El PZL P.11 es un avión de combate polaco, diseñado y producido a principios de la década de 1930 por Państwowe Zakłady Lotnicze . Al poseer una estructura totalmente metálica, una cubierta metálica y un ala de gaviota de montaje alto, el tipo tenía la distinción de ser considerado el avión de combate más avanzado del mundo en el momento de su introducción en servicio. [1]
El trabajo en el PZL P.11 comenzó en la década de 1930, basándose en la experiencia con aviones anteriores de la familia de cazas derivados del PZL P.1 . El principal responsable de su desarrollo fue el ingeniero aeronáutico polaco Zygmunt Puławski , a quien se le atribuye el diseño de muchas de sus características innovadoras. Mientras que la mayoría de las fuerzas aéreas del mundo todavía utilizaban biplanos a principios de la década de 1930, el P.11, al igual que los aviones anteriores de la familia Puławski, utilizaba un ala de gaviota aerodinámicamente limpia y montada en alto que producía menos resistencia y proporcionaba al piloto una mayor seguridad. campo de visión superior. En agosto de 1931, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural . El diseño rápidamente llamó la atención internacional; el diseño general se conoció comúnmente como " ala polaca " o "ala Puławski".
El PZL P.11 sirvió como caza básico de la aviación militar polaca en la segunda mitad de la década de 1930, incluso durante la invasión germano-soviética de Polonia . Sin embargo, como consecuencia de los rápidos avances en el desarrollo de aviones a finales de la década de 1930 (vistos en cazas como el Messerschmitt Bf 109 ), fue superado por sus rivales al comienzo de la guerra. [1] Un número significativo de P.11 polacos fueron destruidos en tierra en los primeros días de la Segunda Guerra Mundial; sin embargo, muchos escuadrones de cazas emprendieron una lucha desigual y lograron algunos éxitos. Se estima que hasta 36 P.11 fueron evacuados a Rumania y posteriormente fueron asumidos por la Real Fuerza Aérea Rumana .
A principios de la década de 1930, el PZL P.11 ganó un contrato para un nuevo avión de combate para la Real Fuerza Aérea Rumana. Durante octubre de 1933, comenzaron las entregas del P.11b de fabricación polaca a Rumania. [2] A partir de 1936, el fabricante de aviones rumano Industria Aeronautică Română (IAR) construyó bajo licencia otros 95 aviones bajo la designación IAR P.11f , propulsados por motores IAR 9Krse fabricados en Rumania. [3] Un desarrollo más avanzado del PZL P.11, que logró un éxito de exportación mucho mayor, fue el PZL P.24 . A mediados de la década de 1930, varios países expresaron su voluntad de comprar el PZL P.11, de los cuales Turquía, Bulgaria y Grecia decidieron adquirir el nuevo PZL P.24. [1] [4]
La historia del PZL P.11 comenzó en 1929, cuando el ingeniero aeronáutico polaco Zygmunt Puławski comenzó a trabajar en el diseño de un avión de combate monoplano totalmente metálico . Antes de esto, la industria de la aviación polaca se había concentrado en la producción bajo licencia de aviones de diseño extranjero, particularmente franceses; Normalmente tenían estructuras de madera, por lo que el enfoque totalmente metálico de Puławski representó un avance considerable para la industria polaca. [5]
El diseño inicial producido por Puławski, denominado P.1 , tenía muchas de las características de los aviones franceses contemporáneos de la época; Estas similitudes pueden atribuirse al propio Puławski, que había recibido una parte considerable de su educación técnica en Francia sólo unos años antes. Sin embargo, el P.1 también tenía una serie de características originales, incluido su característico diseño de ala monoplano. [5] Mientras que la mayoría de las fuerzas del mundo todavía utilizaban biplanos , el P.1 tenía un ala de gaviota aerodinámicamente limpia y montada en alto , que proporcionaba al piloto un campo de visión superior. [6]
Durante septiembre de 1929, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural . [7] Demostró su excelente desempeño en comparación con aviones contemporáneos, como el británico Bristol Bulldog y el francés Dewoitine D.27 , cuando logró el primer lugar en una competencia aérea internacional celebrada en Bucarest , Rumania. El diseño generó interés en todo el mundo; La atención fue tal que el diseño general se conoció comúnmente como "ala polaca" o "ala Puławski". Esta ala tenía una estructura de duraluminio de dos largueros , con nervaduras remachadas tanto en los largueros como en el revestimiento; el exterior del ala estaba cubierto por una lámina de duraluminio finamente corrugada, mientras que los alerones ranurados tenían una cubierta de tela . [6]
El Ministerio de Guerra polaco se opuso al uso por parte del avión del motor Hispano-Suiza construido bajo licencia , citando una practicidad insuficiente y motivos económicos deficientes. [7] En consecuencia, el año siguiente se completó un segundo prototipo, denominado P.6 . Esta revisión presentó varias desviaciones de la visión original de Puławski, incluida la adopción de un motor radial para impulsar el tipo en lugar de la contraparte en línea original; Durante las pruebas, el motor del P.6 sufrió problemas de sobrecalentamiento. [6]
Tras el decepcionante rendimiento del P.6, se desarrolló un diseño mejorado, denominado PZL P.7 . Según Liss, esta revisión representó la más significativa de las precursoras del P.11. [7] El P.7 pasó a producción en serie, tras haber sido encargado para la Fuerza Aérea Polaca , que finalmente optó por adquirir 150 de este tipo. [1]
Después de diseñar el P.7, Puławski inició otras variantes con motores más grandes, que finalmente se acumularon en el P.11. [7] Durante agosto de 1931, el primer prototipo P.11/I realizó su vuelo inaugural , propulsado por el motor radial británico Bristol Jupiter ; El primer vuelo tuvo lugar poco después de la muerte de Puławski en un accidente aéreo. [7] Le siguieron un par de prototipos refinados, el P.11/II y el P.11/III , que utilizaban en su lugar el motor Bristol Mercury . Más tarde se les unieron varios aviones de preproducción más para probar varias configuraciones de motores, hélices y otras características; Estos ejemplos de prueba llevaron al P.11/VI , una versión del diseño representativa de la producción. [8]
La primera variante del P.11 encargada por la Fuerza Aérea Polaca fue el P.11a . Desde el principio se consideró que se trataba sólo de un modelo provisional de este tipo; en consecuencia, se construyó una serie de 50 cazas de este tipo. [9] Por lo demás similar al P.7, el P.11a montaba el motor radial Bristol Mercury IV S2 de 575 hp (429 kW), que se producía en Polonia bajo licencia. [1] Una vez completado el pedido del P.11a, PZL se dedicó inmediatamente a establecer la producción de un modelo mejorado del avión, que fue designado como P.11c . [10]
El P.11c sería la variante principal (y final) del tipo que se incorporará a la Fuerza Aérea Polaca. Llegó por primera vez a los escuadrones de caza a finales de 1935 y contó con la adopción de un fuselaje nuevo y refinado, cuyo cambio importante fue la reubicación del motor 13 cm más abajo en el morro del avión, lo que tenía la ventaja de proporcionar al piloto una vista exterior mejorada. [10] Además, un nuevo motor más potente, el Mercury V S2, tenía un diámetro más pequeño. El marco delantero era más largo, cubriendo una cabina más grande y cómoda, con el asiento del piloto desplazado 30 cm hacia atrás y elevado 5 cm. [9] También se modificó la parte central de las alas. Durante 1934, comenzó la producción del P.11c; en 1936, el tipo se producía a un ritmo de 25 cazas por mes; En total, se produjeron 150 aviones al final de la producción en 1936 (fuentes más antiguas citan un número de 175, lo que no está confirmado en ningún documento). [9] La primera serie de aproximadamente 50 aviones P.11c estaba equipada con Mercury V S2 de 600 hp (447 kW), el resto con Mercury VI S2 de 630 hp (470 kW). [1]
Además de Polonia, Rumanía mostró interés por el nuevo diseño. Incluso antes de que el P.11a entrara en servicio en la Fuerza Aérea Polaca, se encargaron 50 aviones, denominados P.11b , para la Fuerza Aérea Rumana , mientras se firmaba un acuerdo para la producción bajo licencia. [10] Las entregas de P.11bs de fabricación polaca a Rumania comenzaron en julio de 1934. [11] Estaban equipados con motores Gnome-Rhone 9Krsd Mistral de 595 hp (444 kW); por lo demás, eran similares al P.11a. [2] Finalmente se fabricaron 49, siendo el avión número 50 el prototipo P.11f. [9] Después de desarrollar el P.11c, los rumanos decidieron cambiar la producción bajo licencia al nuevo modelo. Como resultado, a partir de 1936, IAR construyó 95 aviones como el IAR P.11f , propulsado por el motor IAR 9Krse construido en Rumania, que era una versión con licencia del Gnome-Rhone 9Krse que daba 610 hp (450 kW). [3] Los rumanos produjeron entonces otro caza polaco, el PZL P.24 , desarrollado a partir del P.11 exclusivamente para la exportación. Grecia, Portugal, Yugoslavia, Turquía y la España republicana estaban interesadas en comprar el P.11, pero finalmente Bulgaria, Grecia y Turquía compraron el P.24. [1] [4]
Durante 1934, el año en que el P.11 entró en servicio operativo, fue contemporáneo del Gloster Gauntlet británico y del Heinkel He 51 alemán y fue posiblemente el caza más avanzado en servicio en el mundo en ese momento. [4] Sin embargo, debido a una serie de rápidos avances y desarrollo tecnológico en el campo de la aviación, se consideró que el P.11 había quedado obsoleto en 1939. Había sido superado en términos de rendimiento por una nueva generación de aviones de combate. que comúnmente se beneficiaba de características como alas voladizas y tren de aterrizaje retráctil ; tales cazas incluían el Supermarine Spitfire británico y el Messerschmitt Bf 109 alemán . [12]
Junto con el antiguo P.7, ambos siguieron siendo los únicos cazas polacos en servicio, sin embargo, con alrededor de 185 P.11 disponibles, distribuidos en seis regimientos aéreos y la escuela de aviación de Dęblin. Consciente de que el P.11 ya estaba obsoleto, la Fuerza Aérea Polaca había puesto sus esperanzas en el PZL.50 Jastrząb en desarrollo , que sufrió varios retrasos. Cuando se hizo evidente que el PZL.50 no estaría en servicio generalizado a tiempo para un conflicto importante que claramente se avecinaba, se consideró producir una versión actualizada del P.11; Este debía estar propulsado por el Mercury VIII de 840 hp (626 kW) y estar equipado con una cabina cerrada, conocida como P.11g Kobuz ( hobby ). Sólo el prototipo del P.11g con un aumento de velocidad máxima a unos todavía lentos 390 km/h (~240 mph) voló antes de la guerra, en agosto de 1939. [1] [13]
Ante la falta de disponibilidad del PZL.50, la única esperanza de sustituir el obsoleto P.11 era adquirir cazas modernos del extranjero. En 1939, después de recibir los créditos necesarios, Polonia encargó a Francia 120 Morane-Saulnier MS406 , y a Gran Bretaña, 14 Hawker Hurricane Is (el reemplazo elegido del P.11), más un único Supermarine Spitfire I para pruebas, además de 100 Fairey. Lucha contra bombarderos ligeros. [14] [13] Sin embargo, ninguno de estos aviones fue entregado a Polonia antes de septiembre de 1939. [1]
El PZL P.11 fue un avión de combate innovador de principios de la década de 1930, con un ala de gaviota elevada y una estructura totalmente metálica cubierta de metal. También tenía varias características relativamente convencionales para la época, como un tren de aterrizaje fijo . [15] El P.11 estaba equipado con un par de ametralladoras de 7,92 mm montadas a los lados del fuselaje; Según se informa, alrededor de un tercio de todos los cazas modelo P.11c estaban equipados con dos ametralladoras adicionales fijadas en las alas. [15] Los cañones montados en el fuselaje estaban sincronizados, pero todos los demás no; También se podría instalar una cámara de arma. El P.11c podía transportar hasta cuatro bombas pequeñas de 12,5 kg, mientras que el modelo P.11a anterior no estaba equipado para llevar ninguna. [15]
El P.11 estaba propulsado por varios motores radiales diferentes : estos incluían el Bristol Mercury IV S2 (normal: 525 hp (391 kW), máximo: 575 hp) del P.11a , el Gnome-Rhone 9Krsd (550 hp , max: 595 hp) del P.11b , el Bristol Mercury V S2 (565 hp, max: 600 hp) o alternativamente el Mercury VI S2 (590 hp, max: 630 hp) del P.11c : y finalmente el Gnome-Rhone 9Krse (560 hp, máx: 610 hp) del P.11f , la versión definitiva del avión. [1] Independientemente del motor utilizado, la unidad estaba montada sobre amortiguadores de vibraciones de goma dentro de un compartimento de motor montado en la parte delantera y accionaba una hélice de madera de dos palas de paso fijo fabricada por la empresa polaca Szomanski. [13]
El P.11 tenía una cabina abierta, con parabrisas de plexiglás . [16] La instrumentación incluía instrumentos de navegación y del motor; Si bien muchos de estos componentes se originaron en Polonia, una excepción notable fue la brújula construida en Alemania . El equipo de seguridad incluía una disposición de varios apagallamas , una pistola de bengalas y tanques de oxígeno para el piloto. Sólo unos pocos P.11 estaban equipados con aparatos de radio, lo que hacía que los pilotos normalmente dependieran de señales manuales y maniobras preestablecidas para comunicarse entre sí. [dieciséis]
El fuselaje totalmente metálico del P.11 se combinó con el ala de doble viga montada en el hombro mediante soportes montados en la parte superior de los marcos del primer y segundo fuselaje. [13] El ala y la cola utilizaron técnicas de construcción similares, haciendo uso de remaches tipo Daude, un exterior de lámina de duraluminio corrugado y puntales y placas de duraluminio sólido para refuerzo. El tren de aterrizaje tenía puntales aerodinámicos en forma de V , equipados con amortiguadores oleoneumáticos tipo Avia (incluido el patín trasero) y estaban reforzados con alambre de acero. [13]
El P.11 tenía un tanque de combustible interno dentro del fuselaje que podía ser desechado en caso de incendio u otra emergencia. [13] Un defecto de alto perfil estaba presente en la construcción de los primeros ejemplos en la forma de sus tanques de combustible. [10] Originalmente fabricados por un subcontratista independiente, los tanques fueron remachados y cubiertos con un agente sellador de resina; sin embargo, esta técnica dio lugar a articulaciones que se degradaban rápidamente en presencia de vibración. Un esfuerzo inicial para cambiar a uniones soldadas fue catastrófico, ya que se determinó que había sido responsable de fallas al principio de la vida útil del P.11. [10] Tras la decisión de algunos clientes de rechazar la aceptación de aeronaves completas que utilizaran este tipo de junta debido a estos fallos, PZL llevó a cabo pruebas exhaustivas para evaluar técnicas alternativas, lo que dio como resultado que el problema se eliminara por completo. [17]
Al estallar la Segunda Guerra Mundial , el 1 de septiembre de 1939, la Fuerza Aérea Polaca tenía 109 PZL P.11cs, 20 P.11as y 30 P.7as en unidades de combate. Otros 43 aviones P.11c estaban en reserva o en reparación. Sólo un tercio de los P.11c estaban armados con cuatro ametralladoras, el resto sólo dos y aún menos tenían radio. Los P.11 fueron utilizados en doce escadrilles ( eskadra ), cada una con diez aviones (dos escadrilles constituían un escuadrón, en polaco : dywizjon ). Dos escuadrones (cuatro escuadrillas) estaban en la Brigada de Persecución desplegada alrededor de Varsovia, y el resto asignado a varios ejércitos. [18] Todos ellos participaron en la defensa de Polonia en 1939 . Además de las unidades de combate, en unidades improvisadas en las bases aéreas se utilizaron varios aviones P.11, incluido un prototipo P.11g. [1] [12]
El 1 de septiembre de 1939, los escuadrones de cazas habían sido desplegados en aeródromos remotos improvisados y, por lo tanto, estaban protegidos de los ataques aéreos alemanes en tierra. El P.11 se enfrentaría a bombarderos y cazas alemanes más modernos: no sólo los Messerschmitt Bf 109 y Bf 110 alemanes eran más rápidos y mejor armados, sino que la mayoría de los bombarderos alemanes también eran más rápidos. Dado que los cazas P.11 habían sido utilizados intensamente durante años antes de la guerra, su velocidad máxima era incluso inferior a los 375 km/h teóricos. Los P.11a estaban en condiciones aún peores. Además, su pequeño número total significaba que rara vez se llevaban a cabo misiones de grupos de más de veinte aviones y que las máquinas de reserva eran casi inexistentes. [1]
Por otro lado, los aviones de combate polacos presentaban una mejor maniobrabilidad que sus homólogos alemanes y, como beneficio de su diseño, una visión mucho mejor desde la cabina. El P.11 también tenía una construcción duradera y una buena velocidad de ascenso, y podía despegar desde aeródromos cortos, incluso los más difíciles e improvisados. También podía descender hasta 600 km/h sin riesgo de que se rompieran las alas. Teóricamente, el único límite en las maniobras era la capacidad del piloto para mantener altas fuerzas g . A pesar de la superioridad alemana, el P.11 logró derribar un número considerable de aviones alemanes, incluidos cazas, pero también sufrió grandes pérdidas. Las cifras exactas no están completamente verificadas. Según los registros de la Luftwaffe , se perdieron un total de 285 aviones alemanes , y al menos 110 victorias se atribuyeron al P.11 por la pérdida de unos 100 propios. [19] Algunos de los aviones alemanes derribados fueron posteriormente recuperados y puestos de nuevo en servicio. Esto permitió a la propaganda alemana reclamar pérdidas menores en combate. [1]
En la madrugada del 1 de septiembre, el capitán Mieczysław Medwecki, que volaba un PZL P.11c, fue derribado por el Rottenführer (líder capataz), el teniente Frank Neubert del I./ StG 2 (Stuka), teniendo el dudoso honor de convertirse en el primer avión derribado en la segunda Guerra Mundial. La primera victoria aérea aliada, el derribo de un Junkers Ju 87 , la logró 20 minutos más tarde el compañero de Medwecki, Władysław Gnyś , quien derribó un par de Dornier Do 17 con su P.11c. [20] El P.11c también fue el primer avión en embestir con éxito un avión enemigo en la Segunda Guerra Mundial. La primera gran batalla aérea de la guerra tuvo lugar en la madrugada del 1 de septiembre sobre el pueblo de Nieporęt , justo al norte de Varsovia, cuando un grupo de bombarderos alemanes de unos setenta Heinkel He 111 y Dornier Do 17 fue interceptado por unos veinte P.11. y diez cazas P.7, y tuvieron que abandonar su misión en Varsovia. [1] Al día siguiente, nueve PZL P.11 del Escuadrón No. 142, liderados por el Capitán Mirosław Leśniewski, interceptaron dos formaciones de Dornier Do 17 en el río Vístula . [21] Atacando de frente, los pilotos polacos lograron derribar siete bombarderos bimotores, dos de ellos acreditados al teniente Stanisław Skalski (futuro Cruz Voladora Distinguida y Dos Barras ) sin sufrir pérdidas. [22] La mayoría de los P.11 fueron destruidos en 1939, aunque treinta y seis fueron trasladados en avión a Rumania y tomados por la Fuerza Aérea Rumana. Debido a su obsolescencia, estos veteranos aviones no fueron utilizados en combate; Sólo una pequeña cantidad se utilizó para entrenamiento, mientras que el resto se desmanteló para obtener piezas de repuesto. Se ha alegado que algunos aviones fueron capturados y tuvieron un uso limitado por parte de los alemanes. [23] Un par de P.11 fueron capturados por el Ejército Rojo y utilizados para pruebas. Uno aterrizó en Hungría (cerca de la ciudad de Hajdúböszörmény ) y fue utilizado como avión de remolque por la Universidad Tecnológica de Budapest . [1]
El único avión P.11c superviviente se exhibe en el Museo Polaco de Aviación en Cracovia . [26]
Datos de aviones polacos 1893-1939, [1] El PZL P.11 [27]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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