La estación de Passaic era una estación de ferrocarril del ferrocarril Erie en el centro de Passaic, Nueva Jersey . La estación estaba en el centro de Main Street en la esquina de Madison Street. Aunque había otras tres estaciones en la ciudad (Prospect Street y Passaic Park al este, y Harrison Street al oeste), la estación Passaic, simplemente llamada, era la estación principal de la ciudad, ubicada al nivel de la sección más concurrida de su negocio principal. calle.
Las propuestas para un ferrocarril a través del municipio de Acquackanonk llegaron en 1829 cuando se hizo un llamamiento a la Legislatura del Estado de Nueva Jersey . Los miembros de la ciudad de Paterson y varios fabricantes solicitaron a la Legislatura que aprobara un nuevo ferrocarril para ayudar a transportar mercancías al río Hudson. Roswell Colt , un industrial local, trabajó con el ingeniero John Sullivan para ayudar a diseñar e imaginar un nuevo ferrocarril a través del área el año anterior. [11] Debido a una reciente depresión económica , los fabricantes consideraron importante enviar sus productos en los meses de invierno, lo que resultaba difícil cuando las carreteras locales estaban obstruidas y/o cerradas. Al ver los beneficios de los ferrocarriles en Europa , sintieron que se debería construir un ferrocarril entre Paterson y la ciudad de Nueva York, ya que podría funcionar todo el año, a diferencia de los viajes en diligencias. Los funcionarios de Paterson también señalaron que el ferrocarril ayudaría a las comunidades fuera de los límites municipales, atrayendo a más fabricantes. Los transportadores agrícolas también tendrían la ventaja de poder realizar envíos a otros lugares en lugar de realizar entregas en diligencias. [12]
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El nuevo ferrocarril comenzaría en Paterson y cruzaría Acquackanonk Township, donde cruzaría el río Passaic a través de un puente levadizo hacia Berry's Hill (más tarde Carlton Hill ). Luego, el ferrocarril cruzaría el río Hackensack , a través de Bergen Ridge hasta un lugar que llegaría a los ferries tanto en Hoboken como en la cercana Jersey City . [13]
A pesar de que los lugareños dijeron que se beneficiarían igualmente de la finalización del Canal Morris , entonces en construcción, el Canal Morris presentó una carta a la Legislatura el 11 de enero de 1830, en la que señalaba su oposición al proyecto del ferrocarril. Sintiendo que estaban alineados con Paterson debido a algunas disputas, la compañía del canal llamó a la Legislatura ignorante de estos temas y que el ferrocarril no alcanzaría la misma eficiencia financiera que el canal, a pesar de que la diligencia eliminada eliminaría tanto como $30,000 (1830 USD ) en costos para los locales. Morris Canal and Banking Company también señaló que había protecciones incorporadas en la constitución que les impedían una "competencia indebida". Sin embargo, estos fueron escritos como competencia de canales rivales. La empresa utilizó el mismo argumento con el ferrocarril, que pasaría cerca del canal. También objetaron, sugiriendo que obstruiría el flujo de los ríos Passaic y Hackensack. [14]
Quienes apoyaban el ferrocarril respondieron en el Paterson Intelligencer , señalando que sus argumentos eran inválidos debido a que la cláusula de "competencia indebida" se centraba únicamente en la construcción de canales rivales. Al notar esto, presionaron a la Legislatura para que se pusiera de su lado y les otorgara un estatuto para la construcción del nuevo ferrocarril. [15]
El 5 de febrero de 1830 se celebró una reunión en Paterson donde tomaron múltiples resoluciones oficiales. Los primeros señalarían que querían acelerar la construcción del nuevo ferrocarril (si se conseguía un contrato de concesión). El segundo fue señalar que negaron las afirmaciones de Morris Canal and Banking Company sobre "afectar perjudicialmente los intereses". Sus notas debían encontrar que el ferrocarril ayudaría a beneficiar al canal. También señalaron que necesitaban un ferrocarril porque proporcionaría opciones de transporte más baratas en invierno, cuando el canal estaría fuera de servicio en ocasiones debido al clima. También asignaron un comité para ayudar a realizar el trabajo. [dieciséis]
Se necesitaría un tercer intento para que el ferrocarril obtuviera un estatuto de la Legislatura. Esto ocurrió el 31 de enero de 1831, cuando nació Paterson and Hudson River Railroad Company. Al ferrocarril se le concedió el derecho de construir y operar un ferrocarril desde la ciudad de Paterson hasta un punto en el río Hudson. [17] Sin embargo, la incorporación no entró en vigor hasta el 3 de febrero. Se solicitó que las suscripciones (inversiones de capital) para ayudar a pagar el nuevo ferrocarril se entregaran antes del 2 de marzo en el Hotel Passaic en Paterson. [18] La apertura de las suscripciones ferroviarias tuvo una respuesta positiva: las acciones de 50 dólares se vieron abrumadas. El futuro gobernador de Nueva Jersey, Philemon Dickerson, se convirtió en el primer presidente del ferrocarril. [11]
La construcción comenzó el 22 de abril cuando los peritos ferroviarios comenzaron a planificar la ruta. Este trabajo se completó en junio de 1831, cuando terminaron de inspeccionar la ruta de Paterson a Acquackanonk junto con la ruta a través del área de Boiling Springs de Union Township (ahora Rutherford y East Rutherford, Nueva Jersey ) hasta Meadowlands. El 4 de julio de 1831 se inició la construcción del ferrocarril, comenzando con la terminal en Paterson. [11] [17] El general de brigada Abraham Godwin , miembro del grupo de la ciudad de Paterson que jugó un papel decisivo en la obtención de un estatuto para la empresa, [19] señaló el inicio con un pico, seguido por Dickerson haciendo la primera paleación. La construcción completa comenzó el 11 de julio. El nuevo ferrocarril estaba hecho de vías de hierro y durmientes de madera con un ancho de vía de 4,833 pies (1,473 m). [11]
La construcción del ferrocarril entre Acquackanonk y Paterson se completó el 1 de mayo de 1832. [20] El 28 de mayo, comenzó el servicio ferroviario en el tramo de 4,5 millas (7,2 km) de largo entre Acquackanonk y Paterson. Los vagones construidos por JL Young and Company de Newark fueron llevados al área y sujetos a caballos en un granero en Main Avenue y Prospect Street. Hasta el condado de Sussex, la gente iba en coche para ver los nuevos vagones rojos del ferrocarril en el granero. La inauguración contó con una gran asistencia, con gente abarrotando el andén de Acquackanonk, junto con los escalones y los techos de los coches. [20] El ferrocarril, el segundo en operar en el estado de Nueva Jersey, era impulsado por caballos y circulaba a una velocidad de 20 millas por hora (32 km/h). [11] Para el 21 de junio, el ferrocarril tenía seis trenes diarios en cada dirección, comenzando a las 7 am y terminando a las 7 pm, excepto el domingo, cuando era de 6 am a 7:30 pm. [21]
Con el ferrocarril operando desde Franklin's Crossing (la intersección de Main Avenue y Pennington Avenue en Passaic) hasta Paterson, [22] la expansión era inevitable. La construcción continuó hacia el este a través de Acquackanonk para llevar el servicio al río Hudson. El servicio cruzó el río Passaic hasta Boiling Springs en 1832. La construcción del ferrocarril estaba en marcha en enero de 1833. [23] El 13 de noviembre, el Paterson Intelligencer señaló que el ferrocarril probablemente se abriría para un servicio ampliado a la sección Bergen Hill de Jersey City alrededor 1 de diciembre. Sin embargo, el primer tren a Jersey City llegó el 19 de noviembre de 1833, y el servicio regular comenzó el 24 de noviembre. [24] El 20 de octubre de 1834, el servicio se amplió al área conocida como Marion Junction, llegando al río Hudson. . [25]
En abril de 1835, llegó a Nueva Jersey procedente de Inglaterra la McNeill , una máquina de vapor , construida por Robert Stephenson and Company de Newcastle . [26] Entró en servicio en junio de 1835, lo que dio lugar a una combinación de máquinas de vapor y vagones impulsados por caballos. La máquina de vapor de Jersey City era un expreso, que solo hacía paradas en Acquackanonk y Paterson, saltándose Passaic Bridge y Boiling Spring. [27] Después de que se adquirió una nueva locomotora, Whistler , el servicio de caballos se suspendió a finales de 1835 y los caballos se subastaron el 9 de enero de 1836. [28]
A principios de 1838, hubo aprobación local y solicitudes para continuar el ferrocarril desde Paterson hasta la frontera del estado de Nueva York , donde se uniría con el ferrocarril de Nueva York y Erie , que se construyó a través del condado de Rockland . [29] En 1831, después de que se fletara el ferrocarril de Paterson y el río Hudson, un grupo se acercó para solicitar un ferrocarril desde Paterson en el norte. El proyecto de ley se aprobó el 30 de noviembre y se creó un estatuto para el ferrocarril Ramapo y Paterson . Sin embargo, nunca se construyó ningún ferrocarril y el contrato expiró. En noviembre de 1840, Paterson y el río Hudson presentaron una nueva petición para modificar su estatuto y ampliarlo a Ramapo, Nueva York . Luego, la propuesta se dividió en su propia empresa; El gobernador William Pennington firmó el proyecto de ley enmendado el 10 de marzo de 1841, creando el ferrocarril Paterson y Ramapo. Al igual que el ferrocarril predecesor, Paterson y Ramapo tendrían acciones de 50 dólares, con un capital social de 400.000 dólares. [30] La construcción de este ferrocarril se inició el 16 de junio de 1847, con el estudio ya completado. [31] Se lograron avances rápidamente durante 1847 y 1848, con la expectativa, el 15 de febrero de 1848, de que el ferrocarril pudiera abrirse el 1 de julio. [32] El servicio en el ferrocarril comenzó el 19 de octubre de 1848, proporcionando acceso a la Nueva Ferrocarril de York y Lake Erie a través de Acquackanonk. [33]
Ese año, la estación de Passaic, que era solo un viejo vagón de carga, se trasladó de su ubicación en Prospect Street a Road to the Point, que discurría a lo largo de la actual Park Place. [4] Este movimiento llevó la estación frente al edificio del Banco Popular en Main Avenue, donde Cornelius Huyler operaba un salón. [34] Este salón, comúnmente conocido como The Tap House on the Hill, [35] también contenía un comedor. [34] De propietario en propietario, [35] el negocio era pobre y Huyler siguió adelante, convirtiéndose en el agente de boletos del ferrocarril en Acquackanonk. [34] En abril de 1851, la estación pasó a llamarse Acquackanonk a Huyler's. [36]
Del 9 al 10 de septiembre de 1852, la propiedad de los ferrocarriles, junto con Union Railroad (una entidad de Nueva York), quedó bajo el control de New York and Erie Railroad mediante un contrato de arrendamiento. [37] Whistler y McNeill junto con otras dos locomotoras, Passaic y Paterson , fueron entregadas a Erie como parte del trato. [38] En noviembre de 1853, el ferrocarril de Nueva York y Erie estableció una nueva vía de 1,8 m (6 pies) a lo largo de la línea, completada el 14 de noviembre a través de Huyler. El 21 de noviembre de 1853, el primer tren circuló entre Jersey City y la terminal de Erie en Dunkirk, Nueva York . [39]
En 1854, Albert Speer, un residente local, solicitó que se cambiara el nombre de la comunidad de Acquackanonk a Passaic. La oficina de correos de Acquackanonk se conocía como Acquackanonk, mientras que la estación de ferrocarril era la de Huyler. En una reunión en Eutaw House en la actual River Drive el 15 de febrero de 1854, Speer presentó sus quejas a los funcionarios de la ciudad; los lugareños querían defender el nombre Acquackanonk en lugar de cambiarlo a Passaic. [40] Sin embargo, Speer consiguió que la gente del pueblo favorable firmara una petición para que la oficina de correos pasara a llamarse Passaic de Acquackanonk. Speer llevó la propuesta a Washington, DC y obtuvo la aprobación de la oficina de correos para el cambio de nombre. [41] El 25 de abril de 1854, el cambio de nombre entró en vigor en el ferrocarril, [7] pero no después de que Speer y algunos residentes locales fueran e hicieran un letrero que indicaba el nuevo nombre. Speer cambió los letreros de Huyler's y los reemplazó con el letrero de Passaic hecho a mano. Con el ferrocarril, que nunca protestó, y la oficina de correos confabulada para conseguir un nuevo nombre, no hubo objeciones y el nombre de Passaic se mantuvo. [40]
En 1862, la estación, que todavía era el antiguo vagón de carga, se trasladó de su ubicación cerca de The Road to the Point a una nueva ubicación en 578 Main Avenue (desde el lado sur del cruce hasta el lado norte del cruce en The Camino al Punto). [4] La estación de ferrocarril en 578 Main ayudó a estimular un fuerte desarrollo en el área, incluidas iglesias para cinco denominaciones diferentes, nuevas escuelas, un seminario específicamente para mujeres y múltiples negocios de fabricación. El 21 de junio de 1865, se vendió un nuevo grupo de lotes para ayudar a estimular el desarrollo en la ciudad de Passaic alrededor de la estación de ferrocarril y el cercano río Passaic. [42] La estación en 578 Main Avenue duró seis años, ya que el ferrocarril retiró la estación de vagones de carga el 10 de mayo de 1868. Ese día, se abrió una nueva estación de ferrocarril para la parada de Main Avenue en Passaic, ubicada en Washington Place. . [4] Esta nueva estación medía 70 por 35 pies (21 m × 11 m) y tenía un diseño de estructura de madera. El Erie utilizaría esta estación como modelo para desarrollar la estación Anderson Street en Hackensack , que se construyó de manera similar el año siguiente (inaugurada el 9 de septiembre de 1869). [43]
En 1869, un banquero llamado Edo Kip (1815-1899), originario de Boiling Springs, compró en una subasta un terreno de 10 acres (4,0 ha) cerca de Main Avenue a lo largo de lo que ahora es el centro de Passaic. [44] [45] [46] Allí, Kip construyó su residencia después de mudarse de Rutherford, a varias cuadras de la estación de ferrocarril en Main Avenue. [46] El centro de Passaic estaba en ese momento cerca del río alrededor del puente de Gregory Street. [47] Kip ayudó a nivelar y abrir varias calles en Passaic, incluidas Madison Street y Elm Place, que abrieron en 1869. [48]
El 21 de junio de 1873, Henry Gertie, de 21 años, y Henry Jackson, de 25, empleados de un establo de caballos local en Washington Place, regresaron al establo para dormir después de una noche bebiendo alcohol. Ambos, muy ebrios, encendieron una cerilla para encender lo que se sospechaba era un cigarro o una lámpara. Al intentar encenderlo, la cerilla cayó al suelo de los establos y encendió la estructura. En el establo también se encontraban seis caballos cuando se incendió. El fuego llegó rápidamente a la cercana Casa Acquackanonck, que estalló, a pesar de los mejores esfuerzos de los bomberos locales. Cuando la Casa Acquackanonck entró en erupción, se envió una alarma por telégrafo a Paterson para pedir ayuda para apagar las llamas, que se esperaba que devoraran todo el bloque de edificios. El Erie también ayudó, llevando a miembros de un equipo de Paterson a Passaic en tren, un viaje de 9,7 km (6 millas). [49]
La Casa Acquackanonck estaba ubicada frente a la estación Erie en Passaic y se incendió varias veces. El operador de telégrafo de la estación quitó su telegrafiado de la pared y tomó todos los papeles y boletos de la estación que pudo en caso de que la estación sufriera una pérdida total por el incendio. Sin embargo, se cree que la pintura lijada de la estación protegió la estructura de quemarse por completo, junto con el hecho de que no había viento en el área en ese período de tiempo. [49]
Sin embargo, el depósito de la estación fue uno de los pocos, si no el único, edificio salvado en esa cuadra de Railroad Avenue y Washington Place. Los equipos de bomberos de Paterson demolieron varios edificios para ayudar a prevenir la propagación del rápido incendio. La Casa Acquackanonck fue una pérdida total, el dueño del establo, Henry F. Yearance, perdió su establo, sus dos empleados (Gertie y Jackson) y sus seis caballos, uno de los cuales era un preciado potro que rechazó una oferta de $1,000 (1873 USD). ) oferta de compra. Yearance también sufrió daños importantes en su residencia de Washington Place, perdiendo casi a toda su familia en las llamas por haberse ido a dormir. Los daños causados por el incendio ascendieron a entre 60.000 y 90.000 dólares. [49]
En 1878, el ferrocarril de Erie construyó una nueva estación en Passaic. Este nuevo depósito de la estación, ahora ubicado en Main Avenue y Lexington Avenue, involucraba una estructura mucho más grande. La estación de madera tenía una sala de espera de 27 por 72 pies (8,2 m × 21,9 m) con taquilla y ventanal de 9 por 15 pies (2,7 m × 4,6 m) que daba a las vías en dirección oeste. Al oeste de la sala de espera estaban los baños tanto para hombres como para mujeres. Después de eso estaba la sala de equipaje de 48 por 27 pies (14,6 m × 8,2 m) en el lado este de la habitación y 27 por 21 pies (8,2 m × 6,4 m) en el lado oeste. En el extremo oeste del depósito en dirección oeste había una sala rápida de 38 por 27 pies (11,6 m × 8,2 m). La estructura estaba envuelta por un largo voladizo que llegaba hasta Lexington Avenue. En el lado este de las vías había un refugio de estación abierto de 235 pies (72 m) de largo con una sala de espera de 20 pies (6,1 m) en el extremo este de la plataforma. [50] El depósito se trasladó a la tierra propiedad de Edo Kip, lo que hizo que la tierra de Kip se volviera valiosa y él mismo se volviera rico. [44] El depósito de la estación en Washington Place se trasladó a este lugar el 10 de noviembre de 1879. [4]
El 21 de junio de 1880, el servicio ferroviario comenzó una vez más en el sitio de la estación Acquackanonck original (Prospect Street y Main Avenue). Esta vez conocida como estación Passaic Center, dos trenes diarios llegaban a la nueva parada en Prospect Street. Si bien servía como una estación adicional en Passaic, la esperanza era que la estación Passaic Center terminara sirviendo como la nueva estación principal de la ciudad. [51] Esta estación también fue precedida por la adición de una estación en Harrison Street c. 1875 . [52]
A finales de la década de 1860 comenzaron los intentos de construir vías férreas en la ciudad de Passaic. Dos propuestas fallidas incluyeron una en 1869 que iba a ir a Paterson y otra en 1870 a Lodi . Si bien la Legislatura del Estado de Nueva Jersey aprobó la incorporación de estos ferrocarriles tirados por caballos, ninguno de los dos se construyó. [53]
En 1887, se estableció Passaic, Clifton and Garfield Electric Railway Company para ejecutar un nuevo servicio de tranvía eléctrico a través de las ciudades del mismo nombre. Este nuevo ferrocarril se completó en la ciudad de Passaic en 1888, marcando la primera línea de tranvía eléctrico construida en el estado de Nueva Jersey. [53] El ferrocarril comenzó a operar tranvías eléctricos en Passaic el 26 de julio de 1890. (El condado de Bergen impidió que el servicio cruzara el río hacia Garfield y los rieles aún no se habían construido en Clifton). El servicio comenzó en Harrison Street y terminó en el puente de Wall Street sobre Passaic, desde donde llegaría a la ciudad de Garfield si se aprueba, y costará cinco centavos. [54] Este servicio recorrería Passaic Street hasta Main Avenue, donde llegaría hasta la línea de la ciudad y Harrison Street, dando servicio al depósito de Erie. [55] Después de obtener el consentimiento del juez Seba Bogert para permitir que el ferrocarril eléctrico se construyera a través de Clifton, compraron derechos de paso para el antiguo servicio tirado por caballos a través de Paterson. [53]
En 1894, la ciudad aprobó una ordenanza que permitía al Ferrocarril Eléctrico Passaic, Rutherford y Carlstadt construir vías a través de Passaic. Este nuevo ferrocarril llegaría también a las terminales de Harrison Street utilizadas por los ferrocarriles antes mencionados. [56] Este ferrocarril, que pasaba por la estación principal de Erie en el lado norte de las vías, salía de Madison Street en el cruce de Lexington Avenue, brindando servicio a Paterson, Rutherford y Carlstadt . [55] Este ferrocarril se conocería como la "Línea Blanca" debido a sus vagones blancos en comparación con los rojos del Ferrocarril Eléctrico Passaic, Clifton y Garfield. Como resultado, la empresa cambiaría su nombre a White Line Traction Company en 1898. El sistema se vendería a un conglomerado empresarial conocido como North Jersey Traction Company en 1899. [57]
Ese mismo año, la ciudad aprobó otro ferrocarril eléctrico, esta vez el Passaic and Newark Electric Railway. Este nuevo pasaría por las estaciones Passaic Bridge y Prospect Street antes de llegar a la estación principal de Erie por Main Avenue. [58] Después de luchar para atravesar Nutley y Belleville debido a la construcción, el ferrocarril se terminó, pero pronto también terminaría bajo el control de North Jersey Traction Company. [59]
El 17 de diciembre de 1906, Joseph Spitz, concejal del cuarto distrito de Passaic, presentó dos resoluciones en una reunión debido a problemas con los pasos a nivel del Erie en la ciudad. La primera resolución le dio a Erie 30 días para colocar y mantener puertas en los pasos a nivel de la ciudad, afirmando que, por experiencia personal, sentía que Harrison Street necesitaba las puertas más. Sintió que los tribunales garantizarían que la ciudad tuviera ventaja en las puertas. La segunda resolución involucró el cruce de Monroe Street, donde el ferrocarril se había elevado lo suficiente como para que un camión de bomberos de la ciudad casi se estrellara en 1906 debido al estado del cruce. La resolución de Spitz solicitó a Erie que el cruce de Monroe Street fuera similar al resto de la ciudad. [60]
A principios de 1907, el ferrocarril de Erie se enteró de que la ciudad quería abrir Main Avenue deprimiendo las vías del ferrocarril. En marzo, surgieron informes de que el ferrocarril intentaría retrasar el proceso utilizando el sistema judicial. Al hacerlo, la ciudad probablemente se vería obligada a pagar un mayor costo de depresión de la vía desde Gregory Avenue hasta la línea de la ciudad de Clifton. El ferrocarril admitió que el proyecto les ahorraría dinero para contratar abanderados y demandas por accidentes, y consideró que una acción legal impediría la apertura de los cruces de Highland Avenue y Madison Street y retrasaría el proceso de depresión. [61]
Ese año, el candidato a alcalde Fredrick Rollins Low, también ingeniero, propuso una depresión de vía con una estación de tren sobre la vía férrea. Los tranvías circularían por la ciudad por el derecho de paso de Erie, pero por encima de las vías. Esta propuesta también resultaría en un túnel debajo de Prospect Street desde la estación Passaic Park en el río. Este nuevo túnel pasaría por debajo del Ayuntamiento de Passaic y eliminaría las curvas cerradas en la ciudad. También proporcionaría un sistema de ventilación para el ferrocarril, similar al sistema realizado desde Chelsea hasta Salem , Massachusetts . El proyecto costaría alrededor de 5 millones de dólares (1907 dólares). [62]
El proyecto de eliminación de vías pasó a formar parte de la campaña para alcalde de 1907. El general de brigada Bird Wilson Spencer anunció el 16 de agosto que se opondría a Frederick Low para alcalde en las elecciones primarias del 10 de septiembre. Spencer, alcalde anterior en tres ocasiones diferentes y miembro del Ayuntamiento durante 14 años, señaló que la depresión de la vía sería una parte importante de su plataforma electoral. [63] Low terminaría derrotando en las primarias. [64] La cuestión se consideraría bipartidista, ya que Spencer, un republicano , y el candidato demócrata , John J. O'Leary, también querían que se deprimieran las vías de la ciudad. Sin embargo, en octubre de 1907 persistía el escepticismo de que el ferrocarril quisiera deprimir las vías que atravesaban la ciudad y preferiría mantener el status quo de los abanderados. [65] Law acabaría siendo elegido alcalde el 5 de noviembre, derrotando a O'Leary. [66]
El 22 de octubre de 1907, Joseph Helmich fue asesinado por un tren en el cruce de Harrison Street. El ingeniero Joseph Ronk declaró que no vio a Helmich y sus mulas hasta que estuvo a 46 m (150 pies) del cruce de Harrison Street. Un jurado forense señaló el 12 de noviembre que la falta de puertas para proteger el cruce en Erie fue la razón principal de la muerte. El jurado consideró que Passaic le pidió a Erie en dos ocasiones que cerrara el cruce y no lo hizo, lo que los hacía responsables. [67]
El 2 de diciembre, James Maybury Jr., inspector de la Comisión Estatal de Ferrocarriles, envió un informe a la Junta de Comisionados explicando la situación en Harrison Street. Maybury señaló que no había puertas ni campanas y que un abanderado solo atendió el cruce hasta las 7 pm. Maybury también agregó que los trenes en dirección oeste no se pueden ver desde el cruce de Harrison hasta que los trenes estén a 30 pies (9,1 m) o menos de distancia. Añadió que si el cruce de Summer Street, un cruce cerrado, estaba protegido, el de Harrison Street debería estarlo, ya que Harrison eclipsaba a Summer en tráfico. Como resultado del informe de Maybury, la junta decidió tomar una resolución para proteger el cruce de Harrison. [68]
El 25 de mayo de 1908 se celebró una audiencia sobre la apertura del cruce de Madison Street al que Erie se había opuesto. AD Sullivan, el Fiscal Municipal se reunió con el Comisionado de la Corte Suprema en la oficina de Sullivan. Los tribunales habían decidido abrir el cruce a favor de la ciudad, pero el ferrocarril apeló, cuya audiencia se celebraría en junio de 1908, lo que derivó en la necesidad de declarar. [69] El 15 de junio, el Consejo dio permiso al ferrocarril para cambiar la ubicación del refugio de la plataforma en dirección este, aunque se hicieron preguntas sobre si afectaría o no la apertura del cruce de Madison Street. [70] El Tribunal de Errores decidió el 23 de junio posponer la audiencia para el 2 de julio para poder obtener más información de los testimonios. [71]
En la audiencia del 2 de julio, Harry Meyers, propietario de una propiedad con importantes cantidades de terreno, consideró que los accesos al cruce de Monroe Street eran peligrosos debido al uso intenso del tráfico. Al abrir Madison Street, se reduciría el peligro para los ciudadanos y el tráfico. Meyers también consideró que la apertura del cruce de Madison eliminaría el desarrollo estancado en el área. Con el cruce abierto, Meyers afirmó que era probable que el desarrollo alrededor de la estación aumentara y que dejar el cruce de Madison cerrado sería un problema. El agrimensor de la ciudad respaldó a Meyers al afirmar que con el aumento previsto en el desarrollo y la población, sería necesaria la apertura de Madison Street. El topógrafo señaló que el cruce de Madison Street también sería más seguro dados los ángulos que hacían que los trenes fueran visibles desde largas distancias. [72]
La defensa del ferrocarril de Erie para mantener cerrado el cruce de Madison Street fue que el cruce estaba justo en el extremo norte de la estación de pasajeros de Passaic y que tener ese cruce abierto interferiría con el servicio de trenes. Erie también consideró que el cruce no debería abrirse porque consideraba que los pasos a nivel deberían abolirse. También afirmaron que no tenían dinero para ofrecer una alternativa a la apertura del cruce. El ferrocarril también sostuvo que la petición original no tenía un número adecuado de firmas, afirmando que eran demasiadas. La petición original solo pretendía involucrar a los propietarios de Madison Street, pero algunos firmantes no eran propietarios de propiedades de Madison Street. En enero de 1909 aún no se había tomado una decisión. [73] El 23 de febrero, Sullivan apareció en Trenton para discutir el caso del cruce de Madison Street ante la Corte Suprema del Estado de Nueva Jersey. Sullivan dijo a la prensa que se creía que la Corte Suprema sería la última pelea en este caso. [74]
La campaña completa para el cruce de Harrison no comenzó hasta febrero de 1909, cuando Maybury le dijo a la gente de Trenton que necesitaban marcar el cruce. Maybury logró que insertaran campanas con el abanderado en su choza de trabajo, pero el inspector consideró que el cruce necesitaba puertas de todos modos debido a los malos ángulos y el uso intensivo. [75] En la audiencia del 11 de febrero, el ferrocarril y la Comisión Estatal de Ferrocarriles acordaron que el cruce de Harrison Street necesitaba una puerta. [76] En julio de 1909, se inició la construcción de puertas en el cruce de Harrison Street, que tendrían un conjunto accionado por palanca, lo que requirió el reemplazo de la chabola del abanderado, ya que el mecanismo para hacerlo requería un edificio más grande. [77] Las puertas se instalaron el 7 de agosto. [78]
En junio de 1909 surgieron rumores de que el ferrocarril iba a deprimir las vías a través de Passaic como parte de un plan para eliminar todos los pasos a nivel desde Jersey City hasta Suffern , Nueva York. Personas conectadas a Erie afirmaron que esto estaría involucrado en la electrificación y cuatro vías del servicio. Este plan haría que la depresión de la vía comenzara en la estación Passaic Park, atravesara toda la ciudad y luego regresara a nivel en Clifton. [79] El 23 de julio de 1909, el mismo día que comenzó la construcción del cruce de Harrison Street, se llevó a cabo una conferencia informal para los miembros del Comité de Passaic Street, una parte del ayuntamiento. Edward Kevitt, el presidente, señaló que habían acordado que hablarían con el ferrocarril sobre la depresión de las vías del ferrocarril que atraviesan la ciudad. Kevitt declaró que sentían que sería necesario reducir los cruces peligrosos de la ciudad. Sin embargo, Kevitt dijo que no se acercarían pronto al Concejo Municipal. [80]
La decisión llegó en noviembre de 1909, la Corte Suprema anuló la ordenanza aprobada por la ciudad para forzar la apertura del cruce de Madison Street. El Tribunal consideró que la debacle de la firma fue la razón principal por la que se anuló la ordenanza. Spitz, sin embargo, dijo al Passaic Daily News que presentaría una nueva ordenanza en la reunión del 15 de noviembre. [81] Sullivan declaró en la reunión del 15 de noviembre que sentía que la ciudad debería apelar la decisión de la Corte Suprema. [82] El 20 de noviembre, Sullivan telefoneó a su colega Michael Dunn, quien también estuvo de acuerdo en que debían apelar la decisión, afirmando que se basaba en el error de la firma y no en nada que tuviera que ver con la seguridad del cruce. [83] El 7 de diciembre de 1909, el concejal Garret Roosma propuso una resolución para permitir a Sullivan apelar la decisión, para poder avanzar en la apertura del cruce de Highland Avenue. [84]
El 20 de mayo de 1910 se celebró una audiencia en el Ayuntamiento de Passaic de la Comisión Estatal de Ferrocarriles. Esta audiencia fue para tratar los cruces de Highland y Madison en Passaic y el cruce de Van Winkle Avenue en Garfield . El caso Highland y Madison fue aplazado para centrarse en el cruce de Van Winkle. [85]
La siguiente audiencia tuvo lugar el 27 de mayo, donde Harry Meyers testificó que el cruce de Madison Street no interferiría con las operaciones del ferrocarril, aunque se señaló que el cruce conectaría Madison Street con la otra sección de su propiedad. Los comisionados anunciaron que el cruce de Highland Avenue no se abriría porque estaban preocupados por la curva cerrada cercana. Joseph Spitz también testificó afirmando que sería la única manera de solucionar la congestión en los cruces de Jefferson Street y Monroe Street. Spitz afirmó que la ciudad no podía permitir la apertura de calles que terminarían en el patio de carga propiedad de Erie, por lo que Madison Street era la única opción. Su testimonio pidió a los abogados que defendían al ferrocarril que cuestionaran su experiencia. Spitz negó ser un experto en ingeniería, pero señaló que el cruce de Monroe Street fue escenario de varios accidentes, incluidos algunos mortales. El director de correos, Dennis Mahony, afirmó que desde que se mudó a Passaic en 1881, el desarrollo en Passaic, particularmente en la zona de Meyers, resultó en un mayor tráfico y que el cruce de Madison Street tuvo que abrirse para aliviar los crecientes niveles de tráfico. [86]
George Palmer, representante del grupo inmobiliario del ferrocarril, afirmó que el cruce pasaría por la propiedad de Erie. William Hornbeck, el agente de la estación, que testificó en defensa del ferrocarril, explicó el diseño de la estación y sus andenes. Hornbeck afirmó que el cruce interferiría con los desvíos y los andenes de la Railway Express Agency y afirmó que el cruce sería bloqueado periódicamente por los trenes para el tráfico suburbano. Hornbeck afirmó que las empresas lácteas que utilizan la estación no tenían lugar para sus latas vacías y carecían de espacio de almacenamiento. El agente añadió que el metro subterráneo sería suficiente para el público. Sullivan no pudo lograr que Hornbeck admitiera que eso sería un beneficio para la ciudad. John Tafferney, el ingeniero ferroviario, testificó que el ferrocarril tendría que construir un nuevo lugar para las latas de leche si se eliminaba el antiguo lugar para el cruce. Después del testimonio de Tafferney, el ferrocarril solicitó el despido, pero la comisión lo rechazó, y aplazó la audiencia para una reunión en Trenton el 30 de mayo. [86]
La audiencia tuvo lugar el 15 de junio en Trenton, donde también se negó el cruce de la avenida Van Winkle. [87] La decisión se produjo el 24 de junio, negando la petición de Madison Avenue por parte de la ciudad de Passaic. [88]
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Los comisionados de la ciudad se reunieron con la Sociedad de Hombres de la Iglesia Bautista de Passaic el 25 de enero de 1912. El nuevo alcalde, George N. Seger , junto con algunos comisionados, hablaron sobre la necesidad de eliminar los pasos a nivel en la ciudad, afirmando que debería ser hecho a expensas de las compañías ferroviarias. Esta declaración fue recibida con aplausos de los asistentes. [89]
Seger reiteró su apoyo a la eliminación de vías en una reunión de la Junta de Comercio de Passaic el 1 de febrero, afirmando la existencia de un proyecto de ley propuesto por el senador Carlton Pierce para eliminar los pasos a nivel. La opinión de Seger era que el proyecto de ley daría como resultado que la mayor parte del costo se trasladara al municipio en lugar de al ferrocarril. Debido al cambio al municipio, Seger sugirió que la Junta de Comercio ayudara a enviar gente a Trenton para presionar y ajustar esto. WJ Bryant, miembro de la Passaic Civic Betterment League, afirmó que Massachusetts e Illinois tenían mejores leyes que Nueva Jersey debería emular. Mason Strong, otro miembro de la Junta de Comercio, señaló que tenía experiencia con la eliminación de cruces ferroviarios en Buffalo , Nueva York, donde la ciudad asumió los costos de mantenimiento y que los costos de eliminación totalizaron alrededor del 60% para cosas relacionadas con la construcción. , en lugar de la construcción misma. [90] [91]
Seger se reunió en la Cámara del Senado estatal con representantes de los senadores estatales y del ferrocarril de Erie, Delaware, Lackawanna y Western y del ferrocarril de Pensilvania el 7 de febrero. En esa reunión, el ferrocarril declaró que la cláusula adjunta al proyecto de ley Pierce que pedía a los ferrocarriles que se deshicieran de de un número designado de pasos a nivel por año los dejaría fuera del negocio. Seger respondió preguntando cómo los ferrocarriles podían estar en la pobreza cuando uno acababa de terminar un corte de $12 millones para acortar su ruta sólo 9 millas (14 km). Seger declaró que estaba decepcionado con los comentarios del alcalde de Paterson, Andrew F. McBride , afirmando que la ciudad estaba abierta a compartir los costos. Seger reiteró que los ferrocarriles deberían ser las únicas organizaciones que paguen por la eliminación del paso a nivel y que las declaraciones de McBride fueron hechas por desesperación. Los representantes del ferrocarril quedaron atónitos ante el argumento de Seger, pensando que no se mencionaría en absoluto. [92]
El Senado pasó la mañana del 26 de febrero debatiendo el proyecto de ley Pierce. El senador William Thackara Read de Camden declaró que sentía que los ferrocarriles no deberían verse obligados a asumir la mayor parte de los costos para eliminar los pasos a nivel y ofreció una enmienda propia en respuesta, que contó con el apoyo de los republicanos en el Senado. Pierce afirmó que el proyecto de ley permitía la eliminación de 84 cruces a través del estado y que hacerlo solo costaría menos de $50 millones, en comparación con los ferrocarriles, que reclamaban un gasto de $250 millones. El senador George Sebastian Silzer condenó los comentarios de Pierce de que el proyecto de ley cumplía con los requisitos solicitados por ambos partidos. Silzer estuvo de acuerdo con Seger en que se debería exigir a los ferrocarriles que gasten todo el dinero involucrado, en lugar del 85% de la financiación. [93]
El Senado aprobó el proyecto de ley Pierce el 27 de febrero con una votación de 15 votos a favor y 2 en contra. Con el proyecto de ley aprobado, el ferrocarril tendría que eliminar seis cruces considerados peligrosos por año calendario. [94]
El 13 de marzo se produjo una protesta en la Casa del Estado en Trenton por parte de varios fabricantes, afirmando que este nuevo proyecto de ley resultaría en la pérdida de sus apartaderos. Los fabricantes de la costa de Jersey afirmaron que la depresión de las vías también disminuiría el valor de sus propiedades. En esta reunión, participaron los alcaldes de East Orange , Elizabeth , Asbury Park , Phillipsburg , Orange , Morristown , Paterson, Trenton y el alcalde de Passaic, Seger. Todos menos uno de los municipios representados mostraron su apoyo al Proyecto de Ley Pierce. El representante de Orange, también ingeniero ferroviario, afirmó que las condiciones empeorarían. [95]
El 26 de marzo, casi un mes después de que el Senado aprobara el proyecto de ley Pierce, la Asamblea presentó un proyecto de ley sustituto. Esta versión sería mucho más estricta que la Ley Pierce en términos de provisiones y costes de los proyectos. [96] Esta versión, aprobada el 29 de marzo, [97] establecía que el ferrocarril tendría que eliminar un cruce por cada 30 millas (48 km) de vías operativas en Nueva Jersey y tendría que hacerse a un costo del 100% por el ferrocarril a menos que los municipios soliciten el proyecto, lo que da como resultado que el ferrocarril sólo se haga cargo del 85% del proyecto. [96]
El gobernador Woodrow Wilson vetó el proyecto de ley de paso a nivel el 8 de abril. Sin embargo, no sería hasta el 10 de abril que la Legislatura descubriría el motivo. [98] El 10 de abril, Seger fue a Trenton nuevamente para abogar por que la Legislatura anulara el veto. En ese período, Seger abogó por la depresión de las vías a través de Passaic en lugar de la elevación. [99]
Dos días después, la Legislatura celebró una sesión para abordar los vetos de Wilson al proyecto de ley de pasos a nivel, junto con otros. El Gobernador sostuvo que el proyecto de ley no era ley porque el límite de cinco días para firmarlo no expiró antes del veto. También se retractó de la sugerencia de que los vetos se habían enviado a la casa equivocada. Debido a limitaciones en la Constitución del Estado , no pudieron anular oficialmente el 12 de abril, pero podrían hacerlo el 16 de abril. [100] Sin embargo, el 16 de abril, el Senado no anuló el veto del Gobernador. Sin embargo, la Asamblea envió la ley al Secretario de Estado indicando que no había actuado dentro de los cinco días. Con Wilson fuera del estado hasta el 22 de abril, la Asamblea consideró que podían lograr que el Estado certificara la ley antes del 20 de abril. [101]
Después de que el gobernador Wilson le preguntara el 30 de abril, el fiscal general Edmund Wilson anunció el 10 de mayo que el 4 de junio se celebraría una audiencia en la Corte Suprema sobre si el proyecto de ley de Pierce era ley o no. [102]
Carlton Pierce vino a Trenton para asistir y testificar en una audiencia el 20 de mayo a petición de Edmund Wilson. También asistieron a esta audiencia Frank Tansue, el secretario de Estado y Francis Davis, el secretario del Senado. Transue declaró que una resolución que tomó la Asamblea para remitirlo al Secretario de Estado llegó al departamento antes que el proyecto de ley. Transue declaró que se trató como ley porque se le asignó el capítulo 412 y existían versiones certificadas. Wilson también preguntó a los trabajadores de la Legislatura quiénes redactan el diario y las actas de las audiencias. Davis expuso las reglas por las cuales aprobaron la legislación y la votaron. Pierce también presentó ante el tribunal que se desestimara la petición de Edmund Wilson. [103]
Una segunda audiencia tuvo lugar el 27 de mayo, donde Pierce testificó en su defensa sobre la falta de esfuerzo del gobernador Wilson. Warren Johnson, taquígrafo del gobernador Wilson, afirmó que el mensaje de veto fue dictado a Johnson el 2 de abril y firmado por el gobernador al día siguiente. [104]
Sin embargo, el 4 de junio, la Corte Suprema decidió que, dado que faltaban varios jueces, sería mejor posponer la audiencia. Esto se produjo después de que Wilson citara una ley de 1873 que exigía que al menos cuatro jueces (tres asociados y el presidente del Tribunal Supremo) celebraran la audiencia. Así lo hicieron, aplazándolo hasta el 13 de junio [105].
La audiencia tuvo lugar el 13 de junio. En esta audiencia, Pierce compareció como acusado en el caso. El argumento inicial de Wilson involucró la ley de 1873 y si eludir al Gobernador era legal o no en la Constitución del Estado. Pierce argumentó que el Secretario de Estado ya había certificado la regla, citando que Pangburg v. Young permitió sus acciones. Pierce también afirmó que no había nada que permitiera al Gobernador esperar hasta la próxima sesión legislativa para vetar la regla de los cinco días. [106]
El 27 de septiembre, la Corte Suprema anuló la ley. La opinión mayoritaria afirmó que no se requería que el Gobernador hiciera el veto dentro de los cinco días. [107] Como resultado, significó que cualquier proyecto de ley enviado a la oficina del Gobernador sin ninguna acción está muerto en lugar de estar abierto al bypass que utilizó Pierce. [108]
En una entrevista preparada desde Cranford el 1 de octubre, Pierce anunció que tenía intención de solicitar una nueva audiencia en la Corte Suprema. Pierce afirmó que las decisiones tomadas fueron un error y que quería presentar más opiniones para que la Corte las considere. El senador consideró que la decisión iba en contra de las leyes de otros estados y le preocupaba el hecho de que cualquier proyecto de ley pueda ser abandonado si no es tratado por el ejecutivo. [109]
Sin embargo, el 8 de noviembre, el presidente del Tribunal Supremo, William Stryker Gummere , denegó la solicitud de reapertura del caso , afirmando que la petición de Pierce carecía de pruebas nuevas que no hubieran sido consideradas en las audiencias anteriores. [110]
El presidente del Senado, James F. Fielder, presentó un proyecto de ley al Senado el 14 de enero de 1913 para intentar nuevamente el tema de los pasos a nivel. El proyecto de ley de Fielder establecía que los Comisionados de Servicios Públicos tendrían que tomar la decisión de ordenar a los ferrocarriles que eliminaran los cruces. Los ferrocarriles todavía tendrían que pagar la mayor parte de la factura, excepto cuando los cruces involucran tranvías. La empresa de tranvías también compartiría la factura hasta un 10 por ciento. El municipio sólo tendría que pagar por los trabajos relacionados con los servicios públicos. En respuesta al veto del gobernador Wilson al proyecto de ley Pierce, la propuesta de Fielder tomaría decisiones basadas en la autonomía en lugar de sobrecargar el ferrocarril. [111]
Fielder hizo una enmienda al proyecto de ley a finales de mes para indicar que las reglas también se aplicarían si la carretera fuera el cruce que se cambiara en lugar del ferrocarril. Pierce decidió presentar también su propio proyecto de ley para la eliminación de los pasos a nivel. Pierce declaró que con este proyecto de ley, los cruces desaparecerían en el estado entre 1933 y 1960 y que el 20 por ciento considerado peligroso desaparecería entre 1917 y 1921. [112] A pesar de las protestas de los ferrocarriles a principios de febrero exigiendo que se redujeran los costos dividido en lugar de izado en el ferrocarril, [113] el proyecto de ley Fielder fue aprobado por el Senado el 26 de febrero, mientras que el proyecto de ley Pierce fue eliminado. [114] La Asamblea aprobó el proyecto de ley Fielder el 11 de marzo. [115] Sin embargo, con Wilson ahora presidente de los Estados Unidos, Fielder firmó el proyecto de ley él mismo el 13 de marzo como gobernador interino, a pesar de una protesta de Samuel Rea, el presidente de la Ferrocarril de Pensilvania , al propio Fielder. Rea utilizó los comentarios de Wilson aprobando la eliminación de los pasos a nivel, pero no con el alto costo para el ferrocarril. Rea pidió que exista un grupo imparcial para mediar entre la empresa ferroviaria y el municipio. [116]
Según el Capítulo 57 de las leyes de 1913 de Nueva Jersey, los municipios estarían obligados a solicitar, producir y presentar un informe que explique por qué necesitan eliminar las calificaciones. En este informe, el municipio debería indicar qué cruces son urgentes y por qué; qué tipo de protección solicitaron para estos cruces; explicar las posibles obstrucciones y el tráfico de peatones, vehículos y trenes en los cruces; la velocidad de los trenes en el cruce y la distancia de otros cruces; indicando el nombre de los ferrocarriles y tranvías que utilizan los cruces; la existencia de diversas líneas de servicios públicos y telégrafos/teléfonos en los cruces. Los comisionados dijeron que se daría prioridad a aquellos que estuvieran dispuestos a realizar este informe y petición completos. [117]
Passaic no perdió el tiempo solicitando la petición para obtener ayuda con la eliminación de los pasos a nivel. Se las arreglaron para enviar su petición oficial a Trenton unas horas antes que Paterson, quien también hizo lo mismo. Como resultado, Passaic ganó el derecho a que su petición sea escuchada primero. Su petición se centró exclusivamente en los cruces del ferrocarril de Erie. [118]
En abril, la ciudad hizo público el informe y lo presentó a los comisionados. Su determinación fue que el cruce de Jefferson Street, en el extremo este de la estación de Main Avenue, era el más transitado de la ciudad. El 5 de abril, 10.089 peatones utilizaron el cruce. Dos días después, el 7 de abril, se contabilizaron 1.453 vehículos que utilizaron el cruce. En la cercana calle Monroe, 4.749 peatones utilizaron el cruce, con 1.432 vehículos; en Harrison Street, 1.955 peatones y 457 vehículos; en Passaic Street, 5.594 peatones utilizaron el cruce, 1.182 vehículos y 152 tranvías; y en Washington Place fue 7.797 y 850. [119]
Una serie de extraños accidentes a finales de enero y principios de febrero de 1923 comenzaron a aumentar una vez más la presión sobre la realización de trabajos en los pasos a nivel del ferrocarril Erie en Passaic. El 30 de enero se produjo un accidente mortal en el paso a nivel de Harrison Street. El 1 de febrero, un tren expreso en dirección oeste con un retraso de más de tres horas llegó a gran velocidad a través de Passaic alrededor de las 6:30 p.m. Irving Evansky, un oficial de tránsito estacionado en el cruce de Prospect Street y Main Avenue, vio venir el expreso y su colega Edward Delaney dijo a los peatones que se alejaran mientras las puertas bajaban. El Dr. Joseph Kenna, un dentista local, estaba a medio camino entre las vías en el cruce de Jefferson Street cuando el expreso atravesaba Passaic. Evansky salió corriendo de su estación para empujar al dentista fuera del camino del tren que se aproximaba, perdonándole la vida. El 3 de febrero, un carro de servicio público se encontraba en el paso a nivel de Passaic Street cuando se detuvo en las vías. Al cabo de medio minuto, la tripulación de cinco hombres a bordo pudo volver a poner en marcha el carro parado. [120]
JM Condon, superintendente del ferrocarril, informó a Abram Preiskel, director de Seguridad Pública, que vendría a Passaic el 5 de febrero para discutir los problemas con los cruces. Condon también señaló que el incidente del 3 de febrero impulsó una investigación y que la ciudad debería asegurarse de que los tranvías salgan de los derechos de paso del cruce, incluso de noche, de los agentes locales. Condon también señaló que pensó que el tranvía se detuvo debido a que un vehículo lo cortó por el otro lado. Sin embargo, la policía de Passaic no podía entender cómo. Preiskel abogó por que Condon instalara "puertas de descenso" que impidieran que las personas cruzaran una vez que las puertas bajaran, una propuesta presentada después de que el propietario de la tribuna de Lodi, Timothy Hagerty, fuera asesinado en el cruce de Summer Street el 14 de enero de 1922. [121] Preiskel también señaló que sentía que todos los cruces desde Summer Street hasta Prospect Street eran peligrosos y que la ciudad ayudaría lo mejor que pudiera, pero quería reunirse con el superintendente y finalmente consiguió una. [120]
En Passaic, las organizaciones fraternales locales estaban comenzando a presionar para eliminar los pasos a nivel en Passaic. El Club de Leones de Passaic inició un debate informal al respecto el 1 de febrero en una reunión y cena organizada por el Dr. Morris Joseph. Joseph sintió que era hora de que la ciudad se pusiera a trabajar para presionar al ferrocarril para que se ocupara de los pasos a nivel. Los miembros estuvieron de acuerdo con él, sintiendo que la ciudad no había logrado ejercer suficiente presión sobre Erie y estaba por detrás de otras ciudades. Nicholas Beery propuso que formaran un comité de cinco personas para iniciar el proceso. También sintieron que era importante involucrar a otras organizaciones fraternales en sus esfuerzos. [122]
El 8 de febrero, el albergue local del Elks Club celebró su Noche de Gobernantes Exaltados del Pasado con 168 invitados. Además de un banquete en honor a los miembros actuales y anteriores del club, también adoptaron una resolución respaldando al gobierno de la ciudad para la eliminación de los pasos a nivel. [123]
Esa misma noche se celebró una reunión de la Cámara de Comercio de Passaic con escasa asistencia. El juez George H. Dalrymple, presidente del Comité de Eliminación de Vías del Ferrocarril de Erie, presentó su informe a la Cámara. Dalrymple señaló que era la mayor prioridad en la ciudad de Passaic y que todas las organizaciones deberían participar en el proceso. Al señalar la dureza del proceso, Dalrymple señaló que la acción forzada en Paterson debería usarse como precedente para lograr que las cosas se hagan. El Erie luchó contra la ciudad de Paterson hasta la Corte Suprema de los Estados Unidos y perdió para evitar tener que elevar las vías. El informe señaló que la única razón del Erie para no hacer esto es la falta de incentivo financiero. Sin embargo, Dalrymple también señaló que a la Comisión de Servicios Públicos le resulta más barato elevar las vías en lugar de bajarlas. [124]
Los comerciantes de Main Avenue protestaron porque la elevación de las vías destruiría el aspecto de la calle. En este caso, el juez señaló que se debería llegar a un acuerdo con los propietarios de Main Avenue para bajar las vías desde Harrison Street hasta la estación de Passaic Park. Una propuesta fue hablar con Erie sobre la depresión de las vías si los propietarios de Main Avenue financiarían el 25 por ciento de los fondos necesarios para este proyecto. Sin embargo, Dalrymple señaló que cuando se le presionaba, el ferrocarril se centraría en la opción más barata (elevación) en lugar de la alternativa más lógica a las locales (depresión) debido a un puro interés financiero. Al concluir su informe, Dalrymple solicitó que se estableciera un comité para trabajar con el Consejo de la Ciudad de Passaic y la Comisión de Servicios Públicos. [124]
A principios de marzo, la siguiente organización fraternal que dio un paso al frente y discutió la eliminación del paso de grados fue el Rotary International local . En una reunión celebrada el 6 de marzo, el Rotary había invitado al juez Dalrymple a hablar sobre el proceso, pero no pudo debido a un compromiso en Trenton . Campbell señaló en ese momento que la Comisión de Planificación de la Ciudad quería ampliar East Main Avenue desde Pennington Avenue hasta Washington Place con un puente sobre las vías deprimidas (si esto último ocurriera). [125] Una semana después, el 13 de marzo, Dalrymple se dirigió al Rotary International en su siguiente almuerzo. Acompañado por el ingeniero de la ciudad de Passaic, Colin Wise, Dalrymple explicó el proceso de cómo Erie y la ciudad vieron esta situación, utilizando la historia para señalar información. [126]
Cuando se construyó el ferrocarril de los ríos Paterson y Hudson, solo había dos cruces principales a través de la ciudad de Passaic, uno en Prospect Street cuando la estación de Huyler estaba allí y otro cerca. En 1923, este número se había disparado a 13. Dalrymple y Wise explicaron a la organización que desde 1917, 20 personas habían muerto en los cruces, seis de ellas en los 14 meses anteriores. Las estadísticas de 1922 utilizadas para explicar la información señalaron que 55.000 peatones y 34.600 vehículos (sin incluir los tranvías) cruzaron el paso a nivel en un lapso de 12 horas al día. Dalrymple también explicó que la elevación de la vía significaría que los valores de las propiedades a lo largo de Main Avenue perderían un 50 por ciento, mientras que la depresión ganaría un 50 por ciento. Las estadísticas mostraron que los valores de las propiedades en el tramo de Main Avenue entre Prospect Street y la estación del centro eran los más altos por pie delantero en la ciudad de Passaic. [126]
Wise explicó que se construiría un túnel desde Harrison Street hasta City Hall Park. Esta línea se curvaría al norte de la estación Passaic Park, donde la línea se elevaría para encontrarse con Passaic Park y el puente levadizo sobre el río Passaic. Dalrymple notó los costosos costos del proyecto: la depresión costó alrededor de $ 3 millones y la elevación costó alrededor de $ 2,5 millones. Como explicó a la Cámara de Comercio a principios de febrero, Erie podría ser responsable de hacer las cosas, utilizando la ciudad de Paterson como razonamiento. [126]
El 21 de marzo la Cámara de Comercio de Passaic se reunió nuevamente. En esa reunión, la Cámara acordó crear un subcomité que informaría al alcalde John H. McGuire y a sus compañeros comisionados para explicar lo que la Cámara consideraba mejor. El subcomité de la Cámara también solicitaría a McGuire formar un comité conjunto con ellos, los comisionados y los propietarios de negocios de Main Avenue que se verían afectados en el proceso. Este comité conjunto trabajaría en el diseño de los planes y presentaría sus puntos de vista a los Comisionados de Servicios Públicos cuando se celebraría una audiencia, probablemente en mayo. John Campbell señaló que 5000 pies (1500 m) de propiedad a lo largo de Main Avenue se verían afectados con un valor promedio de $ 2000 por pie, lo que resultaría en una cifra de $ 10 millones afectados por el cambio. La elevación de las vías significaría una depreciación de 5 millones de dólares. Campbell, que tenía un negocio en Oak Street que tenía una vía apartada del ferrocarril, se arriesgaría a apoyarlo, aunque probablemente tendría que vender su propiedad si se bajaban las vías. [127]
El 23 de marzo, el abogado municipal Albert Miller, Jr. señaló que la ciudad estaba lista para presentar su caso a los comisionados. Miller señaló que la ciudad tendría que demostrar que las condiciones de las vías que atraviesan Passaic son un peligro para los ciudadanos, pero también que los pasos a nivel son un gran inconveniente para el municipio. Colin Wise preparó un montón de mapas y dibujos para que la ciudad los usara en la audiencia. Wise sería el principal testigo presentador por la ciudad. Miller señaló que la idea sería en mayo para la audiencia, pero aún no había garantía de una fecha. [128]
El 5 de abril tuvo lugar la reunión entre la Cámara de Comercio y los Comisionados en el Ayuntamiento de Passaic. La Cámara de Comercio estuvo representada por Dalrymple, Campbell, Arthur Corbin y el secretario Thomas Brown. La Cámara de Comercio explicó sus puntos de vista y dijo que ofrecerían asistencia a McGuire y a los comisionados para que el caso fuera lo más viable posible. McGuire señaló que estaba de acuerdo con sus puntos de vista y que el Consejo Municipal autorizó a Miller a brindarles cualquier apoyo desde una perspectiva legal que necesitaran. McGuire también estuvo de acuerdo en que hundir las vías sería mejor que elevarlas. Corbin señaló que numerosos ciudadanos de Passaic se presentarían en la audiencia para mostrar su interés y dijo que se centrarían en las muertes de Hagerty y Simon Roosma, ambos asesinados en los cruces. [129]
McGuire pidió al subcomité que nombrara una lista de residentes que estarían interesados en el proyecto de depresión de la pista y que elegiría miembros para un nuevo comité de esa lista. Como quería la Cámara de Comercio en su reunión de finales de marzo, el comité incluiría a numerosos propietarios de negocios de Main Avenue que se verían afectados por el proyecto. Dalrymple también recomendó que un abogado con experiencia a nivel estatal participe en el proyecto para la reunión del 26 de abril para ayudar en su causa. [129]
En abril, el Passaic Daily News se enteró de que Erie Railroad quería reubicar nuevamente su estación en el centro de Passaic. Informaron que Erie estaba hablando con los propietarios de la antigua Passaic-Bergen Lumber Company en Main Avenue, cerca de la intersección con Chestnut Street. Esto sería para eliminar la parada de Harrison Street y deshacerse de la peligrosa plataforma occidental en la estación de Main Avenue. Erie quería eliminar la plataforma con destino a la ciudad de Jersey debido a su diseño no estrecho y la preocupación de que las personas todavía estuvieran en riesgo de morir debido a su diseño. El periódico creía que el ferrocarril no quería reconstruir en el sitio de Main Avenue debido a las plantas empacadoras Hygeria Brewing Company y Muhs & Amour que existían al lado del ferrocarril. El sitio de la empresa maderera, propiedad de Louis Levy, propietario de una empresa local y abogado local, Harry H. Weinberger, no declaró que vendieron la propiedad explícitamente. Sin embargo, Weinberger señaló que las discusiones sobre una venta estaban activas y se negó a mencionar quién había mostrado interés. [130]
El 23 de abril, el comité formado para preparar la audiencia del 26 de abril llegó al Ayuntamiento de Passaic. En esa reunión, se decidió que McGuire nombraría un comité ejecutivo que asistiría a todas las reuniones y conferencias para la depresión de la pista. 100 ciudadanos locales fueron invitados a la reunión del 23 de abril, unos 30 aparecieron esa noche, incluidos McGuire, Corbin, Preiskel, Darymple y Campbell. En esa reunión, McGuire explicó que Miller y Wise estaban listos para presentar los detalles. Dalrymple señaló que habló con Harry Meyers y Harry Stein, dos grandes propietarios locales en Main Avenue. Meyers y Stein sintieron que los dueños de negocios deberían ayudar a financiar el proyecto. McGuire señaló que Wise presentaría sus planes a los comisionados ese día con todas las muertes y accidentes en los cruces desde 1904 para ayudarlos a respaldarlos. Sin embargo, McGuire quería que la ciudad tuviera testigos presenciales de los accidentes y las muertes allí para testificar también. [131]
En la reunión del 23 de abril también estuvo Edward C. Brennan, presidente de la Cámara de Comercio de Clifton. Brennan habló ante el comité y señaló que las opiniones de la ciudad de Clifton sobre los pasos a nivel eran iguales a las de Passaic y quería asegurarse de que Clifton y Passaic estuvieran unidos, en lugar de trabajar por separado. En Clifton luchaban por una nueva estación e instalaciones de transporte de mercancías. Brennan dijo que le preocupa que el trabajo que se realiza en Passaic influya y, en última instancia, perjudique el trabajo que se realiza en Clifton si se realiza por separado. McGuire respondió que la ciudad no tenía intención de hacerle nada perjudicial a Clifton y que estaría abierta a acordar cualquier cosa que ayudara a ambas ciudades en lugar de perjudicarse entre sí. [131]
Otro tema planteado en la reunión fue la cuestión de la asistencia. Miller señaló que la audiencia del 26 de abril sería una audiencia preliminar, pero Wise y Corbin abogaron por que asista la mayor cantidad de personas posible a la reunión para demostrar que los ciudadanos están tan interesados como la ciudad en lograr que esto se haga. Corbin señaló también que probablemente sería necesario nombrar un grupo de subcomités para manejar las diversas cuestiones involucradas en la realización de la depresión de la vía, incluida la cooperación ferroviaria, las finanzas y el trabajo con Clifton en sus intereses. Preiskel también sugirió que una delegación de ciudadanos visitara al gobernador George Sebastian Silzer para discutir el proyecto, pero esto fue rechazado, pensando que no sería prudente pasar por alto a los comisionados. El alcalde McGuire también nombró a AR Barton, Adrian Zandee y George Aldous para organizar los planes necesarios para llevar a todos a Newark para las audiencias. [131]
Para ayudar a la causa, miembros de la policía de Passaic estuvieron en varios cruces en Passaic para obtener cifras sobre la frecuencia con la que los automóviles y peatones cruzaban las vías. También comprobaron qué tan pronto se bajan las puertas cuando se acercan los trenes. Los porteros, empleados por el Erie, finalmente se dieron cuenta de lo que estaban haciendo y comenzaron a bajar las puertas en el último minuto que un tren cruzaría y las levantaron antes de que los trenes salieran. Los tiempos de ese proceso oscilaron entre 30 segundos y 3 minutos. Passaic Street vio cruzar a 4.537 vehículos y 8.510 peatones; Jefferson Street tenía 6.334 y 13.704; Monroe Street tenía 4.100 y 13.372 y Washington Place tenía 2.813 y 8.438. Preiskel señaló en una reunión de políticos del Tercer Distrito que la misma cantidad de personas utilizan estos cruces en un número superior al número total de residentes de Passaic. [132]
El 26 de abril tuvo lugar la reunión con los Comisionados de Servicios Públicos en Newark. En la reunión, Miller y Wise presentaron su caso, explicando todas las estadísticas aportadas por el Departamento de Policía de Passaic, junto con los registros de accidentes y muertes en los 13 cruces desde 1904. De acuerdo con la ley de 1913, Wise también presentó todos los datos de alcantarillado. líneas, ductos, líneas de servicios públicos y otra información pertinente de la estructura de los cruces. Miller llamó a varios testigos, entre ellos McGuire, Dalrymple, Preiskel, Corbin y Wise, junto con Richard Morrell (presidente de la Cámara de Comercio de Passaic), Gustav Schmidt (jefe del Departamento de Policía), John Meade (uno de los patrulleros), y Reginald Bowker (el jefe del Departamento de Bomberos de la ciudad), para respaldar todas las estadísticas y cifras para mostrar interés. [133]
Cuando iba a comenzar la sesión de la tarde de la reunión, Brennan se puso de pie entre la audiencia e instó a los comisionados a considerar a la ciudad de Clifton en su toma de decisiones. Brennan se hizo eco de su interés anterior en conseguir la nueva estación de pasajeros y las instalaciones de carga que quería la ciudad. El comisionado Joseph Autenrieth respondió a Brennan señalando que los comisionados considerarían el interés de Clifton en sus delegaciones. [133]
Durante la sesión de la tarde, Corbin señaló en su testimonio que había visto numerosos tranvías detenidos en el cruce de Passaic Street a lo largo de los años. Corbin también mencionó una experiencia personal cuando su automóvil fue destruido por un tren en el cruce de Jefferson Street c. 1903 . También señaló que varias personas habían muerto en el mismo cruce. Duane Minard, asesor jurídico de Erie, respondió que el tráfico en Main Avenue podría ajustarse con el cambio de las normas de estacionamiento, pero Corbin señaló que eso no era probable. Morrell señaló que fue testigo de aquellos que se vieron obstaculizados por los continuos retrasos en los cruces de trenes, pero no pudo probar que fue testigo ocular de ningún accidente en ninguno de los 13 cruces. [133]
Richard Bowker testificó sobre las numerosas ocasiones en las que su equipo contra incendios escapó de numerosos cruces por los márgenes más estrechos. También testificó que el cruce de Harrison Street era el peor para su departamento ya que los interruptores cercanos estaban en uso constante. Bowker también testificó que había visto a numerosas personas correr bajo las puertas del cruce de Jefferson Street para tomar sus trenes. Minard inmediatamente se opuso, afirmando que el ferrocarril no tiene la culpa legal de quienes deciden arriesgar sus propias vidas en los cruces. Sin embargo, George Record se opuso a eso afirmando que las condiciones en los cruces constituían una "trampa mortal", y que la comunidad en general (incluida la ciudad y el ferrocarril) tendría que cuidar de ellos. [133]
Minard no se opuso a la introducción de estadísticas en el caso, pero señaló que quería una copia y que ofrecería sus propias cifras en respuesta. Miller y Wise proporcionaron los registros de cruces de peatones de 1913, junto con un estudio similar realizado en 1922. También se proporcionaron los detalles sobre los porteros del estudio del 21 de abril de 1923. Minard también afirmó que sólo había dos formas en que la ley exigiría que un ferrocarril eliminara los cruces. Estas incluían condiciones peligrosas debido a varias servidumbres en el derecho de vía del ferrocarril o que el cruce ferroviario es un impedimento para el tráfico. [133] La reunión se aplazó hasta el 9 de mayo de 1923. [133]
La reunión del 9 de mayo fue mucho más pequeña que la reunión del 27 de abril. La reunión del 9 de mayo involucró récord, Miller y Wise representaron a la ciudad. Ese día, Wise señaló que el plan del túnel costaría $4,239,625 mientras que un proyecto de depresión diferente costaría $2,833,792 y otro $2,253,186. Arthur S. Hughes y Louis Benatar testificaron ese día sobre los costos y valoraciones de las propiedades del proyecto. Hughes respaldó a Wise, señalando que la elevación ahora eliminaría el 70 por ciento de los valores de las propiedades, mientras que la depresión los haría subir un 33 por ciento. Wise también volvió a presentar sus datos sobre accidentes y muertes en los cruces en 1904. También se planteó en esta reunión la idea de la electrificación, pero Erie se opuso porque su sistema no tenía una. Duane Minard solicitó un aplazamiento y éste se prolongó hasta el 14 de junio [134].
El 13 de mayo, Frederick Douglas Underwood , presidente del ferrocarril, contactó al general Bird Wilson Spencer, un destacado banquero local, para tener conversaciones personales sobre la depresión de la vía en Passaic. Underwood preguntó que quería comunicarse con las personas que estaban interesadas en mover las vías y que quería llegar a un acuerdo sin el uso de abogados importantes, lo que le costó fortunas a los ferrocarriles. La Cámara de Comercio de Passaic declaró que, en cambio, querían seguir el proceso en el que ya estaban involucrados. [135] Después de asistir a una convención de banqueros en Atlantic City , la reunión de Spencer con los propietarios a lo largo de Main Avenue se produciría el 21 de mayo. [136] En la reunión, Spencer se reunió con varios propietarios en el Passaic City Club y creó un comité de siete hombres que se reunirían con Underwood en una fecha futura. Sintieron que era importante tener una conversación sincera con Underwood en lugar de los nombres despectivos que circulaban en público. Spencer y los propietarios sintieron que valía la pena volver a una propuesta de 1910 de William Harahan que implicaría deprimir las vías entre Aycrigg y la línea Passaic/Clifton. A esta propuesta se le habría agregado un bono de $5 millones al contrato de arrendamiento de Paterson and Hudson River Railroad para financiar el proyecto. Este proyecto también incluyó electrificación y personas desde Ho-Ho-Kus hasta Jersey City ofrecieron dinero. Los propietarios actuales querían electrificación y afirmaron que Erie probablemente tenía las propuestas disponibles, diciendo que podrían pasar entre 10 y 15 años antes de que la línea estuviera electrificada. [137]
La reunión con Underwood tuvo lugar el 7 de junio de 1923. En la reunión, Spencer y su comité almorzaron y discutieron los diversos temas del proyecto. Underwood declaró que simpatizaba con las opiniones de la ciudad de Passaic. Underwood consideró que era importante eliminar los 13 pasos a nivel en Passaic. Sintieron que había una ruta en la que ambas partes estarían de acuerdo en la depresión de la vía en lugar de la elevación. Los ingenieros de Erie Railroad estaban preparados para trabajar con Colin Wise para asegurarse de que se elaboraran nuevos planes que el ferrocarril y la ciudad apreciaran. En ese momento trabajarían en la cuestión de la financiación del proyecto. Underwood afirmó que se programarían más conferencias. [138] Esa misma semana, Minard se acercó a los comisionados, encabezados por John Roegner, para hablar sobre las citas con Miller, el fiscal de la ciudad. Minard quería discutir la posibilidad de hacer acuerdos para aclarar la necesidad de recurrir a la Comisión de Servicios Públicos. [139]
El 12 de junio, Miller acudió a la Junta de Comisionados de Passaic para decirles que las conversaciones con Erie Railroad habían logrado avances significativos. Como resultado, Miller se comunicó con los Comisionados de Servicios Públicos en Newark y pospusieron las audiencias del 14 de junio hasta nuevo aviso. [140] Mientras se llevaban a cabo las discusiones, los valores de las propiedades en la ciudad de Passaic comenzaron a aumentar. La depresión de la vía, la profundización del río Passaic y la eliminación del paso a nivel de Bloomfield Avenue para las vías de Delaware, Lackawanna y Western Railroad . La Cámara de Comercio de Passaic señaló que la influencia de fuertes discusiones entre la ciudad y el ferrocarril fue la mayor influencia. La especulación de la Cámara creía que el valor de las propiedades se duplicaría con la construcción de una depresión en la vía. [141]
El 5 de julio se anunció que Erie Railroad y los comités que representan a la ciudad de Passaic tendrían una nueva reunión el 9 de julio en el Ayuntamiento de Passaic. Sería la primera vez que los funcionarios de la ciudad y los ejecutivos ferroviarios se reunirían sobre el tema. En representación de la ciudad de Passaic estarían McGuire, Preiskel, Morrell, Spencer, Campbell, Dalrymple, Corbin, Stein, Miller, William Abbott y Anton Patterson. En representación del ferrocarril estarían Underwood, Minard y RC Falconer, el ingeniero jefe del ferrocarril. Miller señaló que las audiencias de los Comisionados de Servicios Públicos se pospusieron para estas conversaciones. Sin embargo, había escepticismo de que Erie trajera la idea de elevación en lugar de depresión, la preferencia de la ciudad. El comité de la ciudad estaría interesado en ofrecer que la ciudad y los propietarios estarían dispuestos a ayudar a pagar la diferencia entre los dos para ayudar a persuadir al ferrocarril. [142]
Mientras tanto, Edward Brennan y el Comité de Directores de la Cámara de Comercio de Clifton del que formaba parte se acercaron a los involucrados en una reunión del 9 de julio entre Erie Railroad y el comité de McGuire para hablar sobre sus intereses. Después de que McGuire y las Comisiones de Servicios Públicos les prometieran consideración en cualquier plan, sintieron que Clifton estaba siendo excluido de las discusiones entre las dos partes. Clifton sintió que todas las solicitudes que le hicieron al ferrocarril (nuevas instalaciones de carga y una nueva estación de pasajeros) dependían de lo sucedido en Passaic. [143]
Además de eso, Clifton estaba proponiendo una idea diferente para las vías a través de Passaic. En lugar de elevar o bajar las vías a lo largo de Main Avenue, la ciudad de Clifton recomendó que el ferrocarril elevara las vías, pero las alejara de Main Avenue y usara calles laterales. Al hacer esto, las vías se elevarían desde Passaic Park hasta Paulison Avenue en Clifton. Esta nueva línea implicaría pasar la nueva armería desde McLean Street hasta Passaic Street en una propiedad privada hasta Elm Street. En Elm Street, la línea giraría en Monroe Street en el cruce de Lexington Avenue. Las vías luego cruzarían Lexington Avenue hasta Quincy Street, donde cruzarían propiedad privada una vez más. Después de eso, giraría hacia Central Avenue y llegaría a las vías principales en Harrison Street. Esta ruta significaría que la nueva estación de tren en el centro se construiría lejos de Main Avenue. Al hacerlo, Main Avenue quedaría completamente libre de las vías del ferrocarril y permitiría que los valores de las propiedades a lo largo de la calle se dispararan. [143]
Sin embargo, el tono de la reunión del 9 de julio fue menos positivo que el de las discusiones recientes. Erie no se comprometió con ningún cronograma para la construcción de un proyecto de depresión. JJ Mantell y George Orcutt, junto con Falconer, señalaron que se centraban en la adopción de un plan (no el plan propuesto para la depresión, sólo un plan). Sintieron que el ferrocarril tampoco tenía la estabilidad financiera para llevar a cabo lo que quería la ciudad. Sin embargo, afirmaron que trabajarían con la ciudad y no producirían retrasos innecesarios. Falconer declaró que tendrían una propuesta terminada a finales de 1923. McGuire se mantuvo firme y preguntó cuándo podrían comenzar con un proyecto para la depresión. Sin embargo, el ferrocarril estaría abierto a planes de elevación y depresión. La creencia general de los funcionarios de Passaic en la reunión es que el ferrocarril de Erie se haría cargo de todo el costo de la construcción de las vías elevadas. Sin embargo, Falconer lo negó y afirmó que el ferrocarril no podía realizar los proyectos de Passaic y Paterson al mismo tiempo desde un punto de vista financiero. [144]
Miller ofreció que el ferrocarril podría utilizar la tierra del trabajo de la depresión de Passaic para construir el relleno utilizado para elevar las vías a través de Paterson. Falconer desestimó la idea, afirmando que la tierra era económica y que no habría ningún beneficio financiero trasladando la tierra de Passaic a Paterson con el fin de construir el relleno. Mantell señaló que el ferrocarril no tendría idea de cómo manejar los ajustes de servicio que ocurrirían para el próximo proyecto de Paterson, y mucho menos dos proyectos simultáneamente. Sintieron que tener dos proyectos al mismo tiempo no les permitiría ofrecer servicio y no iba a suceder. [144]
George Record, el fiscal especial, señaló que la ciudad quería acercarse a un acuerdo antes de regresar a los Comisionados de Servicios Públicos para un debate más público. Record señaló que dependía de Erie ayudar a lograr estos avances y ofrecer un día en el que, en una discusión privada, se delinearían las finanzas y el cronograma para dicho proyecto. Record señaló que no cederían en su posición sin algún tipo de oferta. A eso, Orcutt respondió que se pueden dar los estimados, pero tomaría tiempo porque no tienen idea de qué proyectos estarían estimando. Record respondió que con el caso de los Comisionados pendiente, el ferrocarril no podía dar un cronograma indefinido para obtener esos planos y números. Falconer pidió que McGuire nombrara otro comité para mantenerse en contacto con los ingenieros sobre esta propuesta de Record. Esto fue aprobado por todos los partidos. Miller señaló que la próxima audiencia con los comisionados sería en septiembre y que la fecha debería mantenerse con un aviso de 30 días. La ciudad es que los ingenieros de la ciudad se mantendrían en contacto con el ferrocarril sobre el progreso. [144]
En cuanto a las sugerencias ofrecidas por Clifton, McGuire las leyó en la reunión y una carta de Spencer sobre el interés de los propietarios en ayudar a financiar. Falconer respondió que el ferrocarril mostraría interés en trabajar con la gente de Passaic y adoptaría un plan que la ciudad aprobara. Falconer señaló que con la depresión, las vías tendrían que desviarse por la ciudad de Passaic, usando varias calles de la ciudad, reiterando que no podían hacer los proyectos de Passaic y Paterson simultáneamente, agregando que tenían vías en seis estados para cuidar. de. [144]
A finales de julio, partes del norte de Passaic comenzaron a agitarse sobre la propuesta de Erie Railroad de reubicar la estación del centro de Erie cerca de Main Avenue y Harrison Street como parte del proyecto de depresión. Esta nueva estación se construiría en el patio de Servicios Públicos ubicado cerca del cruce antes mencionado. Se creía que Public Service había entregado recientemente su contrato de arrendamiento de 99 años a Erie Railroad, que quería combinar las estaciones de Harrison Street y el centro de Passaic, pero Public Service lo negó. Este patio, destinado al almacenamiento de tranvías, se utilizaría junto con la propiedad de Harry Weinberger, un terrateniente al lado del patio. Weinberger admitió que había estado en negociaciones con Erie para adquirir parte de su propiedad. [145]
Duane Minard negó tener conocimiento de la compra de propiedades para el terreno de la nueva estación, pero el ferrocarril se beneficiaría de la nueva ubicación. La nueva estación ayudaría al negocio ferroviario y a la ventaja financiera de las empresas de la zona. El Servicio Público no había utilizado el patio de manera primaria durante varios años, pero lo mantuvo para dar vuelta a los autos o usarlo como patio de emergencia. Una propuesta para construir un tanque en el patio fue rechazada debido a las quejas de los lugareños. Se creía que Erie solo estaba tomando estas decisiones del proyecto de la depresión y los resultados diferirían dependiendo de los resultados de las negociaciones. [145]
El 20 de septiembre de 1923, mientras las negociaciones aún continuaban, AN Barber, el secretario de los Comisionados de Servicios Públicos, informó a Miller que la reunión del 11 de septiembre mencionada en julio se pospuso hasta el 11 de octubre. desmoronarse, todavía tendrían la audiencia con la que trabajar. Miller señaló que la reunión del 11 de octubre probablemente también se pospondría debido a las discusiones entre las dos partes, incluidos los ingenieros del ferrocarril y de la ciudad que trabajan juntos en la redacción de un plan. [146] El aplazamiento de la reunión del 11 de octubre se produjo según lo previsto, retrasándose un mes más. El subcomité solicitado en la reunión del 9 de julio, formado por Pettersen, Preiskel, Dalrymple, Campbell, Morrell y William A. O'Brien, aún no se había reunido desde su formación. El Passaic Daily News dijo que era cuestionable si Erie Railroad había hecho algo en términos de trabajo en Passaic. Sin embargo, hubo interés en reunirse para recibir una actualización del ferrocarril. [147]
Duane Minard informó a Miller el 19 de noviembre que el ferrocarril de Erie estaba listo para cumplir con los planes elaborados. Minard dijo que el comité designado por McGuire debería estar listo con preguntas para hacerle al ferrocarril sobre estos planes. Miller señaló que McGuire probablemente convocaría otra reunión de ese comité, que presidió Dalrymple, para plantear preguntas. Minard no especificó cuáles eran los planes, pero el comité creía que el ferrocarril iba a ceder y seguir con el proyecto de elevación más barato, en contra de los deseos de la ciudad. [148]
El 20 de noviembre, una tercera organización fraternal se unió a quienes querían eliminar los pasos a nivel del centro. Después de hablar con el albergue de Asbury Park , el Club Kiwanis de Passaic expresó su apoyo. También apoyaron la eliminación del paso a nivel en Morgan , uno de los más peligrosos del estado. Weinberger, presidente del albergue local en Passaic, consideró que Passaic tenía que hacer lo mismo, destacando el cruce de Harrison Street. [149] El 27 de noviembre, los Kiwanis celebraron una "Noche de damas" dirigida por Weinberger. Un informe elaborado por el subcomité de asuntos públicos produjo un informe sobre la eliminación de los pasos a nivel en Passaic. Señalaron que los Kiwanis deberían cooperar con otras organizaciones fraternales y cívicas hasta que se eliminen los cruces. También se adoptó una resolución para apoyar la eliminación del paso a nivel en Morgan. [150]
El 20 de noviembre, la Cámara de Comercio de Passaic celebró otra reunión y Dalrymple explicó lo sucedido en la reunión anterior. Dalrymple también señaló que el comité que representa a la ciudad se reuniría cuando la información detallada estuviera lista. [151]
El 23 de noviembre, el comité anunció que se reunirían con el ingeniero jefe del ferrocarril, RC Falconer, el 30 de noviembre después de intentar reunirse el 26 de noviembre. El comité se reunió esa mañana para decidir sobre la formulación de planes, pero no pudo. No encontraron nada de lo que debían hacer según McGuire. Spencer también asistió a la reunión por la mañana y notó que no tenía nada que decir excepto que estaban unidos en la depresión, mientras que Erie quería la elevación. Colin Wise había enviado planes para un túnel (como sugirió Clifton) y otro para la depresión (el plan apoyado). McGuire le preguntó a Spencer qué sentía al ver que el general de brigada era importante para la comunidad. Spencer señaló en broma que el ferrocarril encontraría la manera de lograr lo que quisieran, incluso si eso tomara 50 años. Spencer declaró que quería hacer todo lo que pudiera, pero señaló que Erie era quien tendría que sentarse a la mesa para ayudar a llegar a un acuerdo. [152]
Esta reunión se produjo el 30 de noviembre como estaba previsto con Falconer. Ambos planes enviados por Wise y el ferrocarril se discutieron extensamente, pero no se acordó ninguna decisión excepto que Clifton tendría sus vías elevadas o deprimidas en los mismos planes, pase lo que pase. Las partes levantaron la sesión y acordaron celebrar otra reunión. [153]
A principios de mayo de 1924, Erie Railroad proporcionó los planos de su elección y las estimaciones que quería la ciudad de Passaic. Minard le dio oficialmente la información a Miller. Las estimaciones de Erie eran que si se deprimieran las vías, costaría poco más de 3,5 millones de dólares (1924 dólares). El plan de elevación preferido de Erie costaría 2,4 millones de dólares. Erie todavía afirmaba ser pobre en 1924 y señaló que sentían que los propietarios de Main Avenue deberían ayudar a presupuestar el proyecto. Sin embargo, la ciudad de Passaic consideró que si eso ocurriera, nadie pagaría dado el daño al valor de las propiedades. Los propietarios probablemente sólo se apegarían al proyecto de la depresión. [154]
El comité de McGuire señaló que se reunirían para revisar todos los hallazgos, pero se señaló que este era el primer paso adelante de Erie desde 1913. Miller señaló que la demanda que la ciudad de Paterson utilizó contra el ferrocarril significaba que el ferrocarril tendría que pagar el costo de elevación. Si las vías estuvieran deprimidas a través de Paterson, la ciudad tendría que ayudar a pagar el costo. [154] Al mismo tiempo, el Erie estaba listo para reunirse con el comité y sus ingenieros habían comenzado a comenzar a probar los estratos de roca en la mayoría de los 13 cruces en Passaic. [155]
El 19 de mayo de 1924, Colin Wise, el ingeniero municipal que había desarrollado los planes para la depresión de las vías con las que trabajaba Erie, murió a los 79 años después de una larga lucha contra la gripe . [156]
No se produjeron discusiones sobre estas cifras hasta diciembre de 1924, cuando hubo un renovado interés en una nueva reunión con el ferrocarril. El 26 de diciembre se anunció que el 30 de diciembre se celebraría una reunión con una gran participación de Harold Harder, el nuevo ingeniero de la ciudad después de la muerte de Wise. [157]
En la reunión, ambas partes continuaron manteniéndose firmes. McGuire y su comité señalaron que querían seguir con la depresión y el ferrocarril quería seguir con la elevación. En esta reunión, se señaló que la mayoría de los 13 cruces tendrían que cerrarse durante al menos dos años para la construcción de las vías deprimidas, en lugar de la elevación, lo que las mantendría abiertas. Sin embargo, el comité de McGuire parecía creer que el ferrocarril estaba exagerando en sus esfuerzos por persuadir a la ciudad de que se pusiera de su lado. George Aldous, entonces presidente de la Cámara de Comercio, señaló que "estaba confesando incompetencia si pensaba que los cruces tendrían que cerrarse". Morell también señaló que la alineación del ferrocarril que atraviesa la ciudad tendría que cambiar debido a obstáculos como el Passaic City Armory y un nuevo campo deportivo para la Junta de Educación. [158]
La constante cuestión de la financiación volvió a plantearse, cuando William Abbott señaló que Passaic debería ayudar con el coste de la depresión. Aldous preguntó si la ciudad estaba preparada para tal inversión financiera y McGuire afirmó que sí lo estaban si se creía que era lo mejor para la ciudad. Al final de la reunión, McGuire formó otro subcomité para continuar las conversaciones con el ferrocarril, dirigido por el propio McGuire. Este subcomité probablemente se reuniría con el ferrocarril a principios de enero de 1925. [158]
McGuire envió una carta al Ferrocarril de Erie el 3 de enero de 1925, señalando que querían hablar lo más temprano posible con el ferrocarril a principios de mes para llegar a un acuerdo. [159] Falconer respondió a McGuire c. 7 de diciembre que tendría una reunión en poco más de una semana. Sin embargo, el subcomité de McGuire también informaría al ferrocarril que iban a mantener sus demandas sobre la depresión. [160]
Sin embargo, esta reunión no se produjo hasta el 29 de enero. En esa reunión, RC Falconer, Duane Minard y George Fanning dieron su apoyo al proyecto sobre la depresión. Su acuerdo dependía de que Passaic aportara el dinero para ayudar al ferrocarril a pagar el proyecto. Minard afirmó que el ferrocarril no tenía ninguna objeción si el proyecto no perjudicaba la "utilidad del ferrocarril". Spencer señaló que quería obtener más cifras oficiales y averiguar si valía la pena pagar la diferencia. Spencer pidió al departamento de ingeniería del ferrocarril que presentara al comité los costos provisionales de ambos proyectos, junto con los cambios de elementos como apartaderos y líneas de alcantarillado. [161]
Falconer también explicó el problema con el túnel propuesto por la ciudad de Clifton. Dado que el ferrocarril de Erie utiliza máquinas de vapor, el costo de la ventilación sería excesivo, señalando un proyecto en Jersey City donde se deshicieron de un túnel para ventilación abierta. En su opinión, si el ferrocarril fuera eléctrico, el acceso al túnel sería más factible. Para la depresión de vía estándar, Falconer señaló que la construcción ocuparía gran parte del derecho de paso del ferrocarril e impediría la instalación de una tercera vía, lo que podrían hacer con un proyecto elevado. Falconer consideró que era "una tontería" no intentar conseguir una tercera pista a través de Passaic. Falconer también aceptó la moción de Spencer de nuevas estimaciones y planes para ambos proyectos. Dijo que las estimaciones anteriores eran aproximadas y que la diferencia sería superior a 1,1 millones de dólares. [161]
En mayo de 1925, el comisionado Anton L. Pettersen, que también tenía el control de las carreteras en Passaic, anunció que, mientras tanto, el ferrocarril de Erie había acordado mejoras en todos los pasos a nivel de la ciudad. El impulso fue la reconstrucción del cruce de Gregory Avenue en 1924. Pettersen señaló que las tablas que habían estado en cada paso a nivel para ayudar a los automóviles a cruzar las vías serían reemplazadas por asfalto. En este caso, la ciudad acordó que cubriría parte del costo de este trabajo. [162] En Monroe Street, la pendiente pronunciada haría que los autos se detuvieran al cruzar el cruce, lo que resultaría en un posible accidente si no despejan el cruce. Park Place, Prospect Street y River Drive tenían peores versiones del cruce de Monroe. En Harrison Street y Summer Street, los cruces de tablones de madera se estaban cayendo a pedazos y sacudían los automóviles que cruzaban. [163]
El cruce de Monroe Street se solucionó a principios de agosto de 1925. En Monroe, se aplicó el nuevo asfalto y se redujeron el cruce y la pendiente. Luego, el Servicio Público trabajó en la integración de sus vías para la construcción de nuevos cruces de asfalto para que las molestias fueran mínimas. El cruce de Passaic Street tendría el mismo diseño que Monroe Street. [164]
En octubre de 1925, se realizó otro estudio de tráfico en los pasos a nivel de Passaic. Esta vez, el ferrocarril de Erie, dirigido por LS Rose, un ingeniero asistente de división y quince de sus asistentes, hicieron el estudio. Estacionado en los cruces, el personal de Erie observaría el tráfico en porciones de 15 minutos y crearía gráficos para representar los niveles de viaje. Las estadísticas luego ayudarían al Ferrocarril Erie con nuevos diseños y planes para la eliminación de pendientes. [165]
A las 2:01 am del 22 de diciembre de 1926, la estación de pasajeros de Passaic explotó y se incendió. En la estación estaban trabajando un total de seis pintores, quitando barniz de las paredes, como lo habían hecho durante los dos días anteriores. El quitaesmalte, altamente inflamable, llenó el depósito con un gas invisible que se encendió cuando uno de los pintores apagó una luz incandescente. El filamento de la bombilla chocó con el gas y provocó una explosión. Tres de los cuatro pintores sufrieron quemaduras graves, uno de ellos grave. Un inspector de construcción empleado por Erie Railroad, Harry Hummer de Allendale , también sufrió heridas por la explosión. Hummer corrió por las vías con la ropa en llamas. Dos taxistas, Raymond Kasan y John Coco, pudieron alcanzar a Hummer en el paso a nivel de Monroe Street. Allí le quitaron la ropa en llamas y lo rociaron con aceite de motor. Kasan y Coco llevaron a Hummer a un taxi y fueron al Hospital General de Passaic. [8]
Otro taxista, William Rogers, vio a través de la ventanilla que el agente de venta de billetes nocturnos, Ray Osborn, estaba atrapado en la estación en llamas. Osborn no pudo atravesar la puerta de la sala de espera en llamas. Rogers abrió la ventana de golpe mientras James Tosh, el empleado nocturno de la parada de taxis cercana, saltó y ayudó a Osborn a salir por la ventana. Osborn sufrió un corte del edificio al salir por la ventana. Después de sacar a Osborn, Tosh tomó 600 dólares (1926 USD ) de la estación y se los dio a la policía. Rogers, Tosh, junto con el gerente de la parada de taxis, Edward Koplow, también trabajaron para llevar a los tres pintores heridos al hospital. Encontraron a George Leginos, uno de los pintores, en el suelo de la sala de espera en llamas y lo llevaron al hospital en taxi. [8]
El sonido de la explosión se escuchó en la cercana sede de bomberos de Passaic, y cuando llegaron, encontraron todas las ventanas y puertas destrozadas y llamas disparadas en todas direcciones. Antes de que sonaran las alarmas para que los motores se dirigieran a la estación, varios camiones ya habían abandonado las instalaciones para responder. Comenzaron apagando las llamas en la sala de equipajes para evitar una mayor expansión cuando su jefe llegó al lugar. Esto fue para garantizar que la sala de equipaje y la cercana Agencia Ferroviaria Express , adjunta al depósito, no se incendiaran con el resto del edificio. Estos esfuerzos tuvieron éxito, ya que la Agencia Ferroviaria Express sólo sufrió una pulgada de hollín de las llamas y las cenizas del depósito en llamas. El jefe de estación, Lee C. Bailey, llegó por la mañana con un contingente de funcionarios de Erie para salvar todo lo que se pudiera salvar de la sala de equipaje, la Agencia Express y la taquilla. [8]
Las llamas finalmente se apagaron alrededor de las 6:00 am. Los trenes que venían de la terminal Pavonia dejaban a sus pasajeros en el cruce de Jefferson Street y luego avanzaban lentamente a través del lugar del siniestro. Para los trenes que se dirigen a Pavonia, los trenes recogerían o descargarían pasajeros en Monroe Street. Sin embargo, ningún tren se vio afectado por la explosión y el servicio funcionó con normalidad durante el período de cuatro horas. Los daños ascendieron a unos 15.000 dólares, de los cuales 10.000 dólares correspondieron al depósito de madera de la estación y 5.000 dólares al contenido del interior. Todas las pertenencias personales de los que estaban dentro fueron quemadas y los enviados al hospital recibieron ropa nueva. [8] Esa noche, Erie comenzó el proceso de convertir la pequeña sala de espera en el lado oeste de las vías en una nueva agencia temporal para que trabajara el personal de boletos. [166] El 24 de diciembre, la condición de los Leginos gravemente quemados comenzó a mejorar. [167]
Con los daños sufridos en el depósito, incluido un techo derrumbado y vigas de madera carbonizadas, había esperanzas de que la ciudad de Passaic finalmente obtuviera una estación mejor que la que se quemó. Sin embargo, Erie Railroad señaló que no había planes para reemplazar la estación por completo. Los residentes de la ciudad sintieron que el depósito de madera, construido en 1878, era una monstruosidad y, si tuvieran la oportunidad, una nueva estación mejoraría el vecindario. El alcalde de Passaic, John McGuire, señaló que presionaría al ferrocarril de Erie para que reemplazara el edificio. McGuire, imaginando una estación similar a Ridgewood , quería que Erie produjera la mejor estación posible. [166]
Frank Ackerman, supervisor de edificios de Passaic, notificó al ferrocarril de Erie que el depósito tendría que ser demolido y reemplazado con una estructura completamente nueva, a pesar de los deseos de Erie de simplemente reconstruir el edificio carbonizado. Citando una ordenanza de la ciudad según la cual cualquier edificio declarado con una pérdida del 50 por ciento o más después de un incendio requeriría reemplazo en lugar de reconstrucción, Ackerman señaló que al ferrocarril no se le daría permiso para reconstruir la estación tal como estaba actualmente. [167] Sin embargo, Erie se mantuvo firme en su interés de reconstruir el depósito en su condición actual en Main Avenue. El 29 de diciembre, Ackerman había enviado al ferrocarril una carta explicando su postura y la ordenanza. Ackerman señaló que mientras las dos partes, ambas firmes, resolvieron esto, el depósito de la estación permanecería en su condición actual. Sin embargo, Ackerman también señaló que tenía la capacidad de demoler la estación a petición suya como un problema de deterioro y que lo haría si fuera necesario. [168]
Profundizando aún más, el Ferrocarril de Erie decidió a principios de enero de 1927 que iban a intentar eliminar la orden de Ackerman acudiendo a los Comisionados de la Ciudad de Passaic. Ackerman, aunque nunca fue notificado sobre la decisión de Erie, escribió una carta severa al ferrocarril señalando la postura de la ciudad y la ordenanza por la que estaba tomando la decisión. [169] La apelación se produjo el 1 de febrero de 1927. Allí, WJ Rider, un funcionario del ferrocarril de Erie, solicitó permiso para reparar el depósito. McGuire, en representación de la ciudad y sus comisionados, señaló que les gustaría tener mejores planes de Erie sobre lo que planeaban hacer en esta reconstrucción. McGuire también solicitó que Rider fuera a la Cámara de Comercio de Passaic, quien creó un comité especial con el fin de discutir la nueva estación. [170]
El 28 de febrero, Erie Railroad y Ackerman llegaron a un acuerdo en la disputa de meses sobre la renovación. Ackerman presentó un permiso que le daría al depósito paredes de mampostería sobre las anteriores de madera, con tejas y estuco en el exterior del edificio. Habría nuevas ventanas, puertas y pisos, además de salas de redacción y el reemplazo de las marquesinas. Acordaron un trato de $9,500, $5,000 de los cuales serían proporcionados por Erie. [171] Ackerman anunció un par de días después que la nueva estación entraría en conformidad con el código de incendios según las leyes modernas, y que esta reconstrucción involucraría todo menos los cimientos, cumpliendo con sus solicitudes anteriores. Ackerman también dijo a la prensa que los trabajos comenzarían rápidamente. [172]
Sin embargo, a principios de junio de 1927, ni siquiera se había iniciado ninguna construcción para la reconstrucción. El Erie anunció que se reuniría con Ackerman y los comisionados porque el permiso que estos últimos habían otorgado vencía con fecha de vencimiento el 25 de junio. El ferrocarril no especificó cuáles eran los problemas exactos, pero estaba listo para hablar con el ciudad. [173] La reunión, celebrada el 16 de junio, también fue para discutir el concepto de deprimir las vías del ferrocarril a través de Passaic. El proyecto, que costaría 2 millones de dólares, colapsó por completo en esa reunión. El nuevo alcalde, John J. Roegner, amenazó con que la ciudad construiría una nueva estación por sí misma y cobraría los costos al ferrocarril si no estaba de acuerdo con sus demandas de eliminar los cruces de Main Avenue. [174]
El representante del Ferrocarril de Erie, George Fanning, señaló que no se intentaría ni consideraría la depresión a través de la ciudad de Passaic debido a la profundidad del corte requerido, provocando que tiendas y residentes se vieran afectados por humo y gases. Fanning señaló que si el ferrocarril estuviera electrificado, entonces considerarían el concepto de depresión. Fanning también reiteró que el ferrocarril no tenía intención de instalar sistemas eléctricos en ese momento. Su respuesta fue que el mejor enfoque sería elevar las vías a través de Passaic y costaría alrededor de $ 4 millones, que se considerarían después de que se realizaría el trabajo en la cercana Paterson para elevar las vías. Fanning señaló que también habría casi cero posibilidades de que eso ocurriera a menos que la ciudad quisiera aportar al menos la mitad de los fondos para la elevación de la pista. Dado que los residentes estaban preocupados sobre cómo funcionaría la elevación, Fanning señaló que podrían hacer cosas similares a las cercanas Delaware, Lackawanna y Western Railroad en las avenidas Van Houten y Passaic y hacer paredes artísticas. [174]
La reunión del 16 de junio se volvió acalorada cuando la discusión llegó al depósito aún en ruinas de Main Avenue. A pesar de que el permiso se obtuvo de Ackerman, la ciudad aún no había dado el visto bueno para permitir que comenzara la construcción. El ferrocarril consideró que había problemas para permitir la construcción de un nuevo depósito de mampostería en Main Avenue, si existían planes para construir simplemente vías elevadas, porque ese edificio tendría que ser demolido para la elevación, lo que requeriría que se construyera nuevamente una nueva estación. Roegner, sintiendo que el ferrocarril había estado "bromeando durante quince años", se mantuvo firme, acusando al ferrocarril de no hacer nada y haciendo la amenaza antes mencionada de construir él mismo la estación, quisiera o no el ferrocarril. [174]
Pisándoles los talones una vez más, el alcalde Roegner anunció la creación de un comité de 16 miembros para discutir todo lo relacionado con el ferrocarril Erie en Passaic a principios de julio. Esto incluiría la eliminación de pendientes, el deterioro de la estación de pasajeros y problemas con la plaza misma. [175]
Fanning escribió una carta a Roegner dentro de una semana señalando que querían comenzar con el nuevo edificio y que estaban dispuestos a comenzar de inmediato la construcción. Con el permiso anterior expirado, la ciudad no quiso otorgarle al ferrocarril un nuevo permiso debido a los problemas de Ackerman. El ferrocarril también decidió mantenerse firme y no construiría una nueva estación, lo que Ackerman preferiría. El ferrocarril todavía sentía que el edificio no tenía una pérdida del 50 por ciento como se afirmaba y consideró que la reconstrucción sería suficiente. Fanning citó las estimaciones del seguro, que ascendieron a 4.024,48 dólares en daños (una reducción de los 4.208,60 dólares estimados originalmente), lo que significa que no alcanzaría el 50 por ciento del valor original de 9.500 dólares del depósito. Fanning también argumentó que la ordenanza que estaba usando Ackerman señaló que el ferrocarril podría usar una cláusula que permitiera la reconstrucción con un daño del 50 por ciento. [176]
Sin embargo, en un duro golpe para Ackerman, el comité designado por Roegner decidió a favor del ferrocarril. Herman Schulting Jr., miembro del comité, señaló que se habían logrado avances con el ferrocarril de Erie, pero que no se otorgaría ningún permiso hasta que los comisionados se reunieran una vez más para discutir las propuestas actuales. Schulting preguntó a Roegner si la decisión de un comité sentaría un precedente en términos de anular la ordenanza de la ciudad. Roegner respondió que sólo se considerarían excepciones en la situación actual. Ackerman consideró que la ciudad estaba permitiendo que el ferrocarril ignorara los nuevos códigos de construcción y se decepcionó de que el comité considerara que estaba bien renunciar a las regulaciones. Ackerman señaló que la ordenanza de construcción permitiría un edificio adecuado con paredes de mampostería sobre una estación de estructura y reiteró que las reglas permiten a la ciudad obligar al ferrocarril a hacer lo que quiera. Ackerman también cuestionó la idea de que la estación no fuera un riesgo de más incendios, señalando que las brasas del tren fácilmente pondrían a otros en riesgo una vez más. [177] El comité también ordenó al secretario que redactara una resolución que sería presentada por los Comisionados señalando que la decisión no interferiría con una posible eliminación futura de los pasos a nivel. Schulting señaló que toda la decisión de los comisionados se basa en decidir entre los montos finales del seguro o las estimaciones de Ackerman. Roegner señaló que los comisionados lo reflexionarían y estarían listos para tomar una decisión el 26 de julio. [178]
En la reunión de los Comisionados del 27 de julio, con la asistencia de Ackerman, se tomó la decisión de dejar de lado el informe del comité. Los comisionados acordaron investigar más a fondo y celebrar otra conferencia más tarde. La protesta de Ackerman consideró que la ciudad otorgaría un permiso en completo contraste con las leyes de zonificación actuales. Roegner estuvo de acuerdo con Ackerman en que deberían obligar al ferrocarril de Erie a darle a Passaic una nueva estación en lugar de reconstruir la antigua. [179]
Sin embargo, en esa reunión se tomó la decisión de pasar esto a manos del Dr. Joseph J. Weinberger, el abogado de la ciudad. Al hacerlo, la ciudad de Passaic ordenó la demolición de la antigua estación en un plazo de cinco días. Ackerman firmó la carta en la que notificaba que estaría abierto a ser procesado. Weinberger le dijo al ferrocarril que si no cumplían, presentaría cargos ante la policía por violar la ordenanza de construcción. También amenazó con continuar haciendo esto hasta que se solucionara la molestia. Weinberger señaló que si eso no funcionaba, comparecería ante un fiscal y acusaría al ferrocarril. Finalmente, Weinberger también señaló que apelarían ante los Comisionados de Servicios Públicos y el estado se haría cargo del procesamiento. [180]
El ferrocarril no cumplió la orden de Weinberger y Ackerman. El 3 de agosto, la policía entregó órdenes de arresto al agente de Erie en Passaic junto con las oficinas de la compañía en la ciudad de Nueva York . Los policías de las respectivas ciudades entregaron las órdenes de arresto. Weinberger, citando la Sección 188 de la ordenanza de construcción de la ciudad, señaló que el ferrocarril seguía siendo una "molestia pública". Esta orden notificada señaló que el ferrocarril debía comparecer ante el tribunal de policía de la ciudad y ante el juez Louis Crowley el 9 de agosto para explicar su inacción. Si Erie ignoraba las órdenes, Weinberger declaró que la ciudad daría permiso a Ackerman y a sus trabajadores para demoler el edificio de inmediato a menos que el ferrocarril obtuviera una orden judicial para impedir el trabajo. Weinberger consideró que la decisión de emitir órdenes era necesaria para obligar al ferrocarril a cumplir. Sin embargo, ante las órdenes judiciales, se vio a trabajadores de Erie en el techo del depósito quitando tejas del techo. Sin embargo, no se pudo demostrar de inmediato si el ferrocarril estaba haciendo esto porque decidió cumplir con la orden o si quería seguir adelante con su propio plan de reconstrucción de la estación como quería. Al señalar que no era el primer intento de intentar esto, se le pediría a Ackerman que les impidiera continuar con este trabajo de inmediato. [181]
La oficina del Fiscal General del Estado, Edward L. Katzenbach, le informó a Weinberger que no era necesario acudir a él para la demolición del depósito, sino trabajar con J. Vincent Barnett, uno de los fiscales, para ver si había alguna objeción por parte de un punto de vista penal. Sin embargo, Weinberger señaló que los fotógrafos de la ciudad estaban en la estación tomando fotografías como evidencia en el caso antes de que los funcionarios de Erie los expulsaran de la propiedad. [182]
Las órdenes judiciales lograron que el ferrocarril cediera. RS Parsons, vicepresidente e ingeniero jefe de Erie Railroad, llegó a un acuerdo el 10 de agosto con otros funcionarios para permitir la construcción de un nuevo depósito. Los funcionarios de Erie, junto con su abogado John Selser, inspeccionaron los restos de la estructura quemada. El día anterior, Selser defendió la inacción de Erie ante el juez Crowley. Con un acuerdo alcanzado entre las partes, Crowley aplazó el proceso penal durante un mes. Luego, Ackerman emitió un permiso de demolición al ferrocarril para retirar el depósito, lo que comenzaría el 15 de agosto. Parsons señaló que el ferrocarril estaba listo para construir la nueva estación. Weinberger, al declarar la victoria en el caso, señaló que era su oponente legal, Sulser, quien merecía el mayor crédito por haber llegado a un acuerdo. [183]
Con el ferrocarril comprometido a construir un nuevo depósito, habría que elaborar nuevos planes en lugar de los utilizados para la fallida reconstrucción. La primera propuesta en septiembre de 1927 resultó en la reconstrucción de un nuevo depósito, pero no reemplazó el edificio de la agencia Railway Express, que sobrevivió al incendio. William Margolis, propietario de una empresa local de vallas publicitarias, hizo circular una petición para que se reemplazara el edificio de la Agencia Railway Express como parte del trabajo de construcción. Margolis lideró el esfuerzo mediante el uso de señalización electrónica en el centro de Passaic, redactando y difundiendo la petición, que había obtenido numerosas firmas hasta el 6 de septiembre. Esta petición fue enviada a la Junta de Comisionados de Passaic para su revisión. [184] Margolis también formó un nuevo comité para inspeccionar los planes de Erie. Trabajando con Ackerman, Margolis y el comité exigieron que Erie reconstruyera la Agencia y el refugio en las vías en dirección oeste para los viajeros. En respuesta, también organizó una conferencia en las oficinas de Max Epstein, un agente de bienes raíces, el 10 de septiembre [185].
En la reunión del 10 de septiembre, el comité de Margolis, Ackerman, Roegner y Epstein, junto con el arquitecto proporcionado por el ferrocarril, se reunieron para discutir estos temas. El nuevo depósito estaría construido con estuco y tendría un diseño similar al antiguo depósito de madera que se quemó. El comité pidió que los refugios, la sala de equipaje y el edificio de la Agencia Ferroviaria Express se estucaran y se pintaran para que combinaran con el nuevo depósito. Margolis señaló que el ferrocarril estaba abierto a "demandas razonables". El comité también sugirió que se construyera una taquilla en el lado oeste de las vías, junto con un refugio ampliado cerca de Monroe Street. También hubo una discusión sobre cómo manejar el pavimento alrededor de la estación en Main Avenue y el comité solicitó mejoras allí también. Roegner señaló que los comisionados no aprobarían nada hasta que el comité aprobara los planes. [186]
Preocupado, Roegner prometió a Margolis que los comisionados harían todo lo posible para asegurarse de que las preocupaciones del comité de Margolis se atendieran en un nivel de discusión justo. Margolis, que se reunió con los comisionados el 13 de septiembre, recibió la asistencia del comisionado Benjamin Turner, junto con Ackerman y Weinberger para asistir a las reuniones con el ferrocarril. Sin embargo, Roegner señaló que Erie tiene algunos derechos sobre la ciudad que podrían utilizar para su propio beneficio. [187]
La reunión con los planes finales para discusión se produciría el 28 de septiembre. En esa reunión, Parsons prometió al comité que todo el complejo de la estación sería reemplazado. Esto ahora incluía refugios, carreteras y sala de equipaje renovados. Parsons señaló que se presentaron diseños completos a Ackerman para garantizar que esto sucediera. La sala de equipajes sería reconstruida, los refugios serían reparados y repintados para que coincidieran con el depósito. También se repavimentarían las carreteras y el acceso a la estación Passaic. Debido a que American Express mantiene la Agencia Express, no se pudieron hacer promesas sobre su reemplazo. Parsons ofreció que el ferrocarril se uniría a Margolis para convencer a American Express de que permitiera la reconstrucción. Margolis señaló que comenzaría la discusión de inmediato. [188]
En octubre de 1927 se produjo una disputa final, pero menor, entre el comité de Margolis y el ferrocarril. Margolis, preocupado por la falta de progreso en el inicio de la construcción, se acercó a Parsons a través de su asistente. El asistente le dijo a Margolis que las ofertas para la nueva estación de Passaic eran más altas de lo que el ferrocarril había presupuestado para el proyecto y, como resultado, tuvieron que hablar con los ejecutivos para obtener fondos monetarios adicionales para construir la estación, como Margolis y Parsons habían acordado. . El asistente señaló que el asunto estaba prácticamente resuelto y que los directivos del ferrocarril pronto darían el visto bueno. Margolis le dijo al asistente que querían que la construcción comenzara antes de que comenzara el invierno. [189] El 12 de noviembre, se había seleccionado un postor, la JJ O'Leary Contracting Company de Passaic. Erie aún no había firmado el contrato con la empresa, pero se esperaba que, si el contrato se firmaba dentro de una semana, la construcción comenzaría sin más demoras. [190]
La construcción concluyó en marzo de 1928. El 9 de marzo, abrió sus puertas la nueva estación en Passaic. La cochera, pintada con estuco blanco y acabado verde, con asientos de caoba para los pasajeros. La nueva estación contenía ocho cabinas telefónicas individuales en la sala de espera, a la que se le añadió suelo de baldosas. (La estación anterior tenía piso de madera y solo tenía seis cabinas). Las secciones más antiguas de la estación (no dañadas por el incendio) recibieron una nueva pintura fresca a juego. Lee Bailey, el agente de la estación cuando se produjo el incendio en diciembre de 1926, siguió a cargo. [5] [191]
El proyecto de elevación/depresión de la vía volvió a estar en primer plano en noviembre de 1928 cuando la Cámara de Comercio de Passaic celebró otra reunión para hablar sobre el proyecto. En este punto, las cifras de 3 millones de dólares (1928 USD) para la elevación y 7 millones de dólares para la depresión seguían siendo el foco principal. En ese momento, el ferrocarril no se comprometió a ajustar las vías de ninguna manera. Empezando desde el principio, Roegner anunció que formarían un nuevo comité ciudadano para trabajar para lograr que Erie escuchara. [192]
Un comité anterior se había reunido el 9 de marzo de 1927 y el 2 de mayo de 1928 con el ferrocarril para obtener detalles nuevamente sobre sus intenciones. En la reunión de noviembre de 1928, los resultados de ambos explicaron que la depresión implicaría que Main Avenue fuera hundida a un ritmo de 28 pies (8,5 m) bajo tierra para un ancho de cuatro vías. Los cruces de las avenidas Aycrigg y Lafayette ganarían subterráneos para peatones, mientras que el cruce de la avenida Paulison se cerraría por completo. Si se realizara una construcción para la depresión, las vías se trasladarían al derecho de paso activo para las vías del tranvía a lo largo de Main. Todas las empresas que tuvieran contrato de trabajo con Erie tendrían que construir ascensores para poder recibir servicio de carga. El ferrocarril también se mantuvo firme en que continuarían usando locomotoras de vapor en una depresión en lugar de convertirlas a electricidad. Los funcionarios de Passaic mostraron preocupación porque con las locomotoras de vapor, la depresión emitiría mucho vapor y humo, lo que provocaría problemas de salud y molestias. La otra cuestión implicaría el coste de ajuste de las distintas líneas de servicios públicos, lo que elevaría un proyecto de 5.857 millones de dólares a unos 7 millones de dólares. [192]
Con el concepto de elevación, Erie Railroad conceptualizó una línea elevada utilizando pilares de concreto similar a la construcción de Delaware, Lackawanna y Western Railroad en su cruce de Van Houten Avenue y a través de Oranges en el condado de Essex . Estos nuevos pilares tendrían 5,5 m (18 pies) de altura y estarían separados por 6,1 m (20 pies). De esta manera, las nuevas vías del ferrocarril no interferirían con el funcionamiento actual de las vías, asegurando que el ferrocarril y los carros aún pudieran utilizarlas. La ciudad también tendría derecho a adquirir el antiguo derecho de paso bajo las vías para estacionamiento. De esta manera, Aycrigg y Lafayette seguirían siendo metros peatonales y Paulison seguiría cerrado. Con todos los demás cargos incidentales, el total ascendería a 3 millones de dólares. [192]
El comité preparó fotografías de la elevación propuesta y explicó dónde se encontraban. Roegner señaló que la ciudad no tenía las finanzas en este momento para ayudar a financiar el proyecto ya que las altas tasas impositivas hicieron que los fabricantes amenazaran con abandonar la ciudad. Roegner también añadió que la ciudad no aceptaría ninguna eliminación de vías hasta que el ferrocarril aceptara electrificar las vías del ferrocarril, en lugar de las máquinas de vapor. El alcalde agregó que Passaic estaría mejor si los ciudadanos enviaran el proyecto a votación sobre elevación versus depresión. Presente en la reunión, George Fanning explicó el motivo por el cual Erie no planeaba electrificar las vías, afirmando que no podían electrificar solo una línea de dos vías a través de la ciudad, señalando que Pennsylvania Railroad y Delaware, Lackawanna y Western estaban instalándolo en líneas de cuatro vías. [192]
Los comerciantes locales representados en la reunión señalaron a la Cámara que no estaban preparados para tal proyecto y que deberían considerar múltiples opciones, incluido un túnel a través de Passaic que eliminara gran parte de las curvas y/o la propuesta de depresión de la vía. Un comerciante se enfureció y acusó al ferrocarril de realizar mal sus operaciones hasta que el presidente de la Cámara de Comercio le dijo que dejara de reprender. [192]
Después de que los planes para la eliminación de las vías en Passaic se desaceleraran después de 1928, el Club Demócrata Grover Cleveland comenzó una nueva campaña para eliminar las vías de Erie en la ciudad. El 23 de marzo de 1931, los miembros del club votaron por unanimidad en su salón de Main Avenue para aprobar una resolución para la eliminación de las vías del ferrocarril en la ciudad. En ese momento acordaron hacer circular peticiones a través de Passaic para que se escucharan sus demandas. El club también nombró a un par de miembros que eran abogados locales para comenzar a descubrir qué podían hacer en sus esfuerzos a través de medidas legales. [193] David Hammer y David Bayarsky, los miembros designados para implementar medidas legales, prepararon un informe para una reunión del 6 de abril sobre sus opciones. [194]
El siguiente intento de poner en marcha el proceso se produjo en junio de 1933. La Cámara de Comercio y la Junta de Comisionados examinaron una nueva propuesta para eliminar las vías que atraviesan la ciudad. El Passaic Herald-News entrevistó a Frederick Rollins Low, ex alcalde de Passaic e ingeniero, en su cama de hospital en el St. Mary's Hospital. Este conjunto de planes era similar a los anteriores, excepto que la propuesta implicaba utilizar la Ley de Recuperación Industrial Nacional instituida por el presidente Franklin Delano Roosevelt . Low dijo al periódico que apoyaba todos los planes que implicarían llevar las vías bajo tierra, en lugar de hacerlo a través de un corte abierto o una elevación sobre las vías. En su opinión, las dos últimas propuestas no obtendrían los beneficios del costo para la ciudad, ya que los niveles de ruido y humo seguirían siendo un problema y el embellecimiento sería casi imposible. Low señaló que, sin embargo, eliminarían los problemas de tráfico en la ciudad. [62]
La Cámara de Comercio de Passaic se reunió el 26 de junio para un almuerzo y explicó su postura sobre el proyecto, señalando que la construcción de túneles era la única opción que consideraban que funcionaría. Louis Levy, presidente de Central Supply Company en Passaic, fue nombrado presidente de un nuevo comité para trabajar en la obtención de una subvención del gobierno federal para el proyecto. Este comité incluía a Just Justessen, John Farrell, Abe Schiner y Barthold DeMattia trabajando junto a Levy. Russell Wise, presidente de la Cámara, señaló que el comité interactuaría con los funcionarios de Erie Railroad para ver si la construcción de túneles era una opción en sus ojos, junto con funcionarios federales para verificar si había subvenciones disponibles. Wise señaló que la construcción del túnel tendría aproximadamente el mismo costo que un corte a cielo abierto. Esta versión ingresaría a un túnel en la estación Passaic Park y volvería a ingresar al nivel cerca de la línea de la ciudad de Clifton. Señalaron que también sería necesario construir conductos de ventilación para tal diseño. [195] La Asociación de Comerciantes del Este de Passaic también apoyó la propuesta del túnel al día siguiente. [196]
Levy señaló que la subvención especial del estado de Nueva Jersey sólo daría $1,5 millones para proyectos locales, hablando con los Kiwanis de Passaic el 29 de junio. Los miembros de los Kiwanis de Passaic aprobaron una resolución declarando que quieren una parte de la subvención de la Comisión de Carreteras del Estado de Nueva Jersey. La resolución también solicitó a la Junta de Comisionados que presente proyectos que cumplan con los criterios de la Ley Nacional de Recuperación Industrial. Los Kiwanis consideraron que recibirían entre 100.000 y 150.000 dólares. William Margolis señaló que cualquier dinero de la subvención se destinaría a ayudar a que los residentes desempleados de Passaic volvieran a trabajar. Levy les dijo a los Kiwani que el plan para la depresión no iba a ser más que la máxima prioridad. Levy también señaló que le escribió al coronel Donald H. Sawyer de la Administración de Obras Públicas para buscar información sobre cómo conseguir financiamiento para el proyecto. [197]
La Junta Directiva de la Cámara de Comercio se reunió el 14 de marzo de 1934 y aprobó una resolución para solicitar a la Junta de Comisionados de la ciudad que reabriera el caso de la Junta de Comisionados de Servicios Públicos por la depresión de la vía. Esta decisión se tomó después de que finalizara el estudio realizado por Louis Levy y su comité, señalando que Passaic no tendría que gastar ningún dinero en el proyecto de $7 millones. Si la elevación de vías fuera el único plan considerado por la Junta de Comisionados de Servicios Públicos, se reservarían el derecho de retirar la solicitud de audiencia. [198] C. Edwin Williams, el Secretario, envió una solicitud el 19 de marzo a la ciudad porque el Director de Finanzas de la ciudad sería el único al que la ley estatal permitiría solicitar la reapertura de un caso de la Junta de Comisionados de Servicios Públicos. Levy señaló que la ciudad dio consejos informales de que estarían dispuestos a hacerlo. [199]
En enero de 1935, la Junta de Comisionados de Servicios Públicos recomendó que el proyecto de la vía de Passaic fuera aprobado por el Secretario del Interior de los Estados Unidos . Si se autorizara un nuevo conjunto de fondos, $50 millones estarían disponibles para proyectos de eliminación de pasos a nivel. La creencia era que el grupo de 13 de Passaic todavía costaría alrededor de $5 millones y sería parte de la eliminación de 228 cruces a través del estado. [200]
La Cámara de Representantes de los Estados Unidos aprobó el proyecto de ley de obras públicas de 4.880 millones de dólares en febrero de 1935, y el 5 de febrero, la ciudad de Passaic aprobó una resolución en la que se señalaba que la ciudad informó a los representantes de la Administración de Obras Públicas de Nueva Jersey que tenían puestos de trabajo disponibles para que los desempleados pudieran trabajo, pero no dinero para servir como salario a esas personas. La resolución supone 7 millones de dólares en proyectos, pero deja la puerta abierta a más. Se aprobó el 5 de febrero porque se requirió que la ciudad informara sus intereses antes del 11 de febrero. Levy también reunió a un grupo de ciudadanos en su casa en Passaic para discutir los signos positivos del proyecto de eliminación de vías. En esa reunión, se acordó por unanimidad sobre la depresión y que sería más fácil convencer al gobierno de que lo hiciera porque se emplearía a más personas si se hiciera como una depresión. [201]
Sin embargo, el 27 de febrero, el progreso volvió a estancarse. El proyecto de ley aún no había sido aprobado por el Senado de los Estados Unidos y Erie no respondió a la solicitud de la ciudad de una conferencia entre el ferrocarril, Passaic y la Comisión de Servicios Públicos para elaborar planes. Debido a que Erie era dueño de las vías, tendrían que ser ellos quienes crearan los nuevos planes para la eliminación de las vías y Passaic tendría la opción de aceptar o negarse. Levy, el ingeniero municipal Morris Mandl y el alcalde John Johnson estaban listos cuando Erie estuviera listo para tener una reunión y no darse por vencido. [202]
El 27 de marzo, el alcalde Johnson envió una carta a la Comisión de Servicios Públicos a instancias de la Cámara de Comercio. La carta consideraba que, dado que parecía probable que el Senado aprobara el proyecto de ley de asignaciones. Los ejecutivos de la Cámara de Comercio sintieron que era necesario reabrir la solicitud de 1915 a la Comisión de Servicios Públicos para lograr avances. La propuesta de 1915 tenía planos y otras especificaciones listas para funcionar con un costo de $ 6 millones. Mandl señaló que el ingeniero de la Comisión de Servicios Públicos, Charles Mead, afirmó que Passaic tenía buenas posibilidades de adquirir financiación de la Administración de Obras Públicas. Sin embargo, todavía tendrían problemas con el método con el que se abordaría la eliminación de huellas. Si la financiación es limitada, propondrían una elevación. [203] Sin embargo, la Comisión de Servicios Públicos señaló que la ciudad de Passaic no necesitaba tal solicitud. Emmett Drew, el secretario de la comisión, afirmó que no eran necesarias nuevas audiencias públicas si había fondos federales disponibles, siempre que utilizaran planes y detalles similares de las audiencias de octubre de 1928. Drew también afirmó que si la ciudad quisiera presentar una nueva solicitud, podría hacerlo. Mandl y George Fanning también discutieron que la situación en Passaic era similar a los problemas en Elmira, Nueva York , antes de la elevación allí. Fanning le mostró a Mandl fotografías del trabajo en Elmira para elevar las vías y por qué tuvo éxito. Sin embargo, esto carecía del ángulo que mostrara cómo funcionaría en Passaic. [204]
El 14 de abril, Levy señaló que el gobierno ayudaría a pagar el proyecto del paso a nivel. El propio presidente Roosevelt hizo la misma declaración. La creencia era que Nueva Jersey obtendría aproximadamente $ 49,861,760 de $ 100 a 200 millones para proyectos de eliminación de pasos a nivel. Harry Bacharach, presidente de la Comisión de Servicios Públicos, presentó en enero la lista de proyectos para los 228 cruces eliminados (junto con otros 274 que recibirían la protección adecuada). Luego priorizarían qué proyectos eran más peligrosos tanto para los peatones como para los automovilistas. Esto incluyó $12,22 millones para la eliminación de los cruces en Passaic. Sin embargo, los costos de adquisición de tierras correrían a cargo del municipio y no del gobierno federal. [205]
Durante la campaña electoral para nuevos comisionados de la ciudad en mayo de 1935, la principal prioridad fue la eliminación de las vías que atravesaban el centro de Passaic. Sin embargo, CF Bedwell, ingeniero de construcción de la Comisión de Carreteras del Estado de Nueva Jersey, dijo a una asociación de padres y maestros local que el nuevo proyecto de ley de financiación no proporcionaría suficiente dinero para la construcción. La cantidad entregada por el gobierno federal al estado sería menor que la cantidad de todo el programa estatal. [206]
Los comisionados de la ciudad, encabezados por Roegner, aceptaron una invitación el 8 de julio de 1935 de Louis Levy para reunirse con ingenieros del ferrocarril de Erie, excepto que sería público y no en la casa de Levy. Levy hizo arreglos para que HF King, el ingeniero especial del ferrocarril, junto con Fanning, fueran a la ciudad para una conferencia el 10 de julio. Roegner afirmó que los planes elaborados por Colin Wise serían mejores que los proyectos de depresión o elevación propuestos en ese momento. Wise, suponiendo que todos los ferrocarriles eventualmente pasarían a la energía eléctrica, tendrían un túnel a través de la ciudad y una estación debajo del Ayuntamiento de Passaic. El alcalde recién elegido, Benjamin Turner, señaló que el director de la calle, Nicholas Martini, debería tomar la iniciativa y examinar los antiguos planes de Wise. Roegner consideró que podían utilizar la encuesta de 1922 y sus sugerencias adicionales que eran financieramente imposibles antes del proyecto del gobierno. [207]
Martini y Turner hicieron el viaje a Trenton el 11 de julio para presionar a la Comisión Estatal de Carreteras para obtener fondos federales para la eliminación de la vía de Passaic. En la reunión con los ingenieros de Erie el día anterior, Erie una vez más puso apoyo detrás de la elevación, pero los jefes de Passaic no lo hicieron. King señaló que la ciudad contaría con el apoyo de Erie si consiguieran los fondos para el proyecto, pero afirmó que el ferrocarril no tendría suficiente dinero para financiar el proyecto y que tendría que ser financiado completamente externamente. Martini, preocupado por el nivel de compromiso de Erie, hizo que Erie aceptara ser parte en la solicitud de dinero. Weinberger sugirió que la ciudad aplicara la Ley Fielder de 1930, que proporcionaría financiación hasta el 50% del ferrocarril y el 50% de la financiación gubernamental. Luego, la ciudad presentaría una segunda solicitud, esta vez ante la Administración de Obras Públicas, seguida de una tercera ante la Administración de Progreso de Obras . Hacer esto obligaría a Erie a ayudar. [208]
Levy declaró que había $800 millones en subvenciones disponibles y que la ciudad podría recibir una consideración especial de la Comisión de Servicios Públicos para la financiación del gobierno federal. Martini consideró que se podría hacer una nueva ruta para recorrer las vías deprimidas a lo largo de River Drive, McLean Street, junto con las avenidas Hoover y Lexington antes de llegar a la línea actual en Harrison Street, eliminando las vías del período de Main Avenue, pero tomaría mucho más tiempo para construir. . En cambio, Martini recomendó utilizar simplemente los planos archivados. King afirmó que preferían la elevación porque eliminaría gran parte del humo que sería una molestia para la comunidad. La ciudad continúa vetando esta propuesta porque tenían miedo del aspecto de la comunidad después de la construcción. Martini declaró que había planes para reunirse con funcionarios de la Administración de Obras Públicas y el gobernador Harold G. Hoffman , y señaló que Erie necesitaba enviar un representante y King estuvo de acuerdo con eso. [208]
La reunión del 11 de julio no arrojó resultados positivos. Las declaraciones de Bedwell en mayo fueron corroboradas por funcionarios estatales. La Comisión Estatal de Carreteras sólo tenía $3,9 millones para proyectos de pasos a nivel. Martini siguió adelante con la solicitud de Weinberger de acogerse a la Ley Fielder. La ciudad de Elizabeth hizo algo similar la misma semana: el 45% del proyecto sería financiado por el gobierno federal, el 5% por el ferrocarril y el 50% por fondos de la Comisión de Servicios Públicos para la eliminación de los pasos a nivel. En este caso, Erie estaría obligada por el 5% del trato. E. Donald Sterner, el Comisionado de Carreteras del Estado, declaró que el proyecto de Passaic probablemente no sería considerado para financiamiento porque los costos consumirían toda la subvención y que tenía la intención de distribuir el dinero por todo el estado para eliminar numerosos cruces. Sterner estuvo de acuerdo con el enfoque de la Ley Fielder sugerido por Weinberger. Martini afirmó que insistirían en el plan de depresión y consideró que podrían conseguir que el ferrocarril absorbiera el 5% del coste. Sin embargo, había optimismo de que los proyectos presentados al gobierno federal no eran suficientes para satisfacer la cantidad de empleo que solicitaban. La creencia de Martini era que el proyecto ferroviario proporcionaría más de 5,9 millones de horas de trabajo para que 2.000 hombres trabajaran 390 jornadas de ocho horas. [209]
Weinberger presentó la solicitud bajo la Ley Fielder el 16 de julio, solicitando una nueva audiencia ante la Comisión de Servicios Públicos. Esto sería utilizar la petición de 1917, en la que Weinberger incluyó una carta de Emmett Drew indicando que querían una nueva audiencia lo antes posible. La carta también solicitaba que se informara a Erie, la Comisión de Agua de Passaic Valley y New Jersey Bell Telephone (junto con otras partes) cuando se programara una audiencia. [210] Weinberger presentó otra solicitud el 3 de septiembre ante la Comisión de Servicios Públicos para lograr avances en el proyecto. Meade afirmó que se programaría una fecha rápida lo antes posible. [211]
Sin embargo, una carta enviada por Fanning molestó a Martini a mediados de septiembre. La carta de Fanning afirmaba que el nuevo plan propuesto por Martini sería demasiado caro y que el ferrocarril no podría terminar el estudio en un plazo razonable. Fanning afirmó que el ferrocarril debía centrarse en los planes relacionados con la financiación federal. Martini estaba molesto con la carta y en una reunión en su oficina con Williams y Levy, afirmó que estaba decidido a sacar adelante el proyecto. Martini declaró que sentía que los ejecutivos de Fanning y Erie estaban molestos porque la ciudad no aceptó sus propuestas de elevación. [212] El Departamento de Ingeniería del ferrocarril se acercó a Martini y le declaró que el ferrocarril le daría todo su apoyo a cualquier plan que Martini prefiriera. En ese período, Martini presionó a todas las organizaciones locales para que dieran un paso al frente y exigieran el trabajo ferroviario con la ciudad. Martini dijo a la prensa que el ferrocarril continuará a un ritmo razonable y cooperará con la ciudad en cuanto a su viabilidad. [213]
La Comisión de Servicios Públicos anunció la fecha de una nueva audiencia, el 20 de noviembre, a finales de septiembre de 1935. La ciudad estaría representada por Weinberger, Martini y el nuevo ingeniero municipal John Schneider, mientras que el ferrocarril probablemente estaría representado por Fanning y dos ingenieros. Ninguna de las partes estuvo de acuerdo sobre cómo querían manejar este proyecto, y los funcionarios de Erie continuaron favoreciendo el proyecto de elevación sobre la depresión, dando preferencia a la ciudad. [214]
A medida que se acercaba la reunión, Levy hizo arreglos para una manifestación en Passaic Armory, cerca del río. Esto incluía al Comité del Reverendo Dr. George H. Talbott, junto con el Comité de Correos de Gerald V. Carroll. Levy también abrió la puerta a cualquier otra organización que quisiera unirse a la manifestación. En ese momento harían planes para una segunda manifestación en Newark, sin embargo, Martini solicitó que la reunión se pospusiera hasta que la Junta de Comisionados explicara sus planes. [215]
La Junta de Comisionados de Passaic celebró una reunión especial el 4 de noviembre para asegurar sus planes finales para la audiencia del 20 de noviembre. También autorizaron otro estudio de tráfico para cinco de los 13 cruces por $350. Turner consideró que fue una mala decisión que Martini fuera el líder de la audiencia, ya que no podían aprobar los planes alternativos de Martini sobre los diseños originales creados por Wise. Acordaron 4 a 0 aprobar un plan de depresión, eliminando el interés en la elevación. Martini afirmó que si la audiencia se hubiera producido antes del 1 de septiembre, habrían tenido un plazo adecuado para obtener una subvención de la Administración de Progreso de Obras. Con el nuevo estudio de tráfico, 30 personas estarían estacionadas en las calles Washington Place, Passaic, Jefferson y Monroe y Gregory Avenue durante cinco días. Haberlo hecho impulsaría que el plan esté listo para su presentación el 20 de noviembre [216].
La primera manifestación pública tuvo lugar el 15 de noviembre en el salón de baile Ritz del Hotel Lincoln en Henry Street. El grupo de asistentes se fortaleció a lo largo de la audiencia. Los oradores en este evento incluyeron a Weinberger, Martini, Levy, Talbott, Turner, junto con su secretario William Okulski, Roger Brett (el presidente de la Cámara de Comercio) y Arthur Corbin, un ex abogado de la ciudad de Passaic. Turner contó la historia del proyecto de eliminación de vías. Levy llamó la atención del ferrocarril por su falta de acción, citando el proyecto en Elmira como un ejemplo de cómo se ha hecho y que George Fanning estaba a la cabeza de ello. El Dr. Talbott recordó a los asistentes que Erie no debería convencerlos de que un proyecto sobre la depresión era imposible. Le siguió Martini, hablando de los resultados del estudio de tráfico y de los planes para la reunión del 20 de noviembre. Martini citó las cifras del cruce de Jefferson Street de que el sábado 9 de noviembre de 1935, 9.910 automóviles, 1.191 camiones, 32 camiones cisterna, 145 autobuses y 19.550 peatones utilizaron el cruce. Martini también afirmó que el plan alternativo que tiene está abierto a Erie, pero sería una elevación fuera del centro. [217] En la reunión se adoptó una resolución para la petición oficial a la Comisión de Servicios Públicos, indicando que querían que se ordenara al ferrocarril realizar el proyecto. El comandante Clarence D. Finn del Carroll Post declaró que abandonarían el Ayuntamiento de Passaic el 20 de noviembre a las 10:00 am para una manifestación en Newark. El grupo hizo arreglos para proporcionar automóviles para llevar a los manifestantes a la reunión. [218]
La audiencia del 20 de noviembre en Newark estuvo repleta, con 200 personas haciendo el viaje desde Passaic. Weinberger abrió la audiencia para la ciudad, afirmando que reabriría las peticiones de 1913 y 1915. Weinberger señaló que estaban listos para demostrar que tienen un argumento sólido para obtener una orden para que la comisión realice el proyecto. Antes de que los testigos pudieran comenzar su testimonio, el juez Filbert Rosenstein de Paterson, que actuaba como representante de Paterson and Hudson River Railroad, pidió ser excluido porque Erie estaba alquilando las vías. Solicitó que las órdenes se aplicaran únicamente al operador, Erie Railroad, y no a la empresa original. [219]
La primera respuesta al comentario de Weinberger es que George S. Hobart señaló que nunca recibieron una copia completa de la petición. Hobart declaró que estaba de acuerdo con que la ciudad continuara con su caso a pesar de que Erie no estaba preparada para responder a esta audiencia. Weinberger respondió pidiendo a la comisión que obligara a Erie a presentar una respuesta a la petición en un corto período de tiempo. Henry Whitehead, el director financiero, fue el primer testigo. Manifestó que fue residente de Passaic durante aproximadamente 50 años, además identificó numerosas fotografías de los cruces que le mostró Weinberger. Hobart rápidamente se opuso a esto afirmando que el ferrocarril tenía derecho a copias y uno de los comisionados ordenó que así ocurriera. Whitehead también utilizó las estadísticas de cruces de Jefferson Street como argumento de que los cruces eran peligrosos. Hobart interrogó a Whitehead, quien afirmó que los 13 cruces también eran peligrosos. Talbott, un residente de 12 años, testificó a continuación y afirmó que sentía que los cruces eran peligrosos para los niños de la ciudad. Hobart le preguntó a Talbott si alguna vez había visto un accidente en uno de los 13 cruces. Talbott notó que había visto cómo un tren le quitaba la parte trasera a un camión c. 1930 . [219]
En la audiencia, Weinberger también presentó pruebas según las cuales en los cruces fronterizos murieron seis personas en los cinco años anteriores, además de otros 86 accidentes. Después de hacerlo, Thomas Hanson, el Comisionado de Servicios Públicos, anunció que la audiencia se aplazaría el 12 de diciembre de 1935 y que Erie Railroad tenía 15 días para presentar una respuesta a la petición. Martini declaró que ese día proporcionaría mapas a Hobart y John Straw (en representación de la Compañía de Servicios Públicos). [220]
El Erie terminó su respuesta a principios de diciembre de 1935. Terminaría siendo entregada a Weinberger el 10 de diciembre. Martini reunió nuevos testigos para la ciudad, incluido el reverendo William Dunn de la Iglesia Católica de San Nicolás, quien testificaría sobre los peligros de sus alumnos de la escuela parroquial cruzando las vías. El Dr. Arthur Arnold, el superintendente de la ciudad, proporcionó datos de las escuelas públicas sobre el mismo tema en la audiencia anterior. El subjefe de bomberos William Coffey sería un segundo testigo de la ciudad y declararía los retrasos que estaban causando los cruces en los tiempos de respuesta de los incendios. Schneider también continuaría testificando sobre los datos del estudio y proporcionaría nuevos datos. [221]
En la audiencia del 12 de diciembre, las cosas se pusieron polémicas. Duane Minard y Joseph Weinberger entraron en conflicto verbalmente varias veces. Mientras Coffey testificaba, Minard interrumpió la audiencia para afirmar que Erie Railroad no podía permitirse el lujo de eliminar los cruces. Weinberger respondió que el ferrocarril hizo lo mismo con la eliminación de las vías de Paterson, pero que ésta llegó a la Corte Suprema de los Estados Unidos y Paterson ganó, lo que obligó a Erie a comenzar los trabajos dentro de un año y medio de la decisión. Weinberger afirmó que si se ordenaba que el ferrocarril comenzara a funcionar, lo harían. Minard no respondió a las declaraciones de Weinberger, pero sí solicitó que la Comisión suspendiera la solicitud, lo cual fue denegado. Se fijó una tercera audiencia para el 16 de enero de 1936. [222]
Sin embargo, Martini solicitó un aplazamiento de la reunión del 16 de enero de 1936. La Comisión acordó posponerlo hasta el 30 de enero. [223] Lo mismo ocurrió el 30 de enero, con otro aplazamiento hasta el 13 de febrero. [224]
En la reunión del 13 de febrero, Martini propuso a la Comisión su plan alternativo para la estructura elevada que no pasaría por Main Avenue. Este total ascendería a $3.979.075, una cifra inferior a la del plan de depresión. El total incluiría la adquisición del terreno, la instalación de vías y agujas, otro nuevo depósito y varios honorarios y gastos legales. Martini señalaría que se construiría un nuevo puente a 370 m (1200 pies) al norte del puente levadizo activo sobre el río Passaic. El derecho de paso luego cruzaría River Drive y cruzaría Van Waggoner Place antes de correr a lo largo del derecho de paso actual desde las avenidas Paulison hasta Pennington. Desde allí, circularía por McLean Street antes de girar hacia Ann Street y Washington Place. Luego seguiría Hoover Avenue por el resto de la alineación. Luego llegaría al derecho de paso actual en Clifton. [225]
Minard se opuso a que este plan alternativo se incluyera en el expediente oficial como prueba. Minard y Weinberger tuvieron otra fuerte discusión con palabras selectas, seguida de Minard interrogando a Martini sobre los detalles y los números. Minard luego afirmó que el ferrocarril estaba allí primero y Main Avenue quedó en segundo lugar, lo que significa que no sería la carretera principal en Passaic. También preguntó cómo planeaba la ciudad adquirir el derecho de vía para este proyecto, a lo que Martini respondió que la ciudad podría utilizar métodos de expropiación o compra para hacerlo. Sin embargo, en contra de los deseos de Minard, la Comisión de Servicios Públicos permitió que el plan alternativo se incluyera en el registro de pruebas oficial. [225]
Weinberger, sin embargo, decidió que incluso si Erie decidiera oponerse al plan de Martini, simplemente volverían a la propuesta original de depresión de la vía. Weinberger afirmó que el ferrocarril estaba pidiendo alternativas al plan de depresión que la ciudad deseaba seguir, y señaló que la opción de Martini era una sugerencia debido a sus finanzas más baratas. La audiencia se aplazó hasta el 5 de marzo para que los ingenieros de Erie y Minard pudieran repasar la propuesta de Martini y comprobar cuáles serían sus cifras financieras. [226]
Minard, en declaraciones a la prensa extraoficialmente, afirmó que no eran propietarios del derecho de vía, sino que lo arrendaban, afirmando que no estarían involucrados en planes que involucraran la creación de un nuevo derecho de vía. Minard también afirmó que la comisión no podía autorizar legalmente un nuevo derecho de vía. El abogado también cuestionó la ley a la que se acogió la ciudad, señalando que obligaba al ferrocarril a un "gasto razonable" y no las cantidades que pedía la ciudad. Por eso, sintió que la ciudad no obtendría la aprobación que deseaban. [226]
En la mañana del 5 de marzo, antes de la audiencia, los comisionados George Hanson y Harry Bacharach, junto con su abogado asistente, John Berhardt, acordaron permitir que Martini solicitara fondos de la Administración de Obras Públicas para las vías. En la audiencia, John Schneider testificó que el plan para la depresión costaría alrededor de 5,84 millones de dólares y presentó oficialmente los diseños del plan. John Straw, abogado de la Public Service Electric and Gas Company, cuestionó la cifra proporcionada por Schneider para la reubicación de los servicios públicos (alrededor de 35.000 dólares). Schneider afirmó que la cifra era una estimación, no una cifra oficial de ingeniería. Hobart, el abogado de Erie, se negó a interrogar a Schneider debido a la llegada tardía de los detalles. Hobart también solicitó más detalles a Schneider para proporcionarlos después de la audiencia, para disgusto de Weinberger, señalando que era otra táctica dilatoria. Hanson anuló a Weinberger y ordenó que se proporcionaran los detalles al ferrocarril. [227]
Rosenstein, que todavía representa al Ferrocarril del río Paterson y Hudson, presentó una objeción oficial a la alternativa de Martini y encontró problemas con el requisito de que se tendrían que reubicar 2,5 millas (4,0 km) de vía. Rosenstein consideró que el mejor enfoque es la depresión o elevación del derecho de paso actual en Main Avenue. Hanson tomó nota de la objeción, pero no eliminó al suplente de Martini. Hanson luego aplazó la audiencia hasta el 19 de marzo [227].
En la reunión del 19 de marzo, Minard interrogó a Schneider sobre todas las cifras presentadas por el ingeniero municipal dos semanas antes. El plan de elevación ahora también tenía una estimación de 2,464 millones de dólares junto con las estimaciones anteriores para una depresión de vía. Scheneider señaló durante el examen que en ambas propuestas, las partes en las que no era necesaria la adquisición de tierras dieron como resultado estimaciones superiores a las cifras reales. Minard preguntó a Schenider si incluía las propiedades industriales que tendrían que liberar terreno para el proyecto y afirmó que también eran estimaciones. Estas estimaciones incluían 21.000 dólares para Anderson Lumber Company, 8.400 dólares para la propiedad de Consolidated Dairy Products y 50.000 dólares para los tanques y la propiedad de Shell Petroleum en Rutherford. Muchas otras empresas se verían afectadas, incluida Standard Blachery en la sección Carlton Hill de Rutherford, Passaic Transit Concrete Company y Mexican Petroleum. Minard preguntó a Schenider si el ingeniero había tenido en cuenta que las empresas se verían obligadas a trasladarse por falta de terreno utilizable. Schneider afirmó que no lo había hecho y que no se había puesto en contacto personalmente con las empresas al respecto. Minard luego preguntó sobre Passaic Armory, que perdería propiedad en la propuesta. Schneider repitió que todas estas eran estimaciones y no una tasación. [228]
Después de que Minard terminó el interrogatorio de Schneider, Weinberger dejó el caso en manos de la ciudad. [228] Durante la sesión de la tarde, el contralor adjunto del ferrocarril, Thomas Tobin, declaró a la Comisión que el ferrocarril debía $31 millones en préstamos al gobierno de los Estados Unidos y no podía financiar ningún proyecto de eliminación de vías. Weinberger incitó a Tobin a responder que el gobierno de los Estados Unidos había aumentado las tarifas de flete el 18 de abril de 1935, lo que resultó en un aumento de los ingresos para el ferrocarril. Weinberger también presentó la evidencia proporcionada por Tobin de que el ferrocarril había comprado sólo $11 millones en equipos nuevos en los cinco años anteriores y había cobrado $21,9 millones en costos de depreciación. Luego, la Comisión de Servicios Públicos solicitó a Erie que proporcionara más detalles sobre por qué el ferrocarril no podía permitirse este proyecto y aplazó la reunión hasta el 9 de abril. [229] Sin embargo, esta audiencia tuvo que posponerse hasta el 7 de mayo ya que Weinberger necesitaba representar a la ciudad. en la Junta de Impuestos del Estado de Nueva Jersey. [230]
Tobin fue interrogado nuevamente por Weinberger en la audiencia del 7 de mayo. Esta vez, el contralor adjunto le dijo al abogado que el ferrocarril perdió 172.168 dólares entre enero y marzo de 1936. Weinberger afirmó que el ferrocarril pagó 12,5 millones de dólares en intereses, pero mantuvo más de 6,54 millones de dólares en sus bancos. Tobin también admitió que la mayor parte del ferrocarril se opera mediante arrendamiento en lugar de propiedad. Weinberger preguntó a Tobin cómo el ferrocarril podía gastar más de 3 millones de dólares en mejoras mientras registraba un déficit de sólo 800.000 dólares, a lo que Tobin respondió que habían pedido dinero prestado. Weinberger criticó los informes financieros proporcionados por Erie, pero Hanson lo rechazó. En el informe, Tobin señaló que los ingresos operativos fueron de 19,341 millones de dólares, mientras que los gastos fueron de sólo 14,237 millones de dólares. Weinberger preguntó a Tobin cuánto pagaba el ferrocarril en salarios, pero Minard se opuso, aunque Tobin respondió antes de que se pudiera registrar la objeción. Tobin afirmó que los salarios del ferrocarril no estaban específicamente en ninguna cuenta financiera, sino que estaban divididos en múltiples. Minard objetó la pregunta de Weinberger sobre los honorarios de los corredores, a lo que Hanson apoyó la moción. La última pregunta de Weinberger fue si el ferrocarril había pedido dinero prestado en 1936, a lo que Tobin respondió que no. [231]
Henry S. King, el ingeniero especial, siguió a Tobin en el stand, proporcionando estimaciones y planos sobre la elevación, con un total de 2,383 millones de dólares para el proyecto. Weinberger se opuso a la admisión del plano de elevación como prueba, pero Hanson lo permitió, citando la propuesta de Martini como precedente. Sin embargo, Weinberger interrogó a King y King admitió que no había llegado a su propia estimación sobre la depresión, ya que las cifras proporcionadas por Schneider eran casi exactas. [231]
El ferrocarril cambió de táctica en la audiencia del 7 de mayo, y Minard intentó convencer a la Comisión de que los 13 pasos a nivel estaban bien protegidos. Se creía que este cambio socavaría el argumento de Passaic de que los cruces ferroviarios no eran seguros para conductores y peatones. Weinberger, en el interrogatorio del Superintendente de la División de Nueva York, AL Kline, preguntó si los cruces ferroviarios impiden y ralentizan el tráfico y Kline respondió que sí. Kline también proporcionó detalles sobre los apartaderos de carga en Passaic y el efecto que tendría en ellos un proyecto de eliminación de pasos a nivel. También consideró que de los 89 trenes que cruzaban la línea diariamente, varios bloquearían el cruce de Jefferson Street mientras estaban parados en la estación. Weinberger consiguió que Kline confesara que el superintendente, que afirmaba estar allí con regularidad, sólo había estado en Passaic cinco veces desde febrero de 1936. Kline también admitió que el proyecto del cruce no afectaría ninguna vía de carga excepto las que se encuentran entre Harrison Street y Lexington Avenue. Kline continuó restando importancia al efecto de los cruces en la ciudad, afirmando que todos estaban despejados a una distancia de 20 a 25 pies (6,1 a 7,6 m). [232]
Martin Cooper, el supervisor del cruce ferroviario de Erie, declaró que en diciembre de 1936, la policía de Passaic estaba estacionada en la mayoría de los 13 cruces entre las 7:00 am y las 11:00 pm. El supervisor notó que los porteros solo estaban estacionados allí desde las 7:00 am y las 11:00 pm. :00 am a 7:00 pm Cooper también restó importancia a la pendiente del cruce de Lafayette Avenue, donde no había protecciones. En respuesta, el ferrocarril había instalado una campana y luces indicadoras para indicar la llegada de un tren. Después del testimonio de Victor Wellman, el secretario de impuestos de Erie, Minard declaró que se había quedado sin testigos ese día pero que tenía al menos tres más antes de finalizar el caso. La reunión fue suspendida hasta el 25 y 26 de mayo [232].
La audiencia del 25 de mayo llevó al estrado de los testigos a Robert C. Falconer, vicepresidente adjunto. Falconer continuó insistiendo en que el ferrocarril no podía permitirse la eliminación de Passaic ya que no tenía fondos para ningún proyecto a gran escala. Falconer declaró que el ferrocarril no podría hacerlo durante varios años hasta que tuviera suficientes negocios para justificar el gasto. Falconer utilizó cifras que datan de 1927 para presentar su argumento, señalando que el ferrocarril no ha gastado dinero en reemplazos de equipos en la medida en que estaban retirando dichos equipos. El vicepresidente adjunto también afirmó que el ferrocarril haría lo mismo en 1936, pero dependía del estado crediticio. Weinberger interrogó a Falconer y le preguntó si estaba allí cuando el ferrocarril utilizó excusas similares en la petición de Paterson en 1913. Falconer declaró que no recordaba las razones, pero que había testificado en una audiencia de 1913. Dijo que no recordaba si Erie había utilizado su mala situación financiera como motivo para no realizar la eliminación del cruce de Paterson. [233]
Weinberger continuó el interrogatorio sobre los salarios del ferrocarril que había iniciado con Tobin, aunque Minard se opuso. Falconer admitió que los recortes salariales de 1929 fueron restablecidos en 1935. Weinberger también cuestionó el estatus de Falconer como testigo calificado sobre las finanzas del ferrocarril, lo que resultó en una discusión con Minard. Sin embargo, Weinberger obtuvo una respuesta de Faulkner, quien admitió que su testimonio era simplemente una opinión, continuando con el argumento de que pasarían varios años antes de que el ferrocarril pudiera emprenderlo. Luego, la audiencia se aplazó hasta el 8 de junio en lugar del 26 de mayo [233].
A pesar de la solicitud de Weinberger, Falconer no pudo asistir a la audiencia debido a que se encontraba en otro estado en ese momento por negocios. En respuesta, Hanson permitió que Weinberger leyera como prueba el testimonio de Falconer el 4 de noviembre de 1914 en el caso Paterson. Weinberger lo hizo porque Falconer no podía recordar lo que había testificado. Falconer señaló en esa audiencia que el ferrocarril tenía $55 millones en mejoras que eran más importantes que la eliminación de los pasos a nivel en Paterson. [234]
Minard presentó una nueva defensa en la audiencia del 8 de junio. Minard afirmó que luego de verificar las recientes revocaciones de la Corte Suprema, una de las cuales fue en la apelación del Ferrocarril de Nashville, Chattanooga y St. Louis . La Corte Suprema dictaminó que el mandato del ferrocarril de pagar la mitad de un proyecto era inconstitucional. Minard declaró que el tribunal consideró que la eliminación del paso a nivel era un beneficio para el tráfico ferroviario y de automóviles, lo que hacía que la carga no solo recayera sobre el ferrocarril. [234]
En ese momento, se esperaba que la audiencia del 8 de junio fuera la última de las audiencias sobre la petición de noviembre de 1935. [234]
Sin embargo, esto ocurrió el 15 de junio de 1936. Weinberger atacó la decisión tomada por la Corte Suprema y pidió que no afectara la decisión de la comisión. Hanson informó a Weinberger que conocía la decisión y sentía que valoraría sus méritos. Harry Schoen, abogado del condado de Passaic , señaló que respaldarían a la ciudad de Passaic ya que la Junta de Propietarios señaló que querían que él apoyara cualquier cosa que lograra eliminar los cruces de carreteras mantenidos por el condado. Martini respaldó su argumento afirmando que la elevación seguiría impidiendo el tráfico, perjudicando el valor de las propiedades, creando un problema de salud y empeorando el ruido. Martini afirmó que, de aprobarse, el trabajo se realizaría en un período de tres años, lo que requeriría menos inversión financiera a la vez. Martini también incluyó los informes de la Comisión de Comercio Interestatal de 1933 a 1935 sobre accidentes en pasos a nivel para incluirlos como prueba. Schneider también testificó nuevamente, respaldando a Martini, afirmando que los valores de las propiedades alrededor de Elmira, Nueva York, cayeron cuando se elevó el ferrocarril. [235]
Al final de la audiencia, Hanson declaró que estaban entrando en una fase de conferencia y que probablemente tendrían la decisión a principios de julio. Hanson también señaló que la Comisión no tenía el dinero para financiarlo para 1936, y señaló que ya se habían gastado 2 millones de dólares. [235]
A pesar de la expectativa de que se tomaría una decisión en julio de 1936, la audiencia se retrasó significativamente. El 29 de octubre, Emmett Drew informó a Weinberger que el caso aún estaba en estado de conferencia. Ese mensaje a Weinberger fue el primero que cualquiera de las partes escuchó desde que finalizaron las audiencias el 15 de junio. [236]
Sin embargo, el 14 de octubre, Martini se reunió con funcionarios de la Administración de Obras Públicas que viajaron desde Washington, DC, para discutir la solicitud de financiamiento. Al reunirse con el coronel Elmer Clark, Martini pidió que la agencia gubernamental acelere el procesamiento de la solicitud y tome una decisión a pesar de que la Comisión de Servicios Públicos no había tomado una decisión. Martini le propuso a Clark los planes para la depresión y la alternativa Martini. Martini informó a Clark que había 2,500 hombres disponibles si se aprobaba y que mantendría a más de 100 en el trabajo durante aproximadamente 30 meses y que habría hombres adicionales disponibles una vez que se completaran otros proyectos federales en el condado de Passaic. Clark dijo al Comisionado que las propuestas eran "factibles, deseables y elegibles según las regulaciones de la PWA". [237]
El retraso de la Comisión de Servicios Públicos continuó en 1937 y llegó a un punto crítico cuando el ferrocarril solicitó una nueva audiencia el 18 de marzo. El ferrocarril solicitó en la petición de audiencia que la atención debería centrarse en la elevación sobre la depresión y citó 11 razones diferentes. por hacerlo. Martini y Weinberger declararon en una reunión de los comisionados de la ciudad de Passaic que continuarían oponiéndose a cualquier proyecto de elevación. Los Comisionados de Servicios Públicos tomaron en consideración la solicitud. [238]
Para empeorar las cosas para la ciudad, la Administración de Obras Públicas señaló el 26 de marzo que estaban a punto de rechazar la subvención para la ciudad de Passaic debido a la falta de progreso por parte de la Comisión de Servicios Públicos. La Administración de Obras Públicas no pudo considerar una petición de ninguna parte que no fuera una comisión de servicios públicos operada por el estado y, como resultado, Martini no pudo actuar como parte. El administrador adjunto Horatio B. Hackett señaló que se llevaría a cabo una audiencia antes de que se autorizara el rechazo oficial y podría ocurrir cualquier día de la próxima semana. [239]
Martini fue a Washington, DC el 1 de abril para asistir a la audiencia. En esa audiencia, Martini convenció a la Administración de Obras Públicas de no rechazar la solicitud de plano y posponer cualquier acción adicional hasta que la Comisión de Servicios Públicos tomara su decisión. El Comisario también afirmó que organizaría una conferencia con los Comisionados de Servicios Públicos para averiguar cómo acelerar la decisión. Hackett estuvo de acuerdo con la reinstalación y reiteró que a la Administración de Obras Públicas le gustó el proyecto y la cantidad de trabajadores que emplearía. [240]
En mayo de 1937, las continuas demoras de la Comisión de Servicios Públicos comenzaron a molestar a Martini. El 28 de mayo afirmó que lo estaban "jugando" y le dijo a Harry Bacharach que iniciaría una campaña para que se disolviera la Comisión si no se tomaba una decisión pronto. Martini consideró que la falta de decisión demostraba un favoritismo hacia el ferrocarril sobre la ciudad. También acusó a la Comisión de descuidar sus deberes para con los residentes de Nueva Jersey. Recordó a Bacharach que la ciudad tenía derecho a una decisión rápida y que había sufrido cuatro muertes de peatones más desde que concluyeron las audiencias. Martini reiteró que el 14 de mayo un portero fue encontrado durmiendo en el trabajo y no bajando las puertas para un tren que se aproximaba durante una tormenta y fue dado de alta después de ser arrestado. Martini envió un telegrama del incidente del 14 de mayo el 15 de mayo a Hanson y nunca obtuvo respuesta. [241]
A mediados de julio de 1937 surgieron rumores de que la comisión había rechazado la propuesta de depresión hecha por la ciudad de Passaic pero apoyaba el proyecto de elevación. El proyecto de elevación se dividiría al 50% entre el ferrocarril y el estado. Los comisionados sintieron que el proyecto de la depresión costaría demasiado dinero en comparación con la elevación, que proporcionaría estacionamiento adecuado debajo de las vías. [242] Martini escuchó de la Comisión de Servicios Públicos a finales de julio de 1937 que la expectativa era una respuesta "cualquier día". [243]
El 19 de agosto, la Comisión de Servicios Públicos anunció que tendría una nueva audiencia el 24 de septiembre para trabajar en el plan alternativo de Martini para la elevación de Main Avenue. Emmett Drew declaró que tanto la ciudad como el ferrocarril solicitaron la audiencia para obtener más testimonios sobre financiamiento e ingeniería. La propuesta costaría aproximadamente $4,55 millones y el ferrocarril financiaría el 45 por ciento del proyecto. Martini señaló que las partes se habían reunido el 5 de agosto en privado y acordaron la nueva audiencia, además de explicar más detalles sobre el proyecto de elevación alternativa. En esa reunión, las partes acordaron que si el monto de los costos entre el estado, el ferrocarril y la Administración de Progreso de Obras no fuera suficiente para terminar el proyecto, las dos primeras partes encontrarían una ruta para obtener financiamiento. Presentar datos adicionales para el plan alternativo permitiría emitir una orden para obligar al ferrocarril a cumplir con el proyecto y otorgar $2,25 millones de financiación. También se anunció que la nueva estación estaría ubicada en la intersección de Hoover Avenue y Madison Street. [244]
Sin embargo, Roosevelt declaró públicamente a finales de septiembre que no habría más fondos federales disponibles para obras públicas. Martini reiteró el 22 de septiembre su confianza en que se otorgará el financiamiento y un resultado positivo en la audiencia del 24 de septiembre [245].
En la mañana del 24 de septiembre, la noticia de que la elevación era la única propuesta aceptada causó furor entre los residentes. La Cámara de Comercio de Passaic y algunos ciudadanos importantes no se opusieron a la propuesta de elevación, pero se señaló que se verían menos afectados por el nuevo proyecto. Los propietarios de las avenidas Hoover y Lexington, Park Place, McLean, Quincy, Jackson, Harrison, Autumn y Sherman Street sintieron que se verían afectados y planearon protestar en las oficinas de la Comisión de Servicios Públicos. Los residentes del Cuarto Distrito de la ciudad sintieron que el valor de sus propiedades y la comunidad se derrumbarían si el ferrocarril pasara por su área. También contrataron a un ingeniero que consideró que el plan no se podía terminar por menos de 5 millones de dólares, como propuso Martini. Dos iglesias en Passaic, la Iglesia Nuestra Señora del Monte Carmelo, en McLean y Park, y la Iglesia Católica Romana de San Nicolás en Washington y el Estado, también iban a protestar el 24 de septiembre. [246]
Sin embargo, el mayor golpe al proyecto se produjo el 24 de septiembre cuando el alcalde Benjamin Turner anunció su oposición al plan alternativo Martini. Turner había votado previamente a favor del plan de elevación, lo que sorprendió a Martini cuando cambió de tono. Justo antes de que la audiencia se aplazara hasta el 1 de octubre, Turner pidió que los objetores tuvieran la oportunidad de expresar sus motivos. Turner declaró que sintió la oposición de los residentes y que varias iglesias se le habían acercado y bastó para pedir que suspendieran el procedimiento hasta que los residentes dieran su opinión. Bachrach permitió a Martini leer el acta de la Junta de Comisionados de Passaic del 4 de noviembre de 1935 para que constara en el expediente, pero señaló que no iba a convertir el procedimiento en "ninguna disputa familiar". También continuó el aplazamiento hasta el 1 de octubre [247].
En respuesta a la oposición de Turner, Martini declaró que se retiraría de la petición. Martini señaló que simpatizaba con quienes proponían perder propiedades y se habían opuesto al proyecto. Señaló que a los ciudadanos se les debía haber pagado por sus tierras. Martini también afirmó que sentía que la mayoría de los residentes de Passaic todavía lo apoyaban, a pesar de las protestas vocales de los residentes. Criticó a Turner por celoso y no consideró el bienestar de sus ciudadanos al tomar la decisión de oponerse. Martini afirmó que Turner probablemente tuvo una idea mejor y que debería ser responsabilidad suya. [248] Turner respondió que no se oponía a un proyecto que beneficiaría a los ciudadanos de su ciudad, pero afirmó que sentía que la propuesta de Martini estaba siendo impuesta al municipio. Turner sintió que si la primera decisión de Martini fue retirarse del proceso, entonces no había manera de que viera éxito. [249]
El 27 de septiembre, Martini declaró que ofrecería una decisión sobre cómo resolver el caso en una reunión en el Ayuntamiento el 28 de septiembre. Sin embargo, Turner insistió en que quería que se escuchara al público y se opondría a cualquier resolución que Martini ofreciera para ayudar a resolver el caso. . Turner declaró que quería que los otros cuatro comisionados dieran a conocer sus opiniones antes de continuar. Turner quería que la reunión se celebrara en Passaic High School en lugar del Ayuntamiento de Passaic y que hubiera un juez u otro ciudadano que mantuviera el orden a cargo de la Junta de Comisionados de Passaic. Turner declaró que no sentía que hubiera matado la campaña para eliminar los 13 pasos a nivel, pero señaló que no creía que el gobierno federal ayudara a financiar el proyecto, cuestionando las estimaciones de Schenider sobre el costo real. Martini siguió culpando al alcalde de que sus objeciones perjudicaban el proceso. [250]
En la reunión del 28 de septiembre, las cosas seguían acaloradas entre Turner y Martini. Martini continuó insistiendo en que la acción de Turner acabó con el proyecto, mientras que Turner reiteró que las declaraciones de Martini carecían de hechos. Roegner afirmó que la mejor solución al problema sería dejarlo a votación pública en las elecciones de noviembre de 1937. Más de 200 residentes de la ciudad, la mayoría del Cuarto Distrito, asistieron a la reunión en el Ayuntamiento y hablaron en oposición, salvo Richard Wilcox de la Cámara de Comercio, que habló a favor. Los comisionados decidieron tener una reunión el 4 de octubre para escuchar las opiniones de los residentes y pidieron a Weinberger que solicitara que se pospusiera la audiencia del 1 de octubre para que esta reunión pudiera llevarse a cabo. [251] Emmett Drew así lo hizo, posponiendo lo que se esperaba que fuera la sesión final sobre el proyecto. [252]
En la reunión del 4 de octubre, a la que asistieron al menos 800 residentes de Passaic en la escuela secundaria Woodrow Wilson , Martini ofreció una resolución para retirar la alternativa de elevación del proyecto. Dijo que estaba listo para la aprobación de los demás Comisarios. Turner, sin embargo, consideró que la gente debía ser escuchada y se pidió la palabra a William Vanecek, que representaba a la Asociación de Contribuyentes del Cuarto Distrito. Vanecek criticó a Martini personalmente y por su toma de decisiones sobre el plan alternativo, aunque Henry Whitehead intentó calmarlo y concentrarse en el caso de eliminación. En respuesta, Turner obligó a los comisionados a votar sobre la resolución de Whitehead de que la Junta debería centrarse únicamente en el proyecto de eliminación de vías. Roegner, Turner y Zabriskle Van Houten se opusieron a la resolución. El discurso de Vanecek se convirtió en una perorata, atacando también al periódico Herald-News y a la Cámara de Comercio. El coronel Hugh Kelly, ingeniero y asesor del plan, se molestó con la diatriba de Vanecek porque sentía que el ciudadano había estado atacando sus credenciales. Kelly exigió una oportunidad para responder a los comentarios de Vanecek y Turner le preguntó a Vanecek si estaba dispuesto a cederle la palabra, a lo que Vanecek se negó. [253]
Turner declaró que quería que Martini explicara sus acciones él mismo, pero Martini afirmó que quería que escucharan a Kelly primero. Kelly explicó todas y cada una de las opciones para la eliminación de vías que se elaboraron, cuatro en total, y el plan de financiación propuesto. Martini reiteró que no había gastado dinero extra en realizar el trabajo que le había pedido la Junta de Comisionados en 1935. Martini afirmó que iba a retirar su alternativa del procedimiento para Vanecek y el deleite de los vecinos que asistieron a la audiencia. . Roegner reiteró que prefería los planes para la depresión, incluido uno propuesto por Fred Childs en el Herald-News del 4 de octubre. Defendió las acciones de Martini y afirmó que en algún momento el Ferrocarril Erie eliminaría su servicio de tren en Passaic y en su lugar utilizaría autobuses desde Paterson a Nueva York. [253]
Al final de la reunión, los comisionados votaron por unanimidad para aprobar la resolución de Martini para retirar el plan alternativo. [253]
A pesar del colapso de la alternativa Martini, Erie Railroad informó el 6 de octubre que solicitaría otra audiencia ante la Comisión de Servicios Públicos el 8 de octubre para obtener nuevos testimonios sobre un proyecto de elevación básica. Martini y Weinberger se opusieron al plan de elevación. Hobart señaló que en la audiencia Martini retiraría oficialmente su alternativa y presentaría su petición. Los Comisionados de Servicios Públicos señalaron que aún no habían tomado una decisión final, a pesar de apoyar el plan alternativo. [254] En la audiencia, la Comisión afirmó que no apoyaría ninguna decisión a la que se opusieran los residentes de Passaic, lo que resultó en sólo una decisión más, la cuestión de la depresión. En ese momento terminó toda conversación sobre elevación. Martini señaló que las únicas opciones que quedaban eran la elevación o la depresión, a la primera de las cuales se oponía la ciudad y a la segunda los comisionados se oponían. Martini señaló que la ciudad estaba dispuesta a dar por finalizado su caso y el ferrocarril también afirmó que lo estaban, haciendo que cualquier testimonio adicional fuera inútil. La audiencia, que se esperaba fuera la última, fue aplazada sin fecha de continuación. [255]
El 4 de marzo de 1938, Martini pidió a la comisión que acelerara la decisión sobre el proyecto de la depresión, única alternativa restante. La respuesta llegó el 7 de marzo, cuando Drew envió una comunicación a Weinberger señalando que la Comisión había decidido que no se estaba avanzando en ningún proyecto de eliminación de huellas. Sintieron que el proyecto de la depresión todavía era demasiado caro y el ferrocarril aún se opuso debido al requisito del 50 por ciento; estuvieron de acuerdo en que no era el momento de continuar con el proyecto. La decisión puso fin a una campaña de cinco años para eliminar las vías que atraviesan el centro de Passaic. [256]
1940 resultó ser un año crucial para el intento continuo de eliminar las vías del ferrocarril en el centro de Passaic. El 9 de enero, la Junta de Comisionados de Passaic aprobó una resolución para permitir que Martini hablara con el senador estatal Oscar Wilensky y el presidente del Partido Republicano del condado de Passaic, Lloyd Marsh, sobre que el estado de Nueva Jersey pagara el costo total de la eliminación de las vías. Frente a algunas dudas de que esta medida no era más que un "truco publicitario", Martini afirmó que seguía queriendo ofrecer mejoras para los vecinos de la ciudad. Martini explicó que investigó leyes en varios estados según las cuales si el estado asumía el gasto de eliminar las vías, los costos inicialmente correrían por cuenta del estado en su totalidad, pero el ferrocarril los reembolsaría mediante un acuerdo acordado con el estado. Sintió que si Wilensky y Marsh conseguían que el estado también aprobara una legislación similar, podría convencerlos de que el estado llevara a cabo el proyecto de eliminación. Martini, a pesar de su optimismo, afirmó que sentía que sería un "trabajo difícil", pero que existía la posibilidad de que este nuevo enfoque funcionara. Su plan actual sería la depresión desde Pennington Avenue hasta Monroe Street, lo que también incluiría invertir para no comprar ninguna propiedad nueva. Martini añadió que la Dirección de Progreso de Obras posiblemente todavía estaría interesada en ayudar a financiar el proyecto y que se podrían poner a trabajar 1.500 hombres en esta causa. La resolución de los Comisionados también le autorizó una vez más a estar a cargo de toda la campaña de eliminación. [257]
Lloyd Marsh respondió rápidamente a la petición de Martini, afirmando que sólo se comprometería con esta campaña si el frente en cuestión estaba "unido" en su decisión. Marsh declaró que no quería que se repitiera el colapso de la campaña anterior en 1937, cuando se produjo la protesta residencial del Cuarto Distrito por los planes de Martini. El político agregó que había pasado tiempo con el Gobernador y los Comisionados de Servicios Públicos en la campaña anterior y que estaba desanimado por el fracaso de la campaña anterior. Marsh declaró que estaba listo para partir y sentía que estarían decididos. [258]
El 23 de enero, el jefe de policía de la ciudad, Charles Monks, informó a los comisionados que el ferrocarril acordó ayudar a pagar los nuevos semáforos a lo largo de Main Avenue, que estarían sincronizados con los 13 cruces a nivel. El costo del proyecto, $46,000, sería financiado por el ferrocarril por $20,000 si los Comisionados de Passaic acordaran presupuestar los otros $26,000. Los monjes pidieron que la ciudad dejara espacio para esto en el presupuesto, aunque la respuesta fue recibida con cierta preocupación. Whitehead declaró que sentía que ya se estaban imponiendo a los contribuyentes $ 33,000 en cargos de alcantarillado nuevo y que agregar $ 26,000 empeoraría las cosas. Sin embargo, uno de sus colegas afirmó que al hacer esto ahora, ahorrarían dinero más adelante al reinstalar los semáforos existentes en otras partes de la ciudad para ayudar a prevenir accidentes. [259]
Alrededor de las 4:00 pm del 8 de febrero, un residente de Passaic de 15 años, Edward Drosz, quedó atrapado entre dos vagones de carga estacionados en una vía muerta de la ciudad cerca del parque Pulaski, que lo aplastó. A pesar de una valla colocada por Erie después de que Turner y Martini presionaron al ferrocarril para que decidiera hacerlo y obtuviera una subvención de la Works Progress Administration para hacerlo. Los lugareños notaron que habían visto a varios menores cortando partes de la nueva cerca para viajar en los vagones de carga que salían del patio. [260]
Durante este período, Erie Railroad también invirtió dinero y tiempo en mejorar las instalaciones de la estación, afirmando que los viajeros y los clientes se habían quejado de la falta de servicios modernos. [261]
El 2 de abril, Monks declaró que pidió a los comisionados nuevamente que revisaran sus solicitudes de un nuevo sistema de iluminación para ayudar a eliminar accidentes, pero también ayudar a ahorrar dinero al cambiar sus funciones de 11 policías en otros lugares que servían como patrulleros de pasos a nivel. Su decisión de renovar su campaña por los semáforos se basó en el hecho de que las luces en la intersección de Main Avenue, Broadway y Washington Place en las vías se averiaron el 31 de marzo, lo que provocó que dos policías se quedaran parados en la carretera. También sintió que las luces en el cruce de Main Avenue/Passaic Avenue/Passaic Street también estaban fallando. Monks agregó que el nuevo sistema se extendería desde Aycrigg Avenue hasta Monroe Street y se basaría en tres fuentes de energía. Cualquier tren que se acercara a Monroe Street o Aycrigg Avenue en sus respectivas direcciones resultaría en el cierre de los 13 cruces a la vez. También habría botones que despejarían el tráfico para los equipos de bomberos que se apresuraran hacia el lado este de Passaic y para que los policías operaran el sistema ellos mismos en caso de emergencia. Monks reiteró que el nuevo sistema garantizaría que el flujo de tráfico implicara que ningún automóvil quedara atrapado en los cruces ferroviarios. También culpó a los torreones de Erie de ser negligentes con la seguridad de los vehículos peatonales y que esto protegería contra fallas en las puertas de cruce. [262]
La presión de Martini sobre Wilensky y Marsh se intensificó el 6 de abril, cuando Foster Babcock, un residente de Clifton, murió cuando su automóvil fue atropellado por un tren Erie en el cruce de Lafayette Avenue. [263] Martini declaró que había estado hablando con Marsh y Wilensky y que se reuniría con Wilensky el 10 de abril y estaba estudiando las leyes del estado de Nueva York sobre pasos a nivel. Martini también señaló que Marsh estaba dispuesto a reunirse con un comité legislativo especial para discutir las propuestas de Martini. [264]
El 19 de mayo, Martini tenía información sobre lo que haría el estado de Nueva York en una situación similar. El comisionado afirmó que a los ferrocarriles de Nueva York se les dio el 50% del costo, pero que solo pagarían en el estado a cambio después de que el gobierno hiciera el trabajo con el 100% de los costos originales. Con esta información, Martini presionó nuevamente a Wilensky para que intensificara la creación de una legislación similar en Nueva Jersey para ayudar a Passaic, reiterando que temía que sería necesario un desastre mortal para lograr que se hicieran las cosas. Martini señaló que las leyes de Nueva Jersey de la época sólo permitían gastar 2 millones de dólares en trabajos de pasos a nivel en todo el estado. Sintió que si a la Junta de Servicios Públicos se le daba poder para concentrarse completamente en los cruces de Passaic durante tres años, el trabajo estaría hecho. Martini continuó expresando su pesar por los fracasos de sus planes de 1938 de elevar por una ruta diferente. [265]
Martini obtuvo una pequeña victoria en sus esfuerzos por librar a Passaic de los pasos a nivel el 17 de septiembre. Una negociación en curso con New York, Susquehanna and Western Railroad (una antigua subsidiaria de Erie) durante más de un año resultó en un éxito para la eliminación del ferrocarril local. patio y la mayoría de las pistas en Passaic. Esto eliminaría un caballete a través del canal de Dundee, que debía rellenarse, tres pasos a nivel (calles Jefferson, Monroe y Hudson), abandonaría Yellowdale Yard y ensancharía First Street. Las vías de Susquehanna estarían junto a las de Erie al este de First Street y bloqueadas por una cerca de Dundee Canal Parkway, entonces en construcción. Para hacer esto, costaría $1.2 millones del presupuesto federal y de la ciudad terminar todo el proyecto, convirtiendo el patio en una plaza pública y un parque público, si Susquehanna estuviera dispuesto a vender el patio. [266] Martini y Susquehanna firmaron su acuerdo el 31 de diciembre de 1940, incluido el abandono de Yellowdale Yard. [267]
Sin embargo, el progreso en las vías de Erie en Passaic se estancó una vez más hasta noviembre de 1941, cuando Martini dijo a la prensa que les contaría a los comisionados una vez más su esperanza de comenzar y terminar el proyecto. Martini señaló que la Reserva de Obras Públicas, una nueva agencia federal, estaba a punto de liberar fondos para más proyectos de obras públicas. Reiterando sus investigaciones y estadísticas anteriores sobre cómo ocurriría esto, Martini afirmó que había discutido este proyecto con representantes del gobierno federal. [268]
El 17 de noviembre de 1941, Martini habló ante la Comisión de Servicios Públicos sobre su inclusión en la lista de proyectos de Reserva de Obras Públicas. Martini afirmó que para ello quería la aprobación de la comisión, ya que los proyectos ya se presentaban sin compromiso. Martini declaró que también quería que se realizara un proyecto para reemplazar las alcantarillas en el Segundo Distrito, pero consideró que el proyecto del paso a nivel debería ser declarado el proyecto de mayor prioridad en todo el estado. [269]
Al día siguiente, Martini también desestimó una queja de un residente local, James Ryan, quien estaba preocupado de que Martini regresara a su proyecto elevado de 1938. Ryan, expresando las preocupaciones sobre la salud y la privacidad de los residentes, junto con la disminución del valor de la propiedad, Quería asegurarme de que fuera depresión o nada. Martini declaró que el plan era para la depresión y que no se consideraría ninguna elevación. [270]
Sin embargo, el estallido de la Segunda Guerra Mundial provocó el aplazamiento del progreso en la eliminación de los pasos a nivel en Passaic. El 1 de mayo de 1942, el Herald-News informó que fuentes confidenciales le dijeron al autor, Ed Reardon, que el proyecto había entrado en hibernación, con la expectativa de que el proceso se renovaría al final de la guerra. [271] Martini respaldó las fuentes de Reardon cuando habló con la prensa el 22 de mayo. Martini afirmó que hablaría con sus colegas de la Comisión el 26 de mayo sobre la idea de proyectos en los que la ciudad debería centrarse después de la guerra, cuando habría personas desempleadas. Esto incluiría el proyecto de paso a nivel junto con la apertura de una nueva carretera paralela a East Main Avenue para ayudar a reducir el tráfico en la ciudad y el proyecto del Canal de Dundee, entonces inacabado. [272] Martini consideró que el proyecto ayudaría a conseguir empleo durante un período de cinco a siete años. [273]
Sin embargo, en la reunión del 26 de mayo las cosas llegaron a un punto crítico, esta vez entre Martini y el Comisionado de Planificación, John J. Baldino. Baldino encontró problemas cuando los comisionados acordaron aprobar una resolución para poner en práctica el plan de Martini sin investigar mucho. Los comisionados, encabezados por el alcalde Thomas Kennedy, afirmaron que la resolución sólo establecería un plan para los esfuerzos de posguerra si el empleo caía y que no estaban tratando de endurecer a la Junta de Planificación. Baldino no estuvo de acuerdo con Kennedy, quien afirmó que es posible que los proyectos nunca se realicen y mencionó que los planes aún podrían terminar en Washington. Baldino pidió que si la Junta de Planificación no estaba siendo considerada para proyectos importantes, deberían disolverla. [274]
Martini intervino en la argumentación al considerar que el Departamento de Ingeniería de Passaic estaba a cargo de los proyectos de Administración de Progreso de Obras y no necesitaba dinero extra para que expertos en ingeniería y arquitectura determinaran su proceso, algo con lo que Blandino no estaba de acuerdo. Martini acusó entonces a Baldino de querer participar en este proyecto porque era arquitecto. Baldino negó que ese fuera el motivo y recordó al comisario que el suegro de Martini también era arquitecto. La única respuesta de Martini para declarar que su suegro era residente de Clifton y preguntar si a Baldino se le había permitido representar a la Junta de Planificación como presidente fue en una convención en Indianápolis, Indiana . [274]
Irving Rinzler, secretario de la Junta de Planificación, señaló que no había habido una reunión de la Junta en cuatro semanas y que a Baldino no se le dio autoridad para hablar en nombre de la Junta. Rinzler dijo a la junta de comisionados que el grupo nunca había discutido los planes de Martini y afirmó que apoyaba la resolución para un programa de posguerra. Martini reiteró lo que Kennedy había dicho, que la ciudad no estaría obligada a hacer nada y era sólo un programa de ideas para que la ciudad trabajara después de la guerra debido a una solicitud de proyectos de la Reserva de Obras Públicas. [274]
