Pine Pass , en Hart Ranges de las Montañas Rocosas del Norte de la Columbia Británica , conecta el País de la Paz del interior nororiental de la provincia . La autopista 97 y el Ferrocarril Nacional Canadiense (CNR) (anteriormente red BC Rail ) atraviesan este paso de montaña , que es la ubicación del Parque Provincial Bijoux Falls , el Parque Provincial Pine Le Moray y el Powder King Mountain Resort en el Lago Azouzetta .
El lago Azouzetta es una parada programada de BC Bus North. [1] Durante la temporada de esquí, el autobús PK Express circula los sábados y domingos desde Prince George y Mackenzie . También funciona todos los sábados y domingos desde Grande Prairie . [2]
Informado por guías de las Primeras Naciones, un desertor del grupo de Simon Fraser cruzó el paso en 1806. En intentos desde el este en 1873 y el oeste en 1875, los topógrafos Charles Horetzky y Alfred Richard Cecil Selwyn , respectivamente, no lograron redescubrir el paso. Joseph Hunter tuvo éxito desde el oeste en 1877, [3] y George Dawson cruzó con una caravana de más de 90 caballos y mulas en 1879. [4]
El Canadian Pacific Survey durante 1879 favoreció el Peace Pass o Pine Pass debido al tráfico que generaba fácilmente el país fértil, [5] pero al estar demasiado al norte, el Canadian Pacific Railway finalmente eligió el Kicking Horse Pass . En la década de 1910, el CPR volvió a realizar reconocimientos en los pasos de Peace y Pine, [6] inclinándose hacia este último. [7]
El contrato de Grand Trunk Pacific Railway especificaba el Peace Pass, Pine Pass u otro paso de las Montañas Rocosas que fuera más conveniente y practicable. Después de estudiar las dos primeras opciones durante 1906-07, que abarcaban 560.000 acres (2.300 km 2 ) de tierra cultivable al este de las Montañas Rocosas, la empresa optó por el país "sombrío y estéril" al este del paso Yellowhead . [8] Sin duda motivada por la posibilidad de asegurar más tarde un "ramal" hacia Vancouver (que resultó infructuosa), esta decisión obstaculizó al Canadian Northern Railway , cuya intención de seguir esta ruta era públicamente conocida. [9]
Las empresas ferroviarias que abortaron las propuestas para construir a través de Pine Pass incluyeron: Naas & Peace River Railway, [10] Pine Pass Railway, [11] [12] Pacific & Hudson's Bay Railway, [13] Edmonton, Dunvegan & Bella. Ferrocarril Coola, [14] y BC & Dawson Railway. [15]
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Se esperaba que el Pacific Great Eastern Railway (PGE) pasara por Pine Pass, [16] [17] y Pine Pass Railway podría haber sido una sección de esta propuesta, o una de Canadian Northern Railway. [18] Un movimiento que cabildeaba por una ruta del paso Wapiti [19] no obtuvo impulso. [20] Cuando la compañía inspeccionó los pasos de Peace y Pine durante 1920, la ruta tortuosa del primero a través de Finlay Forks fue un elemento disuasivo reconocido. [21] Cuando el avance de PGE se detuvo, los ingenieros de CPR inspeccionaron la ruta Peace Pass/Finlay Forks en 1923. [22] Los rumores de una posible toma de posesión de PGE por parte de CPR provocaron especulaciones sobre la construcción de esta ruta para manejar mineral del grupo de minas Ferguson. , carbón del cañón del río Peace, [23] y trigo Peace Country . [24]
Durante 1930, cuando los Ferrocarriles del Norte de Alberta se extendieron hacia el oeste hacia Dawson Creek , el CPR estaba nuevamente inspeccionando rutas a través de las Montañas Rocosas canadienses . Aunque Monkman Pass era la distancia más corta, una ruta más al norte servía mejor para las tierras agrícolas y las perspectivas mineras del País de la Paz. Las mayores dificultades de ingeniería de Pine Pass hicieron preferible Finlay Forks. [25] En 1945, la PGE presentó formalmente planes para la ruta Pine Pass, porque era 100 millas (160 km) más corta, [26] pero continuó el cabildeo a favor de Finlay Forks. [27]
Cuando más tarde se consideró el paso de Monkman, la Paz del norte protestó. [28] Dado que las condiciones estrechas, precipitadas y sueltas del esquisto finalmente descartaron el Paso de la Paz, la opción de Pine Pass se convirtió en una certeza, [29] pero la selección quedó teóricamente abierta al licitar la construcción sólo hasta el norte hasta el río Parsnip. . [30] Sin embargo, en unos meses, el gobierno autorizó los contratos de nivelación al sur [31] y al norte [32] del lago Azouzetta. La decisión de Pine Pass enfureció a los partidarios del Peace Pass, [33] quienes al menos buscaban una espuela de Finlay Forks. [34]
El 13 de diciembre de 1957, la máquina de colocación de vías PGE cruzó la cumbre de Pine Pass en la milla 126, luego esperó en la milla 132 a que terminara la voladura en el acceso a un túnel no planificado de un cuarto de milla (400 m). [35] Aunque las secciones completadas ya estaban en uso comercial , los rieles no llegaron a Dawson Creek hasta septiembre de 1958. [36] Una semana después siguió una carrera inaugural y una ceremonia de pico dorado. [37]
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Durante el invierno de 1965/66, un ventisquero descarriló las tres locomotoras principales de un tren cerca del paso. [38] Una grúa llegó desde Squamish para levantar el diésel delantero y tardó dos días en reabrir la línea. [39] Dos meses más tarde, una acumulación de hielo en la vía descarriló dos locomotoras y un vagón de carga. [40] En 1967, la PGE transportó las turbinas de 77 toneladas para la presa WAC Bennett , que en ese momento estableció un récord de carga más alta en relación con su ancho transportado en la línea. El espacio libre en el túnel Azouzetta era de 130 mm (5 pulgadas). [41]
Para minimizar la nieve que obstruye la vía y detiene las locomotoras, la dinamitación de 1971 en Atunatchi Creek amplió el derecho de paso. El impacto en el medio ambiente del lago Azouzetta generó críticas posiblemente injustas. [42] Cuando terminó una huelga de siete semanas en enero de 1975, se necesitaron varios días para eliminar la acumulación de nieve y hielo en el paso antes de que se reanudaran los servicios. [43]
En 1982, un riesgo de avalancha retrasó la retirada de un quitanieves descarrilado, lo que también dejó dos trenes varados en la zona. [44]
Durante la década de 1990, 14 vagones cisterna vacíos descarrilaron a 19 kilómetros (12 millas) al norte de la aldea de Azu. [45] Un descarrilamiento de 23 vagones derramó 2.100 toneladas de azufre, que el ferrocarril intentó enterrar. [46] Otro descarrilamiento de 13 vagones incluyó seis camiones cisterna de gas natural licuado. [47] Un acuerdo de transporte de granos entre BC Rail y CNR estableció tarifas de envío iguales para los granos del área de Peace a los puertos de Vancouver y Prince Rupert . [48]
Un mapa del Departamento de Tierras de 1923 a. C. mostraba un sendero de carretas a través del paso. [4]
En 1930, el ingeniero provincial del distrito insinuó que se elegiría para una carretera la ruta más barata de Pine Pass, con un costo estimado de 800.000 dólares. Una ruta alternativa Peace Pass/Finlay Forks propuso una conexión a través de Manson Creek con la carretera en construcción desde Fort St. James . [49] Esta última, conocida como Turgeon Highway, continuó recibiendo financiación federal como carretera minera, [50] pero el apoyo público estaba detrás de otra opción, el Monkman Pass . [51] Las posiciones de los miembros del parlamento local eran ambiguas. [52]
En 1943, se inspeccionaron los pasos Peace, Pine y Monkman. Al año siguiente, el primer ministro John Hart anunció la decisión de reconstruir 117 millas de carretera antigua y construir 157 millas de carretera nueva sobre Pine Pass. El acceso a tierras agrícolas y depósitos minerales determinó la elección final. [53] En 1945, el proyecto se adjudicó en dos secciones: Milla 0 ( Summit Lake ) a Milla 94 (Lago Azouzetta) por $1,823,555 y Milla 94 a Milla 151 por $1,308,940. [54] El contratista principal de la sección suroeste, Campbell Construction, experimentó dificultades extremas imprevistas, [55] y abandonó el proyecto incompleto. [56] Después de convocar nuevas licitaciones, se aceptó la oferta más baja de 1.446.831 dólares de WC Arnett & Co.. [57] Fred Mannix & Co. completó su sección noreste en 1948. Debido a cambios significativos en el contrato con respecto a cuestiones laborales, tanto Campbell como Mannix demandaron a la provincia y llegaron a acuerdos. [58]
La modesta carretera de grava estaba utilizable en el otoño de 1951, [59] pero apenas era transitable durante ese invierno. [60] La ruta se inauguró oficialmente el verano siguiente, [61] pero podría ser un desafío incluso con buen tiempo. [62] En la primavera de 1955, la sección al sur del paso hacia el río Parsnip se acercaba a la impasibilidad, con tres tramos negociados por equipos del Departamento de Carreteras remolcando todo el tráfico. [63]
En 1962, las obras alrededor del monte Le Moray en el extremo norte del paso elevaron la carretera a un estándar de nivelación. [64] A pesar de las promesas sobre la inminente pavimentación de la Hart Highway completa, [65] no fue hasta 1963 que se adjudicó un contrato de 33,2 millas (53,4 km) para el paso y su acceso sur, [66] y 1964 para el acceso norte contiguo de 9,2 millas (14,8 km). [67] En 1977, la sección de 14 millas (23 km) que comprende la cumbre del paso y los accesos al sur, previamente pavimentada en 1964, ya no tenía reparación. El trabajo para reemplazar la base y repavimentar [68] se completó en 1978. [69] La sección contigua de 13,3 kilómetros (8,3 millas) al norte del túnel ferroviario fue reconstruida y repavimentada en 1985 [70] a un costo de 12 millones de dólares. [71]
Durante 1990-1991, se reemplazaron tres puentes como parte de un proyecto de ampliación y enderezamiento. [72] A lo largo de 1994-96, TNL Paving llevó a cabo una reconstrucción de 10 millones de dólares de la sección de 11,4 kilómetros (7,1 millas) de Bijoux Falls al lago Azouzetta, aplicando una base de grava porosa de tres pulgadas de diámetro. Cuando la carretera fue reconstruida anteriormente durante 1977-78, la mezcla a base de grava y cemento obstaculizó el drenaje, lo que pronto provocó heladas. [73] Durante 1997-98, se reconstruyó una sección de 4,2 kilómetros (2,6 millas), que lindaba con el suroeste. [74] En 1998, se colocó pavimentación de una sola pasada al norte desde el lago Azouzetta hasta Bennett Creek. [75] Al año siguiente, Peters Bros. Construction repavimentó una sección en ruinas de 13 kilómetros (8,1 millas) al sur del paso. [76]
A pesar de esta inversión, un informe del Northern Development Initiative Trust presionó para realizar mejoras adicionales por valor de 135 millones de dólares. [77] Durante 2010-2011, Cariboo Construction emprendió una reconstrucción de 18,5 millones de dólares de la sección restante de 11,2 kilómetros (7,0 millas) al norte de Bennett Creek hasta Link Creek, la única parte intacta durante los 25 años anteriores. Reemplazando dos puentes principales sobre el río Pine y dos menores sobre arroyos, [78] el costo total fue de 40 millones de dólares. [79] En 2011, un período de dos días de fuertes lluvias provocó derrumbes en 15 sitios. Más de 100 trabajadores y más de 60 equipos necesitaron casi dos semanas para reabrir la carretera al tráfico de un solo carril. [80] Cinco años más tarde, los daños causados por lluvias torrenciales cerraron la carretera durante casi una semana. [81]
Establecido en 1956, el Parque Provincial Bijoux Falls se encuentra en el acceso sur. [82]
Al comprar una propiedad en 1952 en la milla 124 (4,8 km [3 millas] al suroeste del lago Azouzetta), Katherine Winnifred Begallie y Michael Leo Begallie abrieron Halfway Lodge en 1955. [83] Al año siguiente, un incendio forestal casi destruyó el edificio. [84] A principios de la década de 1960, se instaló una bomba de gasolina, [85] y Leo se casó con Nora Cunningham. [86] En ese momento, Halfway Lodge y Azu Village eran el único alojamiento en el área inmediata. [87] La pareja administró el albergue y la cafetería, [88] y Norman y Linda Davis se hicieron cargo de este último en 1968. [89]
Varios inversores eran propietarios de Azu Ski Village, que se inauguró en 1965 y finalmente creció hasta convertirse en cuatro pistas con una barra en T y una subdivisión de cabañas de fin de semana de 4,5 hectáreas (11 acres). [90] El alojamiento anterior en dormitorios, comedores, [91] y albergue diurno, [92] se ampliaron en 1969 con unidades de motel y un nuevo albergue diurno. [93] Ferdinand (Ferry) Stroble, el propietario, [94] solicitó que sus cenizas fueran esparcidas en la montaña cuando murió a los 81 años. [95] En 1974, el lugar poseía una licencia de licor y surtidores de gasolina. [96] Vendido en 1979 a Kerry O'Connor, Powder King se lanzó en un sitio adyacente al norte. [97]
Inaugurado a principios de la década de 1950 y a la venta en 1963, el Pine Valley Lodge, que operaba en la milla 171 (un extremo oriental, 39 km [24 millas] al oeste de Chetwynd ), constaba de cabañas, una cafetería y un garaje. En la década de 1950, la siguiente gasolinera de camino a Prince George estaba a 137 kilómetros (85 millas) de distancia, en el lago McLeod . [98] Un poco más cerca en la milla 93 (un extremo occidental), Windy Point Lodge abrió sus puertas en 1965, en la milla 97 (desvío a Mackenzie), con una cafetería y bombas Esso. [99] También inaugurado más tarde, el Silver Sands Motel en Mile 147 recibió una licencia de venta de licores en 1975. [100] A la venta en 1986, el Silver Sands Lodge comprendía una cafetería, una tienda, surtidores de gasolina, una tienda de llantas, cabañas y habitaciones. [101] Un incendio destruyó el albergue principal en 2014, pero salvó las cabañas. [102]
El Pine Valley Park Lodge fue descrito como a 23 kilómetros (14 millas) de Honeymoon Creek, [103] concretamente en el extremo norte del lago Azouzetta. En virtud de una venta en mora de préstamo en 1977, comprendía alojamiento en albergue, restaurante y estación de servicio. [104] Los artículos de los periódicos a veces parecen nombrarlo erróneamente como Pine Valley Lodge. [105] En la misma línea, Pine Valley Lodge se colocó igualmente en la milla 144. [106] Pasó a llamarse Azouzetta Lake Lodge, se puso a la venta en 2002, [107] quedó suspendido en 2012, [108] y fue comprado por Powder King Mountain Resort en 2016. [109]
El Parque Provincial Pine Le Moray , en el acceso norte, se estableció en 2000. [110]
Durante 1952, los equipos de inspección de Westcoast Transmission marcaron una ruta a través del paso para un gasoducto de gas natural hasta la parte baja del continente. [111] En 1955, se concedió a la empresa una prórroga de dos años para completar la línea de 1.050 km (650 millas) por valor de 162 millones de dólares y permiso para aumentar el diámetro de la tubería de 61 cm (24 pulgadas) a 2,0 cm (80 pulgadas). metro). [112]
Para construir un oleoducto a través del paso, [113] tuberías se colocaron allí sobre la sección recientemente terminada del PGE a principios de 1958. [114] Los oleoductos de productos del Pacífico Occidental y de petróleo crudo conectaron Taylor y Kamloops a finales de 1961. [115]
Extendiéndose desde la presa WAC Bennett , las líneas de transmisión de 500.000 voltios a través del paso ya estaban instaladas en 1967. [116]
Durante la década de 1980, se instalaron tuberías de gas natural de repuesto hasta Azu. Para facilitar la transmisión de mayores volúmenes de gas, el gasoducto único se actualizó con tuberías más estrechas colocadas en formación dual. [117] En las nuevas construcciones en la estación de esquí cerca del corredor de transmisión de 200 metros de ancho, el código de seguridad especificaba que se instalaran tuberías más gruesas. [118]
Westcoast Energy y la provincia compartieron el costo de reubicar una sección de gasoductos de 25 kilómetros (16 millas) en 1990. [72]
Con las fuertes lluvias e inundaciones de 2011, Pembina cerró temporalmente su oleoducto como medida proactiva antes de rectificar la erosión y evaluar la línea en busca de daños. [80]
A finales de la década de 1950, la estación transmisora del nuevo sistema de radio por microondas del PGE estaba ubicada en el lago Azouzetta. [119] Terceros alquilaron canales que el ferrocarril no necesita. [120]
A fines de la década de 1980, el Ministerio de Salud instaló estaciones repetidoras en el paso para abordar los problemas de recepción experimentados por los socorristas. [121] BC Hydro extendió las líneas eléctricas de Honeymoon Creek para conectar Azu a la red eléctrica. Las contribuciones iniciales de los clientes y la amortización durante un período de cinco años recuperaron el costo del proyecto de $272 000. [122] El distrito regional aprobó la instalación de un sistema de agua y alcantarillado a un costo amortizado de $351,440 que fue recuperado de los usuarios en los años siguientes. [123]
El autobús escolar terminaba en Honeymoon Creek, pero los padres de Pine Pass pudieron extender la ruta otras 14 millas (23 km) hasta la comunidad de Azu a partir del año escolar 1970/71. [124] Cuando la junta escolar retiró el servicio para el año 1972/73, debido al costo, [125] afectó a menos de 10 estudiantes. Al impedir que sus hijos asistieran a la escuela, no estar dispuestos a hacer concesiones y ejercer presión, [126] los padres presionaron a la provincia para que reanudara el servicio, [127] que caducó cuando ya no era necesario. Cuando una familia de cuatro miembros se mudó al lago Azouzetta en 1977, la junta escolar acordó aumentar el subsidio de viaje a $7,60 por día para cubrir el viaje de los padres para conectarse con el autobús, [128] sin embargo, continuaron los esfuerzos para restaurar un subsidio del 100 por ciento de la provincia para un servicio de autobús. [129] Durante el año 1989/90, a pesar de que nueve o 10 niños vivían en la aldea, la conexión de autobús escolar se retiró aún más al desvío de Mackenzie, a 25 millas (40 km) de distancia. [130] A partir del año 1990/91, la terminal de autobuses se restableció una vez más a la aldea de Azu (Powder King), [131] pero se devolvió al desvío de Mackenzie a partir del año 1997/98, [132] debido al bajo número de pasajeros. La junta rechazó una petición de los padres en 2000 para restablecer el servicio. [133]
En 1959, un piloto comercial solitario que experimentó problemas con el motor murió al estrellarse cerca del monte Le Moray y del derecho de paso de PGE. [134]
Un Beech 35 realizó un aterrizaje de emergencia en el lago Azouzetta en 1967. [135]
En 1988, un accidente automovilístico mató al entrenador de baloncesto y a cinco miembros del equipo senior de la Bethel Christian School . [136]
En 1994, el piloto y los cuatro bomberos escaparon ilesos de un accidente de helicóptero al norte de la aldea de Azu. [137] En una curva días después, 24 kilómetros (15 millas) al norte del pueblo, un camión que transportaba dos remolques cisterna se volcó y 31.000 litros (8.200 gal EE.UU.) de gasolina y más de 14.000 litros (3.700 gal EE.UU.) de diésel. derramado en el río. [138]
Durante el proyecto de reconstrucción de carreteras de 1997-1998, Dale Rolland Alexander agredió a un abanderado que estaba de servicio en las primeras horas de la mañana, [139] pero no fue localizado y puesto bajo custodia hasta 15 meses después. [140] Se le negó la libertad bajo fianza, [141] su juicio se inició oportunamente, [142] y fue declarado culpable de agresión sexual con lesiones corporales, agresión sexual con arma, secuestro, amenazas y posesión de arma con fines peligrosos. . [143] Antes de su evaluación de delincuente peligroso , despidió a su abogado. [144] Las audiencias durante 2001-02 incluyeron la declaración de impacto de la víctima y observaron una apelación fallida, su actitud de negación, una agresión no relacionada a un oficial de policía y la amenaza de matar a su ex suegra. [145] Cumplió una condena de nueve años. Después de que no pudo regresar a su centro de rehabilitación en Vancouver, como lo exigen las condiciones de su orden de supervisión a largo plazo, en 2013 se emitió una orden de arresto en todo Canadá para el delincuente sexual de alto riesgo. [146]
Durante el invierno de 2000/2001, dos conductores de motos de nieve murieron en una avalancha. [147]
En 2014, 8 kilómetros (5 millas) al sur de la aldea de Stack Creek, 58 bomberos y dos helicópteros contuvieron un incendio forestal de 1.625 hectáreas (16,25 km 2 ). [148] Dos años más tarde, un camión que transportaba una sustancia explosiva rodó hacia una zanja, cerrando la carretera durante gran parte del día. [149]