La Naval Aircraft Factory PN era una serie de hidroaviones estadounidenses con cabina abierta de las décadas de 1920 y 1930. Un desarrollo del hidroavión Felixstowe F5L de la Primera Guerra Mundial , Douglas , Keystone y Martin construyeron variantes del PN para la Armada de los Estados Unidos .
Los hidroaviones PN eran biplanos bimotores con sus motores montados en góndolas entre las alas cubiertas de tela. Aparte del PN-11, que tenía una forma de casco diferente, el casco tenía grandes lomos que se remontaban al primer escalón, similares a los del F.5L. Tenía una tripulación estándar de cinco personas, pero era capaz de transportar un equipo de relevo para patrullas largas. [1] Las primeras máquinas tenían cascos y alas de madera, con las alas cubiertas de tela, mientras que varias versiones las reemplazaron con componentes metálicos. Se instaló una amplia variedad de motores V-12 y radiales, debido a problemas con varios de los motores elegidos, y las versiones posteriores generalmente usaban motores radiales.
Al final de la Primera Guerra Mundial, la Armada de los Estados Unidos operaba los hidroaviones patrulleros de largo alcance Curtiss H.16 y Felixstowe F5L , que habían sido desarrollados en colaboración con los británicos. El F.5L era una versión construida bajo licencia del Felixstowe F.5 británico que utilizaba el motor American Liberty . La serie de hidroaviones Felixstowe, desarrollada por la Estación Experimental de Hidroaviones , comenzó mejorando el casco del Curtiss America .
PN-5 fue la nueva designación asignada a los F.5L construidos por la Naval Aircraft Factory después de 1922, aunque aviones idénticos construidos antes conservaron la designación F.5L. Según el nuevo sistema de designación, P indicaba que la función era Patrulla y N denotaba aviones construidos por la Fábrica de Aviones Navales de la Marina de los EE. UU. Se omitieron los números del 1 al 4.
El PN-6 tenía una aleta curva agrandada con un timón desequilibrado. Los dos primeros ejemplares se encargaron como los dos últimos F.5L y se designaron como F.6L, y la nueva designación PN-6 entró en vigor en 1922. [2] Algunos F.5L/PN-5 fueron posteriores actualizado al estándar PN-6. Ni la designación PN-5 ni PN-6 se utilizaron fuera del papeleo oficial, y estos aviones se denominaron simplemente F.5L.
El PN-7 fue un desarrollo de 1925 con una sección más gruesa mejorada, alas de menor envergadura con una sección aerodinámica más moderna y estaba propulsado por dos motores experimentales Wright T-2 V-12 de 525 hp (391 kW) . [3] Se construyeron dos.
El PN-8 se desarrolló debido a problemas con el casco de madera, que absorbía rápidamente cientos de libras de agua y requería mucho mantenimiento, por lo que dos aviones con un casco metálico de la misma forma que los F.5L y equipados con la nueva ala , se construyeron. Debido a problemas de confiabilidad con el Wright T-2, estaban propulsados por dos motores V-12 Packard 1A-2500 de 475 hp (354 kW). [3]
Los dos PN-9 se convirtieron a partir de PN-8, después de haber sido equipados con una cola de cuerda ancha rediseñada para solucionar un problema de vibración.
Se construyeron cuatro PN-10 y, aunque eran similares al PN-9, a cada uno se le dio un motor diferente, ya que los motores Packard 1A-2500 eran decepcionantes. Uno estaba equipado con un Packard 1A-1500 y otro con un Packard 3A-1500 , ambos motores V-12 refrigerados por agua y uno estaba equipado cada uno con los motores radiales Wright R-1820 y Pratt & Whitney R-1690 . Las alas de los dos primeros aviones propulsados por Packard tenían una estructura de madera, mientras que el segundo par con motores radiales tenía alas con una estructura de metal, ambas recubiertas de tela.
Los cuatro PN-11 tenían un nuevo casco de metal con una cubierta de tortuga redonda y carecían de los lomos agrandados característicos anteriormente y tenían un nuevo empenaje con aletas gemelas y timones. Un avión estaba equipado con dos motores radiales Wright R-1750 , mientras que un avión estaba equipado con dos motores radiales Pratt & Whitney R-1690 como el XPN-11 , que luego fue redesignado como XP4N-1 . Dos aviones estaban equipados con motores radiales Wright R-1820 y, aunque se ordenaron como XP4N-1, fueron designados como XP4N-2 cuando entraron en servicio.
Los dos PN-10 con motor radial de ala metálica fueron redesignados como PN-12 , que combinaban las alas revisadas del PN-7 pero volvieron al casco metálico del PN-8 con los lomos agrandados y estaban equipados con el más Motores radiales fiables. La aleta se amplió aún más, con un borde de ataque recto. Vería una producción extensa para reequipar los escuadrones de patrulla de la Armada. [4]
Como la capacidad de producción de la Fábrica de Aviones Navales era limitada, la producción se subcontrató a varias compañías de aviones, y Douglas construyó versiones como PD-1 , Keystone como PK-1 y Martin como PM-1 y PM. -2 . [1] Cada uno de ellos tenía sus propias diferencias con respecto al PN-12, ya que el Keystone PK-1 y el Martin PM-2 tenían aletas gemelas y timones del PN-11, mientras que el PM-1 y el PM-2 también tenían un gabinete cerrado. cabina, y el PK-1 tenía una forma de casco modificada con una proa más afilada.
Estos también formaron la base de los hidroaviones Hall PH , con un casco diferente equipado con una cabina cerrada, y algunos de ellos permanecieron en servicio hasta la Segunda Guerra Mundial .
Los primeros prototipos de hidroaviones PN se utilizaron en una serie de vuelos de larga distancia. Durante la tarde del 31 de agosto de 1925, se intentó volar un par de aviones PN-9 sin escalas desde San Francisco a Hawaii , una distancia de casi 2.400 millas (3.864 km), un viaje previsto que tardaría 26 horas en completarse. . [5] El primer avión que despegó se vio obligado a aterrizar a 300 millas (480 km) de San Francisco debido a una falla en la presión del aceite, y la tripulación fue rescatada por el destructor USS William Jones y el avión remolcado de regreso a puerto. [5]
El segundo PN-9 en partir, capitaneado por el comandante de la Marina de los EE. UU., John Rodgers, voló 1.841 millas (2.963 km) antes de quedarse sin combustible cuando los vientos de cola previstos que habrían reducido el consumo de gasolina no se materializaron. [5] El avión no pudo hacer contacto con el avión naval USS Aroostook , un barco estacionado a lo largo de la trayectoria de vuelo del PN-9 y se vio obligado a aterrizar en el mar cuando ambos motores dejaron de funcionar. [5] Con un corte de energía, el avión no pudo enviar ni recibir señales de radio. [5] Aunque en aquel momento se trataba de un nuevo récord de distancia para hidroaviones , el avión se encontraba a cientos de kilómetros de distancia de la llegada a tierra más cercana y la situación de la tripulación, con cantidades limitadas de alimentos y agua, parecía desesperada.
Como el mar estaba moderado, se tomó la decisión de intentar llevar el avión a Hawai. [5] Luego, la tripulación instaló velas toscas hechas de tela arrancada de las alas del avión y navegó el avión otras 450 millas (720 km), siendo finalmente avistado el noveno día a unas 15 millas (24 km) de la costa sureste del Isla hawaiana de Kauai . [5] A raíz del rescate que acaparó los titulares, el Comandante Rogers fue ascendido al puesto de Subjefe de la Oficina de Aeronáutica de la Marina. [5] Al PN-9 No. 1, el mismo avión que navegó a Hawaii, no le fue tan bien, más tarde aterrizó en el Mar Caribe durante un intento de vuelo de larga distancia a Sudamérica y posteriormente se hundió como un peligro para la navegación. [6]
Los dos PN-12 también se utilizaron para establecer varios récords, incluidos récords de alcance y velocidad en circuito. [4]
Los diversos derivados de producción del PN-12 entraron en servicio en la Marina de los EE. UU. a partir del 30 de abril de 1928, cuando el VP-7D recibió su primer Douglas PD-1, permaneciendo en servicio hasta julio de 1938, cuando se retiró el último Keystone PK-1. [1]
También se suministraron tres Martin PM-1 a la Armada de Brasil en 1930 y se utilizaron en bombardeos durante la revolución de 1932 . [7]
Datos de aviones de la Armada de los Estados Unidos desde 1911 [9]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
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