El Percival P.56 Provost es un avión de entrenamiento básico que fue diseñado y fabricado por la compañía de aviación británica Percival .
Durante la década de 1950, el Provost se desarrolló para la Royal Air Force (RAF) como reemplazo del Percival Prentice . Diseñado por Henry Millicer , era un monoplano monomotor de ala baja , equipado con un tren de aterrizaje fijo con rueda de cola y, como el Prentice anterior, tenía una disposición de asientos uno al lado del otro. Los prototipos volaron por primera vez el 24 de febrero de 1950 y participaron en una evaluación oficial, después de lo cual se seleccionó el tipo que cumplía con la especificación T.16/48 del Ministerio del Aire .
El Provost entró en servicio con la RAF durante 1953 y rápidamente demostró ser más capaz que el Prentice anterior. Fue un avión relativamente exitoso y se exportó para múltiples operadores extranjeros. Se desarrollaron varios modelos, tanto armados como desarmados, para satisfacer las demandas de los clientes. Posteriormente, el Provost se adaptó para utilizar un motor turborreactor, produciendo el BAC Jet Provost . Durante la década de 1960, el modelo fue retirado del servicio de la RAF en favor de su sucesor propulsado por jet. Continuó utilizándose durante décadas con varios clientes de exportación.
Los orígenes del Provost se pueden encontrar en la emisión de la especificación T.16/48 del Ministerio del Aire , que pedía un avión de entrenamiento básico monomotor para cumplir con el Requisito Operacional 257 , buscando un reemplazo para el de la Royal Air Force (RAF). flota existente de entrenadores Percival Prentice . [1] Una de las principales prioridades de la especificación era introducir una supervisión y observación más directa de los estudiantes piloto por parte de los instructores para reducir la tasa de abandonos en las últimas etapas. [2] El 11 de septiembre de 1948 se publicó esta especificación, atrayendo la atención de varias compañías de aviación; El Ministerio del Aire finalmente recibió más de 30 propuestas. Percival fue una de las empresas que decidió producir una respuesta; su diseño se ha atribuido al ingeniero aeronáutico de origen polaco , Henry Millicer (Millicer se mudó más tarde a Australia , donde diseñó el galardonado avión ligero Victa Airtourer ). [1]
Después de revisar las numerosas presentaciones, el Ministerio del Aire seleccionó un par de diseños, el Percival P.56 y el Handley Page HPR 2 , y otorgó contratos para la construcción de prototipos a ambas compañías. El 13 de enero de 1950, Percival recibió su contrato para un par de prototipos, ambos propulsados por el motor Armstrong Siddeley Cheetah . Además, la empresa decidió construir un tercer prototipo, propulsado por el motor radial Alvis Leonides Mk 25 más potente . [1] [3]
El 24 de febrero de 1950, el prototipo número de serie WE522 propulsado por Armstrong Siddeley Cheetah realizó su vuelo inaugural . [4] Meses más tarde, se realizó una evaluación exhaustiva de los prototipos Provost, que volaron cara a cara con el rival HPR 2 en RAF Boscombe Down ; También se sometió a pruebas tropicales en el extranjero. [3] Según se informa, los comentarios de las pruebas fueron en gran medida favorables, especialmente en cuanto a sus características de manejo, y solo se recomendaron mejoras menores. [5] Finalmente, el P.56 con motor Leonides fue seleccionado para producción como Provost T.1 ; El 29 de mayo de 1951 se realizó un pedido inicial de 200 aviones. [1] Durante 1961, se terminó la producción del tipo, momento en el que, según se informa, se habían completado un total de 461 aviones. El Percival Provost finalmente formó la base para un derivado propulsado por un jet , el Jet Provost , que finalmente sucedió al Provost con motor de pistón como la principal plataforma de entrenamiento de la RAF.
El Provost era un monoplano biplaza, monomotor, totalmente metálico, con tren de aterrizaje convencional fijo y rueda de cola totalmente giratoria . Fue desarrollado para proporcionar una formación que se adaptara mejor a los aviones operativos cada vez más complicados que se ponía en servicio en ese momento. Los dos asientos principales de la cabina estaban colocados en una configuración de lado a lado, lo que permitía al instructor sentarse directamente al lado del estudiante, lo que facilitaba el entrenamiento al permitir una observación cercana mutua y que los procedimientos de vuelo se demostraran más fácilmente; Originalmente se había especificado un tercer asiento para que lo usara un observador, pero esta posición se omitió más tarde debido a poco uso. [6] La cabina se consideraba relativamente voluminosa entre sus rivales contemporáneos, una característica que no incidía mucho en el rendimiento general del avión. [3] El tipo fue diseñado para ser fácil de mantener; Varios componentes fueron intencionalmente intercambiables siempre que fue posible y había una generosa provisión de escotillas de acceso en el fuselaje. [7]
Los aviones de producción estaban propulsados por un único motor Alvis Leonides 25 , capaz de proporcionar hasta 550 hp (410 kW); El rendimiento de este motor significaba que el Provost era aproximadamente el doble de potente que el anterior Percival Prentice. [8] El motor funcionó suavemente en varias velocidades y produjo niveles de ruido relativamente bajos desde el interior de la cabina. [9] El Provost tenía una velocidad de balanceo y un manejo similar a los mejores cazas al entrar en servicio, también era conocido por su rápido ritmo de ascenso y su generosa provisión de potencia de su motor. [10] Su nivel de rendimiento se ha contrastado con el de los aviones acrobáticos , que atraía fuertemente a algunos pilotos-instructores, aunque se consideraba algo excesivo para fines de vuelo generales. [3] Según el periódico de aviación Flight International , las características de pérdida del Provost fueron relativamente suaves, y también fue bastante fácil recuperarse de un trompo . [9]
La palanca de autocentrado es relativamente sensible durante el vuelo, los pilotos en vuelo tenían que ser conscientes de esto durante el aterrizaje para asegurarse de que la cola no se elevara demasiado para el arco de la hélice; sin embargo, podría recortarse fácilmente para un vuelo sin intervención. [9] La recuperación de un giro se logró mediante una combinación de empujar hacia adelante la palanca y aplicar el timón a fondo , mientras que se podía inducir un giro deliberadamente tirando con fuerza de la palanca hacia atrás y aplicando fuerza opuesta usando el timón. Los alerones se utilizan para realizar diversas maniobras; Se puede realizar un giro completo en cuatro segundos mediante la desviación total del alerón. [11] Tanto los alerones como los elevadores son relativamente livianos en comparación con sus pares contemporáneos; Según se informa, los controles están bien armonizados en general. Aterrizar el Provost también es relativamente fácil, gracias a un alto nivel de visibilidad externa para el piloto, una baja tendencia a flotar antes del giro y velocidades de aproximación viables bastante bajas; también posee buenas capacidades de deslizamiento lateral . [12]
La cubierta de tres piezas fue diseñada para una buena resistencia a los choques y para facilitar el entrenamiento de vuelo por instrumentos a la luz del día, mediante pantallas ámbar extensibles y gafas teñidas de azul para evitar que el alumno viera fuera de la cabina, mientras que el instructor (sin gafas) podía ver a través del ámbar. paneles. El Provost también estaba equipado con radioayudas de muy alta frecuencia (VHF), entonces modernas , que permitían a los pilotos realizar aterrizajes a través de la capa de nubes utilizando una aproximación controlada desde tierra ; esto permitió capacitar mejor a los pilotos para volar en condiciones de nubosidad y navegar de noche. [7] La mayoría de los mandos están lógicamente agrupados, la mayoría de ellos situados en la consola central situada entre los dos asientos. [13] Según el autor David Ogilvy, la complejidad de la cabina fue una elección de diseño deliberada; A diferencia de los aviones de entrenamiento anteriores, que normalmente se simplificaban para que los estudiantes los encontraran fáciles de volar, el Provost expuso intencionalmente a los principiantes a un entorno avanzado más representativo de las diversas tareas de las operaciones aéreas. [14]
Durante 1953, el Provost entró en servicio con la RAF y el primer lote de aviones se entregó a la Escuela Central de Vuelo (CFS) en RAF South Cerney . El CFS llevó a cabo pruebas de vuelo intensivas en mayo y junio de 1953 antes de que comenzara la formación de instructores. El Provost era más capaz que el Prentice al que reemplazó, lo que permitió a los estudiantes pasar directamente al De Havilland Vampire después de completar el entrenamiento en el Provost. El 1 de julio de 1953, la Escuela de Entrenamiento de Vuelo 6 de la RAF Ternhill comenzó a reequiparse con el Provost. El primer curso de formación de alumnos que utilizó el Provost comenzó en octubre de 1953. La Escuela de Entrenamiento de Vuelo No. 22 en RAF Syerston fue la siguiente en convertirse y fue seguida por 2 FTS en RAF Cluntoe , Irlanda del Norte, 3 FTS en RAF Feltwell y luego el Colegio de la Real Fuerza Aérea en RAF Cranwell . [15]
En septiembre de 1954, el Provost había reemplazado por completo al antiguo Prentice en el servicio de la RAF. [16] A partir de 1956, el tipo comenzó a entregarse a varios escuadrones aéreos universitarios , siendo el primero de ellos el escuadrón aéreo de la Universidad Queen, Belfast , en enero de 1956. El último avión de producción de la RAF se entregó en abril de 1956. El avión sirvió con la RAF hasta principios de la década de 1960, cuando fue reemplazada por el nuevo Jet Provost. Algunos Provosts continuaron en servicio durante la década de 1960 en la Escuela Central de Control y Navegación (más tarde Escuela Central de Control de Tráfico Aéreo) en RAF Shawbury , el último ejemplo se retiró durante 1969. Varios fuselajes retirados fueron renumerados con series de mantenimiento y utilizados para entrenamiento de fuselajes. y comerciantes de motores. Al menos cinco Percival Provost han sobrevivido como aviones civiles. [ cita necesaria ]
El primer pedido de exportación lo realizó Rodesia del Sur en mayo de 1953 , para cuatro aviones T.1, denominados T.51. Más tarde, la Real Fuerza Aérea de Rhodesia siguió con un pedido de doce entrenadores armados, denominados T.52, que se entregaron en 1955. [ cita necesaria ]
En enero de 1954, el Cuerpo Aéreo Irlandés encargó cuatro aviones T.51 y, en 1960, otro pedido de seis variantes armadas del T.53. [ cita necesaria ]
En 1954, la Fuerza Aérea Birmana también encargó 12 variantes armadas del T.53 y finalmente operó un total de 40 aviones. [ cita necesaria ]
En mayo de 1957, la recién formada Fuerza Aérea de Sudán ordenó cuatro variantes armadas T.53; dos se perdieron en accidentes poco después de la entrega, otros tres se compraron en 1959, seguidos por cinco antiguos aviones de la RAF. [ cita necesaria ]
Los antiguos aviones de la RAF fueron entregados a la Royal Air Force de Omán como variantes armadas del T.52. En 1955, la Real Fuerza Aérea Iraquí encargó 15 Provost T.53 armados, y el primero se entregó en mayo de 1955. El cliente final de exportación fue la Real Fuerza Aérea de Malasia , que obtuvo 24 entrenadores T.51 entre 1961 y 1968. [ cita requerida] ]
En 1968, Rhodesia obtuvo más aviones utilizando una ruta complicada para eludir un embargo de armas . [ cita necesaria ]
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Irak
Omán
Datos de la Enciclopedia Mundial de Aviones Militares, [52] y Aviones Militares del Mundo [53]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
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