Estados Unidos por lo que recibió 480.000 dólares, formando la Estación Aérea Naval - Willow Grove . AGA Aviation pasó a llamarse G and A Aviation y pasó a formar parte de Goodyear Tire and Rubber . Bajo la amenaza del gobierno de Estados Unidos de no recibir ningún pago por su tecnología patentada de alas giratorias, Pitcairn redujo las regalías de 19 patentes internas y 145 patentes autorizadas a subcontratistas del gobierno durante tiempos de guerra. Después de 1946, otros fabricantes continuaron produciendo helicópteros en virtud de contratos con el gobierno de los Estados Unidos, que asumía toda la indemnización por el pago de regalías. La Pitcairn Autogiro Company se disolvió en 1948. Pitcairn continuó con litigios por el uso de las patentes por otras empresas en 1951, que se extendieron hasta un caso de la Corte Suprema de 1977 que otorgó al patrimonio de Pitcairn 32 millones de dólares. [14] [6]
La Marina de los EE. UU. evaluó un PCA-2 en 1931, designado como Pitcairn OP en el portaaviones USS Langley (CV-1) , para convertirse en el primer helicóptero en aterrizar en un barco en el mar. [15] Pilotado por el entonces teniente Melville Pride , el autogiro aterrizó cuatro veces y rodó por la cubierta sin la ayuda de un equipo de aterrizaje. En uno de estos despegues y aterrizajes, el capitán Kenneth Whiting iba como pasajero. [dieciséis]
En 1940, seis autogiros Pitcairn PA-18 se convirtieron en modelos Pitcairn PA-39 para escoltas de convoyes del Fleet Air Arm . Tres de estos aviones se perdieron en el mar mientras eran entregados al Reino Unido y los tres restantes fueron recibidos por Fleet Air Arm, pero no se utilizaron operativamente. [17]
