El PZL P.11 es un avión de combate polaco, diseñado y producido a principios de la década de 1930 por Państwowe Zakłady Lotnicze . Con una estructura totalmente metálica, revestimiento metálico y un ala de gaviota elevada, este modelo tenía la distinción de ser considerado ampliamente como el avión de combate más avanzado del mundo en el momento de su introducción en servicio. [1]
El PZL P.11 comenzó a desarrollarse en 1930, basándose en la experiencia adquirida con aviones anteriores de la familia de cazas derivados del PZL P.1 . El principal responsable de su desarrollo fue el ingeniero aeronáutico polaco Zygmunt Puławski , a quien se le atribuye el diseño de muchas de sus características innovadoras. Mientras que la mayoría de las fuerzas aéreas del mundo todavía operaban biplanos a principios de la década de 1930, el P.11, al igual que los aviones anteriores de la familia Puławski, utilizaba un ala de gaviota elevada y aerodinámicamente limpia que producía menos resistencia y proporcionaba al piloto un campo de visión superior. En agosto de 1931, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural . El diseño atrajo rápidamente la atención internacional; la disposición general se conoció comúnmente como " ala polaca " o "ala Puławski".
El PZL P.11 sirvió como caza básico de la aviación militar polaca en la segunda mitad de la década de 1930, incluso durante la invasión germano-soviética de Polonia . Sin embargo, como consecuencia de los rápidos avances en el desarrollo de aeronaves durante la década de 1930 (vistos en cazas como el Messerschmitt Bf 109 ), fue superado por sus rivales al comienzo de la guerra. [1] Un número significativo de P.11 polacos fueron destruidos en tierra en los primeros días de la Segunda Guerra Mundial; sin embargo, muchos escuadrones de cazas emprendieron una lucha desigual, logrando algunos éxitos. Se estima que hasta 36 P.11 fueron evacuados a Rumania y posteriormente fueron tomados por la Real Fuerza Aérea Rumana .
A principios de la década de 1930, el PZL P.11 ganó un contrato para un nuevo avión de combate para la Real Fuerza Aérea Rumana. Durante octubre de 1933, comenzaron las entregas del P.11b de fabricación polaca a Rumania. [2] A partir de 1936, el fabricante de aviones rumano Industria Aeronautică Română (IAR) fabricó bajo licencia otros 95 aviones bajo la designación IAR P.11f , propulsados por los motores IAR 9Krse de fabricación rumana. [3] Un desarrollo más avanzado del PZL P.11, que logró un éxito de exportación mucho mayor, fue el PZL P.24 . A mediados de la década de 1930, varios países expresaron su voluntad de comprar el PZL P.11, de los cuales Turquía, Bulgaria y Grecia decidieron adquirir el nuevo PZL P.24. [1] [4]
La historia del PZL P.11 comenzó en 1929, cuando el ingeniero aeronáutico polaco Zygmunt Puławski comenzó a trabajar en el diseño de un avión de combate monoplano totalmente metálico. Antes de esto, la industria aeronáutica polaca se había concentrado en la producción bajo licencia de aviones de diseño extranjero, en particular franceses; estos generalmente tenían estructuras de madera, por lo que el enfoque totalmente metálico de Puławski representó un avance considerable para la industria polaca. [5]
El diseño inicial producido por Puławski, designado como P.1 , tenía muchas de las características de los aviones franceses contemporáneos de la época; estas similitudes pueden atribuirse al propio Puławski, que había recibido una parte considerable de su educación técnica en Francia solo unos años antes. Sin embargo, el P.1 también tenía una serie de características originales, incluido su característico diseño de ala monoplano. [5] Mientras que la mayoría de las fuerzas armadas del mundo todavía usaban biplanos , el P.1 tenía un ala de gaviota elevada y aerodinámicamente limpia , que proporcionaba al piloto un campo de visión superior. [6]
Durante septiembre de 1929, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural . [7] Demostró su rendimiento sobresaliente en comparación con aviones contemporáneos, como el Bristol Bulldog británico y el Dewoitine D.27 francés , cuando logró el primer lugar en una competencia aérea internacional celebrada en Bucarest , Rumania. El diseño generó interés en todo el mundo; la atención fue tal que la disposición general pasó a ser conocida comúnmente como el "ala polaca" o "ala Puławski". Esta ala tenía una estructura de duraluminio de dos largueros, con nervaduras remachadas tanto en los largueros como en el revestimiento; el exterior del ala estaba cubierto por una lámina de duraluminio finamente corrugada, mientras que los alerones ranurados tenían una cubierta de tela . [6]
El Ministerio de Guerra polaco se opuso al uso del motor Hispano-Suiza fabricado bajo licencia en el avión, alegando que no era lo suficientemente práctico y que no tenía fundamentos económicos. [7] En consecuencia, un segundo prototipo, que se denominó P.6 , se completó al año siguiente. Esta revisión presentó varias desviaciones de la visión original de Puławski, incluida la adopción de un motor radial para propulsar el modelo en lugar del motor en línea original; durante las pruebas, el motor del P.6 sufrió problemas de sobrecalentamiento. [6]
Tras el decepcionante rendimiento del P.6, se desarrolló un diseño mejorado, denominado PZL P.7 . Según Liss, esta revisión representó el precursor más importante del P.11. [7] El P.7 se puso en producción en serie, tras haber sido encargado por la Fuerza Aérea Polaca , que finalmente optó por adquirir 150 ejemplares del modelo. [1]
Después de diseñar el P.7, Puławski comenzó a diseñar otras variantes con motores más grandes, que finalmente se combinaron en el P.11. [7] Durante agosto de 1931, el primer prototipo P.11/I realizó su vuelo inaugural , propulsado por el motor radial británico Bristol Jupiter ; el primer vuelo había tenido lugar poco después de la muerte de Puławski en un accidente aéreo. [7] Fue seguido por un par de prototipos refinados, el P.11/II y el P.11/III , que usaban el motor Bristol Mercury en su lugar. Más tarde se les unieron varios aviones de preproducción para probar varias configuraciones de motores, hélices y otras características; estos ejemplos de prueba dieron lugar al P.11/VI , una versión representativa de producción del diseño. [8]
La primera variante del P.11 que encargó la Fuerza Aérea polaca fue el P.11a . Desde el principio, se consideró que se trataba de un modelo provisional del tipo, por lo que se construyó una serie de 50 cazas de este tipo. [9] El P.11a, muy similar al P.7, montaba el motor radial Bristol Mercury IV S2 de 575 hp (429 kW), que se fabricaba en Polonia bajo licencia. [1] Tras completar el pedido del P.11a, PZL se puso inmediatamente a producir un modelo mejorado del avión, que se denominó P.11c . [10]
El P.11c sería la variante principal (y última) del tipo que se incorporaría a la Fuerza Aérea Polaca. Llegó por primera vez a los escuadrones de cazas a finales de 1935, presentando la adopción de un fuselaje nuevo y refinado, un cambio importante del cual fue la reubicación del motor para estar 13 cm más abajo en el morro del avión, lo que tenía la ventaja de proporcionar al piloto una mejor vista exterior. [10] Además, un nuevo motor más potente, el Mercury V S2, tenía un diámetro más pequeño. El bastidor delantero era más largo, cubriendo una cabina agrandada y más cómoda, con el asiento del piloto movido 30 cm hacia atrás y elevado 5 cm. [9] La parte central de las alas también fue modificada. Durante 1934, comenzó la producción del P.11c, en 1936, el tipo se producía a un ritmo de 25 cazas por mes; En total, se fabricaron 150 aviones hasta el final de la producción en 1936 (fuentes más antiguas citan una cifra de 175, que no está confirmada en ningún documento). [9] La primera serie de aproximadamente 50 aviones P.11c estaban equipados con Mercury V S2 de 600 hp (447 kW), el resto con Mercury VI S2 de 630 hp (470 kW). [1]
Aparte de Polonia, Rumania mostró interés en el nuevo diseño. Incluso antes de que el P.11a entrara en servicio con la Fuerza Aérea Polaca, se ordenaron 50 aviones, designados como P.11b , para la Fuerza Aérea Rumana , mientras se alcanzaba un acuerdo para la producción bajo licencia. [10] Las entregas de P.11b de fabricación polaca a Rumania comenzaron en julio de 1934. [11] Estaban equipados con motores Gnome-Rhone 9Krsd Mistral de 595 hp (444 kW), por lo demás eran similares al P.11a. [2] Finalmente se fabricaron 49, siendo el avión número 50 el prototipo P.11f. [9] Después de que se hubiera desarrollado el P.11c, los rumanos decidieron cambiar la producción bajo licencia al nuevo modelo. Como resultado, a partir de 1936 IAR construyó 95 aviones como el IAR P.11f , propulsado por el motor IAR 9Krse de fabricación rumana, que era una versión con licencia del Gnome-Rhone 9Krse que ofrecía 610 hp (450 kW). [3] Los rumanos luego produjeron otro caza polaco, el PZL P.24 , desarrollado a partir del P.11 exclusivamente para la exportación. Grecia, Portugal, Yugoslavia, Turquía y la España republicana estaban interesados en comprar el P.11, pero finalmente Bulgaria, Grecia y Turquía compraron el P.24. [1] [4]
Durante 1934, el año en que el P.11 entró en servicio operativo, fue contemporáneo del Gloster Gauntlet británico y del Heinkel He 51 alemán y posiblemente era el caza más avanzado en servicio en el mundo. [4] Sin embargo, debido a una serie de rápidos avances y desarrollo tecnológico en el campo de la aviación, el P.11 se consideró obsoleto en 1939. Había sido superado en términos de rendimiento por una nueva generación de aviones de combate que comúnmente se beneficiaban de características como alas en voladizo y tren de aterrizaje retráctil ; tales cazas incluían al Supermarine Spitfire británico y al Messerschmitt Bf 109 alemán . [12]
Junto con el antiguo P.7, ambos siguieron siendo los únicos cazas polacos en servicio, con unos 185 P.11 disponibles, distribuidos en seis regimientos aéreos y la escuela de aviación de Dęblin. Conscientes de que el P.11 ya estaba obsoleto, la Fuerza Aérea polaca había depositado sus esperanzas en el PZL.50 Jastrząb , que aún se encontraba en desarrollo, y que sufrió varios retrasos. Cuando se hizo evidente que el PZL.50 no estaría en servicio generalizado a tiempo para un conflicto importante que claramente se avecinaba, se consideró la posibilidad de producir una versión actualizada del P.11; esta debía estar propulsada por el Mercury VIII de 840 hp (626 kW) y estar equipada con una cabina cerrada, conocida como P.11g Kobuz ( hobby ). Sólo el prototipo del P.11g, con un aumento de velocidad máxima a unos todavía lentos 390 km/h (~240 mph), voló antes de la guerra, en agosto de 1939. [1] [13]
En vista de la falta de disponibilidad del PZL.50, la única esperanza de reemplazar al obsoleto P.11 residía en adquirir cazas modernos del extranjero. En 1939, después de recibir los créditos necesarios, Polonia encargó a Francia 120 Morane-Saulnier MS406 y a Gran Bretaña 14 Hawker Hurricane I (el sustituto elegido del P.11), además de un solo Supermarine Spitfire I para pruebas, además de 100 bombarderos ligeros Fairey Battle . [14] [13] Sin embargo, ninguno de estos aviones fue entregado a Polonia antes de septiembre de 1939. [1]
El PZL P.11 fue un avión de combate innovador para principios de la década de 1930, con un ala de gaviota montada en altura y una estructura totalmente metálica cubierta de metal. También tenía varias características relativamente convencionales para la época, como un tren de aterrizaje fijo . [15] El P.11 estaba equipado con un par de ametralladoras de 7,92 mm montadas en los lados del fuselaje; según se informa, alrededor de un tercio de todos los cazas modelo P.11c estaban equipados con dos ametralladoras adicionales fijadas en las alas. [15] Los cañones montados en el fuselaje estaban sincronizados, pero todos los demás no lo estaban; también se podía instalar una cámara de cañón . El P.11c podía llevar hasta cuatro bombas pequeñas de 12,5 kg, mientras que el modelo anterior P.11a no estaba equipado para llevar ninguna. [15]
El P.11 estaba propulsado por varios motores radiales diferentes : estos incluían el Bristol Mercury IV S2 (normal: 525 hp (391 kW), máximo: 575 hp) del P.11a , el Gnome-Rhone 9Krsd (550 hp, máx.: 595 hp) del P.11b , el Bristol Mercury V S2 (565 hp, máx.: 600 hp) o alternativamente el Mercury VI S2 (590 hp, máx.: 630 hp) del P.11c ; y finalmente el Gnome-Rhone 9Krse (560 hp, máx.: 610 hp) del P.11f , la versión definitiva del avión. [1] Independientemente del motor utilizado, la unidad estaba montada sobre amortiguadores de vibraciones de goma dentro de un compartimiento del motor montado hacia adelante y accionaba una hélice de paso fijo de dos palas de madera fabricada por la empresa polaca Szomanski. [13]
El P.11 tenía una cabina abierta, con un parabrisas de plexiglás . [16] La instrumentación incluía indicadores de navegación y del motor; aunque muchos de estos componentes se originaron en Polonia, una excepción notable fue la brújula de fabricación alemana . El equipo de seguridad incluía una disposición de varios amortiguadores de llama , una pistola de bengalas y tanques de oxígeno para el piloto. Solo unos pocos P.11 estaban equipados con equipos de radio, lo que llevó a que los pilotos generalmente dependieran de señales manuales y maniobras preestablecidas para comunicarse entre sí. [16]
El fuselaje totalmente metálico del P.11 se combinaba con el ala de doble larguero montada en el hombro mediante soportes montados en la parte superior de los marcos del primer y segundo fuselaje. [13] El ala y la cola utilizaban técnicas de construcción similares, haciendo uso de remaches de tipo Daude, un exterior de lámina de duraluminio corrugado y puntales y placas de duraluminio sólido para reforzar. El tren de aterrizaje tenía puntales aerodinámicos en forma de V , equipados con amortiguadores oleoneumáticos de tipo Avia (incluido el patín de cola) y estaban reforzados con alambre de acero. [13]
El P.11 tenía un tanque de combustible interno dentro del fuselaje que podía ser arrojado en caso de incendio u otra emergencia. [13] Un defecto de alto perfil estaba presente en la construcción de los primeros ejemplos en forma de sus tanques de combustible. [10] Originalmente fabricados por un subcontratista independiente, los tanques estaban remachados y cubiertos con un agente de sellado de resina; sin embargo, esta técnica dio como resultado juntas que se degradaban rápidamente en presencia de vibración. Un esfuerzo inicial para cambiar a juntas soldadas fue catastrófico, habiéndose determinado que habían sido responsables de fallas al principio de la vida útil del P.11. [10] Después de una decisión de algunos clientes de rechazar la aceptación de aviones terminados que usaran este tipo de junta debido a estas fallas, PZL realizó pruebas exhaustivas para evaluar técnicas alternativas, lo que resultó en la eliminación total del problema. [17]
Al estallar la Segunda Guerra Mundial , el 1 de septiembre de 1939, la Fuerza Aérea polaca tenía 109 PZL P.11c, 20 P.11a y 30 P.7a en unidades de combate. Otros 43 aviones P.11c estaban en reserva o en reparación. Solo un tercio de los P.11c estaban armados con cuatro ametralladoras, el resto tenía solo dos y aún menos tenían radio. Los P.11 se utilizaron en doce escuadrillas ( eskadra ), cada una con diez aviones (dos escuadrillas constituían un escuadrón, en polaco : dywizjon ). Dos escuadrones (cuatro escuadrillas) estaban en la Brigada de Persecución desplegada alrededor de Varsovia, y el resto estaba asignado a varios ejércitos. [18] Todos ellos participaron en la defensa de Polonia en 1939. Aparte de las unidades de combate, varios aviones P.11, incluido un prototipo P.11g, se utilizaron en unidades improvisadas en bases aéreas. [1] [12]
El 1 de septiembre de 1939, los escuadrones de cazas habían sido desplegados en aeródromos improvisados remotos y, por lo tanto, estaban protegidos de los ataques aéreos alemanes en tierra. El P.11 se enfrentaría a bombarderos y cazas alemanes más modernos: no solo los Messerschmitt Bf 109 y Bf 110 alemanes eran más rápidos y estaban mejor armados, sino que la mayoría de los bombarderos alemanes también eran más rápidos. Dado que los cazas P.11 habían sido utilizados durante años de forma intensiva antes de la guerra, su velocidad máxima era incluso inferior a los teóricos 375 km/h. Los P.11a estaban en aún peores condiciones. Además, su pequeño número total significaba que rara vez se realizaban misiones de grupos de más de veinte aviones y que los aviones de reserva eran casi inexistentes. [1]
Por otra parte, los cazas polacos tenían una mejor maniobrabilidad que sus homólogos alemanes y, como beneficio de su diseño, una visión mucho mejor desde la cabina. El P.11 también tenía una construcción duradera y una buena velocidad de ascenso, y podía despegar desde aeródromos cortos, incluso de la variedad accidentada e improvisada. También podía descender en picado hasta 600 km/h sin riesgo de que se rompieran las alas. Teóricamente, el único límite en las maniobras era la capacidad del piloto para soportar altas fuerzas g . A pesar de la superioridad alemana, el P.11 logró derribar un número considerable de aviones alemanes, incluidos cazas, pero también sufrió grandes pérdidas. Las cifras exactas no están completamente verificadas. Un total de 285 aviones alemanes se perdieron según los registros de la Luftwaffe , con al menos 110 victorias acreditadas al P.11 por la pérdida de unos 100 de los suyos. [19] Algunos de los aviones alemanes derribados fueron recuperados más tarde y puestos de nuevo en servicio. Esto permitió a la propaganda alemana reclamar menores pérdidas en combate. [1]
Al amanecer del 1 de septiembre, el capitán Mieczysław Medwecki, que volaba con un PZL P.11c, fue derribado por el Rottenführer (capataz) teniente Frank Neubert del I./ StG 2 (Stuka), teniendo el dudoso honor de convertirse en el primer avión derribado en la Segunda Guerra Mundial. La primera victoria aérea aliada, el derribo de un Junkers Ju 87 , fue lograda 20 minutos después por el compañero de Medwecki, Władysław Gnyś , quien luego derribó un par de Dornier Do 17 con su P.11c. [20] El P.11c también fue el primer avión en embestir con éxito un avión enemigo en la Segunda Guerra Mundial. La primera gran batalla aérea de la guerra tuvo lugar en la madrugada del 1 de septiembre sobre el pueblo de Nieporęt, justo al norte de Varsovia, cuando un grupo de bombarderos alemanes de unos setenta Heinkel He 111 y Dornier Do 17 fue interceptado por unos veinte cazas P.11 y diez P.7, y tuvo que abandonar su misión a Varsovia. [1] Al día siguiente, nueve PZL P.11 del Escuadrón No. 142, liderados por el capitán Mirosław Leśniewski, interceptaron dos formaciones de Dornier Do 17 en el río Vístula . [21] Atacando de frente, los pilotos polacos lograron derribar siete bombarderos bimotores, dos de ellos acreditados al teniente Stanisław Skalski (futuro Cruz de Vuelo Distinguido y Dos Barras ) sin sufrir pérdidas. [22] La mayoría de los P.11 fueron destruidos en 1939, aunque treinta y seis fueron trasladados a Rumania y fueron adquiridos por la Fuerza Aérea Rumana. Debido a su obsolescencia, estos aviones veteranos no fueron utilizados en combate; solo un pequeño número se utilizó para entrenamiento, mientras que el resto se desmanteló para obtener piezas de repuesto. Se ha alegado que algunos aviones fueron capturados y tuvieron un uso limitado por parte de los alemanes. [23] Un par de P.11 fueron capturados por el Ejército Rojo y utilizados para pruebas. Uno aterrizó en Hungría (cerca de la ciudad de Hajdúböszörmény ) y fue utilizado como avión remolcador de planeadores por la Universidad de Tecnología de Budapest . [1]
El único avión P.11c superviviente está en exposición en el Museo de Aviación Polaca en Cracovia . [26]
Datos de la aviación polaca de 1893 a 1939, [1] El PZL P.11 [27]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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