El capitán de grupo Percy Charles "Pick" Pickard , DSO y Two Bars , DFC (16 de mayo de 1915 - 18 de febrero de 1944) fue un oficial de la Real Fuerza Aérea durante la Segunda Guerra Mundial . Se desempeñó como piloto y comandante, y fue el primer oficial de la RAF en recibir la DSO tres veces durante la guerra. [1] Voló más de cien misiones y se distinguió en una variedad de operaciones que requerían sangre fría bajo fuego.
En 1941 se le pidió que participara en la realización de la película de la Corona Target for To-night . La atención que despertó la película lo convirtió en una figura pública en Inglaterra. Más tarde ese año, dirigió el escuadrón de bombarderos Whitley que transportó a los paracaidistas a su lanzamiento para el ataque a Bruneval . [2]
Durante la mayor parte de 1943, comandó el 161 Squadron , la unidad secreta que transportaba a los agentes del SOE dentro y fuera de la Francia ocupada. Fue un oficial al mando muy activo y voló muchas de las misiones él mismo. A finales de 1943, Pickard fue nombrado comandante de una nueva unidad, el 140 Wing , una formación de ataque terrestre cuyos tres escuadrones se habían convertido al Mosquito . El 18 de febrero de 1944, Pickard lideró un grupo de Mosquitos en la redada de la prisión de Amiens para destruir los muros de una prisión de la Gestapo y liberar a los prisioneros que se encontraban dentro. Murió en esta operación. Pickard fue uno de los pilotos de bombarderos más respetados de la RAF de la guerra, ubicándose entre los pilotos de bombarderos de la talla de Guy Gibson y Leonard Cheshire . [3]
Pickard nació en Handsworth , Sheffield , en el West Riding de Yorkshire , Inglaterra . Era el menor de cinco hijos, con un hermano mayor y tres hermanas mayores. Su padre era Percy Charles Pickard, un hombre de Yorkshire que se mudó a Londres y comenzó una empresa de catering. Tenía el mismo nombre que su padre y era el más joven de cinco hermanos en la familia, por lo que se referían a él cariñosamente como "Boy" (chico), y el apodo familiar persistió, incluso cuando creció hasta medir 1,93 m. [4] Su hermano mayor, Walter, se unió a la RAF y se convirtió en oficial. Su hermana mayor, Helena Pickard , se convirtió en actriz; se casó con el actor Cedric Hardwicke . [5]
Pickard fue enviado al Framlingham College . [5] Aunque era brillante y atractivo, Pickard tenía dificultades para leer y escribir. Hay algunas pruebas que sugieren que luchaba contra la dislexia. [6] Sin embargo, era un compañero de clase entusiasta y participaba activamente en los deportes escolares. Se convirtió en un excelente tirador y fue capitán del equipo de tiro de su casa. [7] [8] Su actividad favorita era montar a caballo. [9] Una granja en el África Oriental Británica era propiedad de la familia de otro estudiante. Para alentar a su hijo a venir a África, ofrecieron alojar a uno de sus compañeros de clase cuando fuera a la granja; Pickard aceptó la oferta. Después de un par de años, el compañero de clase regresó a Inglaterra, pero Pickard se quedó. Las vastas praderas proporcionaban amplias oportunidades para montar a caballo, y Pickard se destacó como jugador de polo , obteniendo un hándicap 3. Mientras estaba allí, Pickard se alistó en los Rifles Africanos del Rey como reservista. [6]
Ante la inminente guerra en Europa, Pickard y tres de sus amigos decidieron regresar a Inglaterra. Al no contar con los fondos para pagar el pasaje completo, condujeron su automóvil hacia el norte a través de la Somalia italiana , la Somalia británica , el Sudán angloegipcio y, finalmente, Egipto . [8] En el camino, Pickard enfermó de malaria [10] y el grupo de viajeros tuvo que detenerse durante un tiempo. Finalmente, llegaron a Alejandría , desde donde obtuvieron transporte de regreso a Inglaterra. [6]
Al regresar a Inglaterra, Pickard se ofreció como voluntario para servir como oficial en el Ejército , pero fue rechazado debido a sus malos resultados escolares. [11] Luego se postuló a la Real Fuerza Aérea , que estaba en medio de una expansión masiva, y fue aceptado. Se le concedió una comisión de servicio corto de la RAF en enero de 1937, completando su programa de entrenamiento de piloto con una calificación "por encima del promedio". [8] [12] Fue destinado al Escuadrón 214 , equipado con el bombardero Handley Page HP54 Harrow . [13] Recibió una comisión como oficial piloto interino el 25 de enero de 1937. [12] El puesto de oficial piloto fue confirmado y se hizo permanente el 16 de noviembre de 1937. [14] Durante este período comenzó a ver a Dorothy Hodgkin. Su familia no lo aprobó, pero se casaron de todos modos. Le dio a su novia el regalo de un viejo pastor inglés para que le hiciera compañía mientras él estaba fuera; llamaron al perro grande 'Ming'. [8]
La habilidad de Pickard como piloto pronto se notó y en 1938 fue nombrado ADC del vicemariscal del aire John Baldwin , el oficial del aire que comandaba el programa de entrenamiento en la RAF Cranwell .
El 30 de octubre de 1939, Pickard fue destinado al 7.º Escuadrón para volar bombarderos Hampden en la base de la RAF Upper Heyford . Luego regresó al 214.º Escuadrón hasta que este escuadrón se disolvió para formar una unidad de entrenamiento operacional. Pickard regresó brevemente al 7.º Escuadrón antes de ser destinado al 99.º Escuadrón en Newmarket Heath , donde voló el Vickers Wellington , uno de los mejores aviones bombarderos disponibles en ese momento. [15] Completó su primera gira con el 99.º Escuadrón.
En las primeras etapas de la guerra, antes de la invasión alemana de Francia, el Mando de Bombardeo se mostró reticente a intensificar la guerra con ataques a ciudades alemanas. En cambio, durante este período de la Guerra Falsa, limitaron sus actividades a patrullas costeras y a lanzar panfletos sobre Alemania. Sirviendo como teniente de vuelo, Pickard emprendió estas salidas de lanzamiento de panfletos. Voló junto a Jack Grisman , famoso por Great Escape. [16] Después del bombardeo alemán de Rotterdam, se levantaron las restricciones al Mando de Bombardeo. Pickard participó en los combates sobre Noruega , Alemania y Francia durante la evacuación de Dunkerque . [5] [17] Se ganó la reputación de seguir el dictamen del Mando de Bombardeo de "seguir adelante" hacia el objetivo, independientemente de las dificultades a las que pudiera enfrentarse. [8] Fue durante este período que Pickard conoció a su compañero navegante de Yorkshire, Alan Broadley, quien se convertiría en su navegante habitual y buen amigo hasta el final. [17] [18] Las tripulaciones de servicio de aeronaves se acostumbraron a que Pickard y Broadley regresaran en un avión que había sido acribillado con fuego antiaéreo y daños por cazas nocturnos. [8]
En una de esas misiones, durante una incursión en el Ruhr , el Wellington de Pickard fue alcanzado por fuego antiaéreo sobre el objetivo y perdió su motor de estribor. Con la pérdida de potencia, comenzó a perder altitud lentamente. Pickard llevó el avión más allá de la costa, pero no pudo cruzar el agua y tuvo que amerizar en el Mar del Norte . [19] La tripulación pudo escapar del avión que se hundía y todos entraron en un bote de goma. Después de varias horas fueron localizados por una lancha de rescate aeronaval de la RAF . Desafortunadamente, Pickard había aterrizado en un campo de minas navales . Les tomó muchas más horas salir del campo de minas para que pudieran ser recogidos. En total, pasaron 14 horas en el frío intenso del Mar del Norte. [17]
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Mientras estuvo destinado en la RAF Newmarket, Pickard vivió en la base con su esposa Dorothy y su perro 'Ming'. Las carreras de caballos se habían suspendido debido a la guerra, por lo que Pickard pudo adquirir dos antiguos caballos de carreras a bajo precio, lo que le permitió volver a montar a caballo. [8] Pickard montaba a caballo todas las mañanas, a menudo con su esposa, pero siempre con Ming corriendo a su lado. Otra actividad que disfrutaba era volar. Tenía suficiente antigüedad como para que se le permitiera usar el De Havilland Tiger Moth . El entrenador biplano biplaza tiene características de manejo benignas en vuelo básico, pero cuando se le exige mucho en acrobacias aéreas, la exigencia de habilidad del piloto es bastante alta. [20] Es un avión que es "fácil de volar, pero difícil de volar bien". Después de un duro período de misiones, una de las actividades favoritas de Pickard era coger el Tiger Moth y perderse en el vuelo. [21] [22]
Pickard recibió la Cruz de Vuelo Distinguido en julio de 1940 por los servicios prestados sobre Noruega. [3] A fines de noviembre de 1940, después de un año con el Escuadrón 99, Pickard y Broadley habían completado 31 salidas y fueron rotados a tareas no operativas.
Al finalizar su primera misión, Pickard fue ascendido a líder de escuadrón y transferido a un puesto de entrenamiento, donde trabajó para entrenar a los pilotos del Escuadrón No. 311 (Checoslovaco) que operaba desde la base de la RAF East Wretham . El Escuadrón 311 no estaba en pleno funcionamiento. Pickard fue uno de los veteranos de la RAF que llegaron allí para mejorar la moral, el rendimiento y los estándares operativos de la unidad. Prefiriendo un enfoque informal, llegó con su uniforme y un par de botas de montar con muescas para estribos, que es como los checos lo apodaron "vaquero". [23] Dondequiera que iba, lo acompañaba su perro. [24] Como oficial, Pickard era de modales suaves, accesible y divertido, pero en las misiones era un piloto muy decidido. [3]
La mayoría de los vuelos del escuadrón eran misiones de patrulla costera, pero como parte del proceso de entrenamiento, de vez en cuando las tripulaciones se unían a los escuadrones de combate para misiones sobre Alemania. Pickard demostró ser un instructor exigente y persistente. Los obstáculos lingüísticos resultaron ser una barrera importante. Debido a la gran variación en la competencia, Pickard concentró sus esfuerzos en aquellos pilotos con más experiencia de vuelo. [8] Un intérprete lo dirigió a un hombre con 2000 horas de experiencia de vuelo. Después de un solo viaje juntos, Pickard sintió que el piloto era extrañamente inepto para un hombre con tantas horas de vuelo en su haber. Después de unos pocos episodios más de vuelo torpe, Pickard perdió la paciencia, gritando cómo era posible que un hombre con 2000 horas de vuelo pudiera manejar un avión tan mal. "Oh, piloto no", respondió el estudiante tímidamente, "soy observador". [25] El hombre no tenía experiencia de pilotaje en absoluto. Sin inmutarse, Pickard siguió adelante, entrenando al hombre como piloto de todos modos. [23]
Durante el entrenamiento, Pickard se propuso acompañar a los pilotos en su primera salida sobre territorio enemigo. [25] Aunque los riesgos de ser derribado en esos vuelos eran los mismos, los vuelos de salida que Pickard realizó con los checos no figuraban en los registros y no se sumaban a sus totales de salidas. Uno de esos primeros vuelos fue a Berlín. El joven piloto tuvo la desgracia de que se le rompiera la ventanilla lateral poco después de despegar. Con el aire frío de la noche llenando la cabina, fue a dar la vuelta para regresar a la base cuando se encontró con la mirada inquebrantable de Pickard, que le señaló la dirección de Alemania. Fue un viaje largo y frío para los dos, pero cuando regresaron varias horas después, un piloto checo muy frío pero más sabio había aprendido algo del valor que la RAF daba a seguir adelante, a pesar de todo. [8]
Fue mientras Pickard entrenaba a los pilotos checos que se le propuso participar en un proyecto cinematográfico para promocionar el servicio. Pickard se mostró reacio a aparecer, pero dejó el Escuadrón 311 a mediados de marzo y regresó en abril. [26] La película, Target for To-Night , se estrenó ese verano, en julio de 1941. La trama trataba sobre un bombardero Wellington, F 'Freddie', que participaba en un ataque sobre Alemania. Pickard apareció como el líder de escuadrón Dickson, el piloto, cuyo avión lanza sus bombas pero resulta dañado por el fuego antiaéreo sobre el objetivo y lucha por regresar a Inglaterra. La película fue producida por la Crown Film Unit y dirigida por Harry Watt . La película fue creada para levantar la moral de la gente de Gran Bretaña y alentar a los hombres y mujeres jóvenes a unirse al servicio. La película fue un éxito de taquilla y ganó un premio de la Academia en 1942. [27] Con el estreno de la película, Pickard se convirtió en una figura pública. Ampliamente conocido como el piloto del bombardero “F-Freddie”, fue el símbolo viviente de la guerra nocturna del Comando de Bombardeo contra Alemania. [8]
Durante su tiempo en el Escuadrón 311, Pickard recibió su primera Orden de Servicio Distinguido (DSO) en marzo de 1941. [28] También fue galardonado con la Cruz Checa . [29]
Una vez completado su «período de descanso», el 14 de mayo de 1941 Pickard fue asignado al 9.º Escuadrón con base en la RAF Honington . Allí voló de nuevo el Vickers Wellington. Pronto se le unió Broadley, que para entonces ya se había convertido en oficial comisionado. [30] En el verano de 1941, sobre los cielos nocturnos de Alemania, Pickard voló otras 33 misiones con Broadley, lo que elevó su total a 64 a finales de agosto. [8] Este total de misiones no incluía las que voló con los checos. En ese momento, solo alrededor del 25% de las tripulaciones de la RAF sobrevivieron hasta el final de una gira de combate de 30 misiones. [31] Las tripulaciones que habían completado una segunda gira de veinte se consideraban que habían «hecho su parte» y se las rotaba a funciones no relacionadas con el combate. [32]
Al final de su segundo período, Pickard fue asignado al cuartel general del 3.º Grupo , con la tarea de transportar a los oficiales superiores de mando entre bases aéreas. [33] Broadley fue asignado al 138.º Escuadrón . [30] Mientras estaba de permiso en el cuartel general del 3.º Grupo, Pickard logró entrar en el asiento derecho de un Whitley del 138.º Escuadrón para un vuelo de 8 horas y un lanzamiento a baja altura para la resistencia francesa en Châteauroux . Luego logró subir a bordo de uno de los Wellington del escuadrón en un vuelo sobre los Países Bajos para ayudar a entregar su carga de seis bombas de 250 libras (para los alemanes) y medio millón de cigarrillos (para los holandeses). [34] Durante el otoño, Pickard continuó con vuelos de lanzadera para los rangos superiores. Sin embargo, este trabajo no le atraía, y se esforzó por conseguir que lo transfirieran. [35]
En noviembre de 1941, Pickard fue nombrado comandante del 51.º Escuadrón, estacionado en la base de la RAF Dishforth . El escuadrón volaba con Whitleys . Los bombarderos más antiguos se utilizaban para realizar reconocimiento fotográfico con el fin de evaluar objetivos y evaluar los daños causados por las bombas.
En enero, el Cuartel General de Operaciones Combinadas bajo el mando de Lord Mountbatten había comenzado a planificar la operación en respuesta a una petición de RV Jones y el TRE para capturar un radar alemán, un ejemplo del cual estaba ubicado en los acantilados que dominaban la costa francesa cerca de Bruneval . [36] Las defensas aéreas alemanas habían mejorado y habían desarrollado un nuevo radar, el radar de defensa aérea de Würzburg , que podía leer tanto la dirección de vuelo de un avión como su altitud. Transmitir esta información a los cazas nocturnos que volaban en círculos hacía mucho más fácil la tarea de localizar un bombardero en la oscuridad de la noche. Jones y su grupo estaban ansiosos por examinar uno, para poder idear métodos para interrumpirlo. [37] Se planeó una incursión haciendo uso de elementos de la recién formada 1.ª División Aerotransportada británica . El transporte aéreo para la misión lo proporcionaría el 38 Wing , una unidad recién formada, pero los problemas con esta unidad debido a la insuficiencia de aviones de transporte y la falta de tripulaciones veteranas hicieron que la misión se reasignara al más experimentado 51 Squadron bajo el mando de Pickard. [38] [39]
La estación de radar alemana de destino estaba situada en un acantilado de 400 pies con vistas a la costa francesa. [8] La misión del Escuadrón 51 era llevar a un grupo de paracaidistas a la estación de radar alemana, donde la desmantelarían y la traerían de vuelta, junto con un par de operadores técnicos. El lanzamiento se realizaría entre 500 y 600 pies. En enero, Pickard y su escuadrón comenzaron el entrenamiento de vuelo a baja altura. [40] Sus bombarderos Whitley fueron modificados, con agujeros cortados en el fuselaje para permitir que los hombres saltaran desde el avión. [41] Cada Whitley podía transportar 10 paracaidistas. [42] Usando los doce Whitley del Escuadrón 51, eso significaba que la fuerza estaría limitada a 120 hombres. [43]
Necesitaban el período de luna llena para tener visibilidad al realizar el salto y el aterrizaje, mareas correctas para permitir que la lancha de desembarco llegara a la playa y un viento mínimo para que los paracaidistas pudieran descender. [44] Las condiciones de luna y marea solo se daban juntas una vez al mes. El clima a fines de febrero era muy malo y la misión tuvo que posponerse tres veces debido al viento excesivo. Finalmente, se dio autorización para partir el 27 de febrero y, en una noche nevada, los paracaidistas abordaron para lo que se conoció como la incursión de Bruneval . [38] La incursión se llevó a cabo bajo el mando del mayor John Frost . [45] Pickard confiaba en que el aspecto de vuelo de la misión no sería difícil, pero dejar caer a estos hombres en la Francia ocupada sin una salida segura le parecía bastante arriesgado. De hecho, RV Jones se había ido a casa esa tarde preguntándose a cuántos volvería a ver. [44] Justo antes de que los paracaidistas abordaran, Pickard tomó a Frost a un lado y le dijo: "Me siento como un maldito asesino". [46] Por más reservas que pudiera tener Pickard, no se las dejó ver a sus hombres. De hecho, varios oficiales informaron después del hecho que verlo de pie junto a su avión, fumando tranquilamente su pipa, y ver a sus tripulaciones esperando pacientemente y de forma relajada, fue tranquilizador. [47] [48]
El vuelo de los Whitley de Pickard iba a ser enmascarado por misiones del Mando de Bombardeo al continente, pero estas tuvieron que ser canceladas debido al mal tiempo. [49] A las 22:00 recibieron autorización para despegar, y el Whitley de Pickard despegó desde la RAF Thruxton. [50] Los aviones se formaron, doce aviones en tres grupos de cuatro, con 5 minutos entre cada grupo. [51] Se dirigieron al sureste hacia la RAF Tangmere en estricto silencio de radio. Pickard había dejado 30 minutos por problemas imprevistos. Al llegar a la base de cazas, sobrevoló la zona para quemar el tiempo extra, y luego se dirigió a Selsey Bill , donde dejaron la costa, cruzando el Canal.
A mitad de camino a través del Canal se encontraron con una densa nube y se vieron obligados a descender por debajo de los 200 metros. Continuaron su rumbo hacia Fécamp, 16 kilómetros al norte de Brunavel, subiendo hasta los 400 metros. [51] [52] Detectados por la estación de radar Freya en Bruneval, su presencia fue transmitida por radio a la estación de seguimiento de Würzburg, que comenzó a rastrear su movimiento. La tripulación del radar de Würzburg observó al grupo de bombarderos acercarse a Fécamp hasta que estuvieron a 5 km, luego los vio girar repentinamente hacia el sur y aparentemente dirigirse directamente hacia ellos. [53] La tripulación apagó su equipo y se apresuró a entrar en sus búnkeres. [53] En realidad, los bombarderos de Pickard volaban paralelos a la costa, tratando de identificar puntos de referencia para asegurar su posición. Los cuatro barcos antiaéreos llegaron desde Yport y dos aviones, incluido el de Pickard, fueron alcanzados, pero no sufrieron daños graves.
Se alejaron de la costa durante 5 kilómetros, luego giraron a babor, subieron a 500 metros y cruzaron la costa. Otro giro a babor y se dirigieron al norte hacia la zona de lanzamiento. [49] A medida que se acercaban, bajaron a 100 metros y redujeron la velocidad a 160 kilómetros por hora. Los dos primeros aviones, el de Pickard y otro, se desviaron ligeramente de su curso y dejaron caer sus misiles a 2 kilómetros al sur de la zona de lanzamiento. [54] Estos hombres habían sido asignados para superar las defensas de la playa desde atrás y mantener la playa hasta que el equipo pudiera ser retirado. Aunque tuvieron que averiguar dónde estaban y luego marchar rápidamente por la carretera para llegar a la playa, llegaron justo cuando se estaba produciendo el asalto. Los otros diez aviones lanzaron sus misiles justo sobre la zona de lanzamiento. [55]
Aumentando la velocidad y continuando hacia el norte, los bombarderos volvieron a ser atacados por las baterías Flak que protegían la estación Freya. Más allá de ellas se encontraba el faro y la costa. Pickard descendió a 15 metros y se dirigió a casa, siguiendo la misma ruta que los había llevado allí. [56] Al regresar a la base, Pickard informó, descansó un poco y luego se dirigió a Portsmouth y al buque de mando HMS Prins Albert para estar a mano cuando los paracaidistas regresaran de Francia. [57] [58] La misión en la estación de radar alemana de Würzburg había sido un completo éxito, con partes vitales del dispositivo de radar recuperadas para su examen. [6] [59] [60]
Después de la redada, el Rey y la Reina visitaron Dishforth. Pickard los guió en un recorrido por la base. Cuando llegaron al salón de oficiales, el Rey notó una serie de huellas en el techo y preguntó cómo habían llegado allí. Pickard se tomó una cerveza mientras lo sostenían boca abajo y confesó que la fiesta posterior a la redada había dado lugar a algunas travesuras y que las huellas eran suyas. [61] [62]
En mayo de 1942, a Pickard se le concedió una segunda DSO por su participación en el ataque a Bruneval, representada por una barra en la primera DSO. [63]
El 1 de octubre de 1942, Pickard fue designado comandante del Escuadrón N.º 161 , un escuadrón clandestino de tareas especiales que participaba en el apoyo al movimiento de resistencia en la Europa ocupada . [64] Pickard reemplazó a Edward Fielden , quien fue trasladado al puesto de comandante de la base del aeródromo desde el que operaban, RAF Tempsford . [65] Al hacerse cargo del Escuadrón 161, Pickard tenía una carga significativa de tareas administrativas. Encargó a su ayudante que se encargara de ellas, dándole a su ayudante la responsabilidad de toda su correspondencia e informes oficiales. [8]
A pesar de su apariencia relajada, Pickard era un oficial al mando muy activo, que quería que sus hombres volaran misiones. En los ocho meses anteriores a Pickard, el 161 Squadron llevó a cabo 10 operaciones Lysander con éxito, entregando 15 agentes y eliminando a 10 hombres. El ritmo en Tempsford aumentó con la llegada de Pickard. En los primeros tres meses, el grupo de Pickard había logrado 11 operaciones exitosas, entregando 20 agentes y eliminando a 14. El historiador de la RAF Chris Ward comentó: "Pick solo sabía cómo liderar desde el frente, y llevaría a cabo numerosos vuelos atrevidos en solitario en Lysanders para dejar y recoger agentes en Francia en nombre de las organizaciones SOE y SIS". [64] [66]
En su estancia allí, Pickard reunió a un talentoso equipo de pilotos a su alrededor, entre los que se encontraban Hugh Verity , Frank Rymills, Peter Vaughan-Fowler y Jim McCairns . [67] [N 1] Pickard estaba entusiasmado por volar misiones y participó en muchas de las "operaciones a la luz de la luna". Después de algunos meses de servicio juntos, Hugh Verity, el oficial al mando del vuelo "A" del 161, comentó irónicamente a su esposa: "Pick me está impidiendo realizar esfuerzos personales, ya que cree que he estado acaparando. Me gusta que eso venga de él, el mayor acaparador de todos". [68] En el caso de Rymills, los dos hombres se conocieron tras un casi accidente. Rymills acababa de completar una misión de lanzamiento de suministros para su escuadrón hermano, el 138, y estaba sacando su Halifax de la pista cuando casi atropelló a Pickard. Al verlo más tarde en el salón de oficiales, los dos hablaron de volar. Pickard lo desafió diciendo: "Cualquier idiota puede volar con cuatro motores. ¿Por qué no intentas hacer un vuelo real con nosotros?" [69] Rymills era un piloto muy confiado y se encariñó con Pickard de inmediato. Esa noche empacó su equipo y se trasladó al 161.
Dos meses después, en la noche del 22 al 23 de noviembre, mientras regresaba de un desembarco de agentes, Pickard fue interceptado por tres cazas nocturnos alemanes. Aprovechando la baja velocidad de pérdida del Lysander, pudo esquivar los ataques iniciales y luego se lanzó en picado para meterse en las nubes. Jugando al gato y al ratón a través de las nubes, finalmente pudo abrirse camino por el Canal y volver a un lugar seguro. [70] [22] Los cazas nocturnos eran una preocupación para los pilotos de pick-up, pero no su principal preocupación. Su mayor preocupación era el barro. Un campo empapado de barro significaba un viaje de ida y a nadie le gustaba la idea de ser tomado prisionero en la Francia ocupada. [71]
Durante las operaciones durante el período de luna llena, el Escuadrón "A" se desplazaba hacia la base de la RAF Tangmere , que se encuentra en la costa, a 160 kilómetros al sur de Tempsford. El traslado ampliaba el alcance de los Lysanders del Escuadrón "A" hacia Europa. [8] El Escuadrón 161 entregaba agentes del SOE, operadores y equipos inalámbricos a la resistencia. Fuera de Francia transportaban a líderes políticos, líderes de la resistencia y agentes cuya identidad había sido descubierta. Ocasionalmente también llevaban en su avión a aviadores aliados que evadían sus planes. [72] Su objetivo era que sus operaciones de recogida fueran tan fiables como un servicio de taxis londinense. [73]
Cuando el número de personas que había que recoger era superior a tres, el Escuadrón 161 enviaba dos Lysander en misiones que llamaban "dobles". La coordinación necesaria era difícil de hacer de noche en silencio de radio, y necesariamente ponía al segundo avión en mayor riesgo. Se consideró la posibilidad de utilizar un avión más grande. Sticky Murphy ya había hecho una recogida utilizando un Anson prestado de una unidad de entrenamiento, pero se consideró que el tipo tenía poca potencia y era inadecuado para recogidas. [74] El escuadrón también tenía disponible un Lockheed Hudson traído del Vuelo del Rey. El avión bimotor tenía un alcance 200 millas (320 km) mayor que el Lysander, y era más rápido. Permitía el uso de un navegador, quitando la carga de la navegación de los hombros del piloto. Lo más importante es que tenía capacidad para transportar diez pasajeros, en lugar de los tres del Lysander. El lado negativo del Hudson era que su mayor peso y su mayor velocidad de pérdida requerían un campo mucho más grande para aterrizar.
El uso del Hudson para misiones de recogida fue desarrollado por Pickard y Hugh Verity. [75] Mediante vuelos de prueba, Pickard había aprendido que la velocidad de pérdida del Hudson era en realidad unas 20 mph más lenta que lo que se indicaba en el manual del avión. Pickard le mostró a Verity cómo aterrizar un Hudson en corto, y juntos elaboraron los procedimientos operativos que permitieron a este avión operar sobre la Francia ocupada. [75] El Hudson pesaba 11 toneladas frente a las 4 toneladas del Lysander, y tardaba 1.000 yardas en aterrizar frente a las 500 yardas necesarias para el Lyzzie. Para adaptarse a esto, la trayectoria de las bengalas se extendió a 450 yardas añadiendo dos lámparas. Pickard ejecutó la primera operación del Hudson en la noche del 13 al 14 de febrero, volando cinco agentes en un campo de Charolles cerca del río Loira . [76] [77] El desarrollo del Hudson como avión de recogida le dio al escuadrón la capacidad de transportar y sacar grupos de hasta diez personas utilizando un solo avión. [6]
Durante la juerga de Año Nuevo, Pickard se fracturó la muñeca. Había dominado el truco de beber mientras lo sostenían boca abajo, con los pies apoyados en el techo, y celebró el Año Nuevo. Esa noche, sus compañeros no estaban bien sujetos y, al tambalearse su apoyo, cayó al suelo y se fracturó la muñeca. El percance tuvo poco impacto en su preparación operativa, ya que continuó volando misiones de recogida con la muñeca enyesada. [78] [79]
Pickard era un piloto muy tenaz. [80] Una vez que se encomendaba a una operación, estaba decidido a completarla. [22] El 13 de enero de 1943 voló en una misión de recogida del Lysander, que se vio dificultada por el mal tiempo y la mala visibilidad. Después de dos horas y media de luchar contra el mal tiempo, llegó al campo objetivo, pero no recibió la señal de reconocimiento desde tierra. Como no quería regresar con las manos vacías, comenzó a volar en círculos. Continuó haciéndolo durante las siguientes dos horas, hasta que se acercó mucho al límite de su combustible para el vuelo de regreso, todo mientras buscaba en vano la señal. [78] Finalmente, el operador le envió la señal de reconocimiento. Pickard envió la respuesta de la carta Morse del día e inmediatamente hizo descender su avión. Solo estuvo en tierra durante tres minutos antes de volver a estar en el aire y dirigirse a casa. Normalmente nunca cuestionaba a sus pasajeros, pero tuvo que preguntar por qué habían tardado tanto en llegar al campo. Ellos respondieron que habían estado allí todo el tiempo, pero pensaron que el avión debía hacerles señales primero. Pensando que el avión que oían sobre sus cabezas podría ser alemán, simplemente esperaron. Desafortunadamente, el retraso los puso a todos en una situación difícil en lo que respecta al combustible. Pickard decidió que su mejor oportunidad era dirigirse al aeródromo más cercano, en Predannack , en el extremo sur de Inglaterra. Casi al otro lado del Canal y con el aeródromo a la vista, escuchó el motor chisporrotear y luego apagarse por falta de combustible. Pickard puso la hélice en bandera y esperó lo mejor. Sin posibilidad de hacer un circuito, llevó el avión directamente y ejecutó un aterrizaje perfecto con el motor parado. Sus pasajeros, que no estaban familiarizados con los viajes aéreos, no eran conscientes del peligro y pensaron que un aterrizaje realizado con el motor apagado y la hélice en bandera era su operación normal. [81]
Los pilotos de pick-up tenían que tener iniciativa individual. [22] Como a Pickard le gustaba decir, "¡Siempre hay algo sangriento!" [33] [82] [83] En la noche del 23/24 de febrero de 1943, Pickard tomó un Hudson hacia un campo en la región de Tournais/Cuisery en el centro de Francia. Volando con muy mal tiempo, el campo objetivo estaba cubierto de nubes bajas y niebla. Pickard voló en círculos buscando e hizo no menos de veinte intentos para bajar a pesar del mal tiempo. Después de unas dos horas de intentarlo finalmente lo logró, pero aterrizó con fuerza y fuera de la trayectoria de la señal. Al final de su carrera de aterrizaje, el avión se quedó atascado en el barro. En su rudo francés, Pickard gritó a la multitud: "¿Qui est le chef de cette bande de sauvages?!" (Fr: ¿Quién está a cargo de esta banda de salvajes?) [84] Un operador levantó la mano, a lo que Pickard agregó: "Bueno, no tienes nada de qué enorgullecerte. No solo me has dejado en la parte trasera de un patio de ladrillos, sino en el centro de un pantano". La tripulación y los pasajeros del avión saltaron y, con el equipo de recepción, trabajaron durante media hora antes de liberar el avión. Mientras rodaban de regreso hacia la lámpara A, no habían recorrido más que una cuarta parte de la distancia antes de quedar atrapados nuevamente. Esta vez estaban muy atascados y no podían salir. Después de dos horas, parecía que iban a tener que quemar el avión e intentar regresar a pie, cuando unos cincuenta franceses del pueblo aparecieron con un caballo. Con el caballo tirando y el avión a toda velocidad, pudieron liberar el avión. [78] Sin embargo, sus problemas no habían terminado, ya que el campo húmedo y fangoso dificultaba que el Hudson alcanzara la velocidad suficiente para despegar. Corriendo por el campo a toda velocidad, Pickard apenas logró que el avión despegara, cuando de entre la niebla y la oscuridad apareció un árbol. [85] Volando justo por encima de la velocidad de pérdida, no había forma de tirar de la palanca hacia atrás. Tuvieron que seguir volando y esperar lo mejor. El ala izquierda golpeó las ramas extendidas, pero el avión se mantuvo en el aire. La punta del ala exterior estaba dañada, un poco de guirnalda estaba esparcida a lo largo del borde de ataque y el piloto automático quedó fuera de servicio. Por lo demás, estaban en buena forma. [86] Pasaron la costa francesa al amanecer y regresaron a Tempsford a las 8:00 de la mañana, al final de un vuelo de 9 horas .+1 ⁄ 2 hora de viaje. [87] En las reuniones informativas, se pidió a los pilotos de recogida que calificaran al operador y el campo que había seleccionado. Con respecto al campo de destino, Pickard escribió: "Hasta donde yo sé, no hay nada malo con el campo que seleccionaron, pero me gustaría que el comité de recepción me dijera dónde aterricé realmente". [88] [89]
Por su trabajo en el 161.º Escuadrón, Pickard fue honrado con su tercera DSO, otorgada como segunda insignia de su primera DSO. La descripción en la cita era bastante vaga debido a la naturaleza de las operaciones del 161.º Escuadrón. El premio lo convirtió en el primer oficial de la RAF en recibir una tercera DSO durante la Segunda Guerra Mundial. [90] [91]
Durante la planificación inicial de la Operación Chastise , Guy Gibson solicitó la ayuda de Pickard para planificar la ruta de la misión. El comandante del Escuadrón 617 valoró la experiencia de Pickard en vuelos a baja altura sobre el continente. Pickard pudo proporcionar a Gibson detalles de la posición de las baterías antiaéreas alemanas fijas, junto con sus tendencias en el posicionamiento de los barcos antiaéreos y los vagones antiaéreos. Gibson valoró mucho la información y creyó que le permitió trazar un curso que evitara la mayoría de la artillería antiaérea alemana. [92]
Tras completar su período de servicio con el 161.º Escuadrón, Pickard fue nombrado comandante de la base de la RAF Lissett , cargo que ocupó en julio de 1943. [91] La base albergaba al 158.º Escuadrón , equipado con el Halifax. Mientras estuvo allí, Pickard realizó su primer vuelo de familiarización en un De Havilland Mosquito el 1 de agosto. [93] Las tareas administrativas no eran de su agrado, y pronto estuvo buscando un puesto en operaciones.
A finales de 1943, la RAF estaba haciendo preparativos para el regreso de las fuerzas aliadas al continente. Basil Embry , el oficial al mando de la Segunda Fuerza Aérea Táctica, comandaba la fuerza de bombardeo diurno ligero. Quería que su fuerza realizara ataques de precisión en el continente y estaba presionando mucho para conseguir Mosquitos para reemplazar a los bombarderos Ventura y Mitchell con los que estaban equipados varios de sus escuadrones. El Ventura, en particular, no era del agrado de las tripulaciones. Pickard dijo que "tenía las características de vuelo de una maleta y la elegancia de un nabo". [94] El Escuadrón 487 había volado el Ventura en la desastrosa Operación Ramrod 16 , que resultó en la pérdida de 10 de los 12 aviones enviados, mientras que otro fue dado de baja después debido a daños. Las pérdidas redujeron a los pilotos del escuadrón a la mitad de su fuerza y no les quedaba ningún avión para volar. El teniente de vuelo Charles Patterson dijo: "El Ventura debe haber sido el peor avión que se haya puesto en servicio jamás. No sólo era extremadamente limitado desde un punto de vista operativo, sino que también era un auténtico demonio para volar, ya que era pesado, engorroso e inmanejable". [95]
Otros escuadrones de bombarderos ligeros equipados con el Ventura fueron el 21 Escuadrón de la RAF y el 464 Escuadrón australiano de la RAAF . Patterson continúa: "Debido al dinamismo y la determinación de Basil Embry, los tres escuadrones Ventura fueron reequipados con el cazabombardero Mosquito FB VI. Se formó un vuelo de conversión en la RAF Sculthorpe bajo el mando del Sq Ldr George Parry. Convertimos los tres escuadrones a Mosquitos en unas seis semanas. El 464 y el 487 obtuvieron sus Mosquitos en agosto, y el 21 Escuadrón obtuvo el suyo en septiembre". [96] Embry tenía su Ala Mosquito. Había sido un CO muy activo y continuó volando en operaciones, generalmente en el tercer lugar en la formación y volando bajo el nombre de "Comandante de Ala Smith". [62] [97] [98] [99] Estaba buscando un oficial superior con mucha experiencia de vuelo que tuviera ideas similares sobre el liderazgo. Encontró a su hombre en Pickard. El 1 de octubre, Embry formó el 140 Wing y eligió a Pickard como oficial al mando del escuadrón. [93] Embry insistió en que Pickard completara el curso de conversión del Mosquito en la RAF Sculthorpe, lo que hizo. Durante el otoño, estos escuadrones estaban aprendiendo a las malas lo que el 105 Squadron había aprendido el año anterior, es decir, no mirar demasiado a los artilleros enemigos, mantenerse bajo y rápido al acercarse, "saltando" sobre setos, casas y otros obstáculos, y usando la velocidad para escapar. [100]
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El Escuadrón 487 le dio a Pickard un Mosquito, su máquina "F" marcada "EG F" . Lo hicieron en honor a la "F de Freddie" de Wellington de Pickard en Target for To-Night . [6] [N 2] Pickard pronto volvió a estar en la vanguardia. El 3 de octubre, voló con el Escuadrón 487 en un ataque contra la central eléctrica de Pont Chateau . Al acercarse al objetivo, Pickard recibió un fuerte golpe en su motor de estribor, que se atascó por completo. No pudo poner las palas en bandera. Sin embargo, continuó su carrera y lanzó sus bombas sobre el objetivo. Luego se dispuso a intentar regresar a Inglaterra. El campo más cercano estaba nuevamente en RAF Predannack en el sur de Inglaterra, esta vez a unas 370 millas de distancia. Llegó allí justo cuando se le acabó el combustible. Sin combustible para un circuito, se le dio autorización para venir directamente y aterrizar. [93] La central eléctrica resultó gravemente dañada por el ataque y los 12 aviones regresaron sanos y salvos, aunque el avión de Pickard estuvo fuera de servicio durante un par de semanas para reparaciones. [102]
En la tarde del 19 de noviembre de 1943, Pickard regresó a Framlingham y aterrizó en el aeródromo de Parham . El ex alumno de Framlingham se había convertido en un héroe en la escuela. Cada vez que Pickard recibía otra condecoración del Rey, el director de la escuela dejaba libres a todos los chicos para que se fueran a pasar unas vacaciones de celebración. [103] Ahora, el chico que había sido un fracaso casi absoluto regresó a la escuela para dirigirse a los chicos. Habló durante dos horas, comentando sus experiencias de vuelo, pero sobre todo comentando sobre el Mosquito y su utilidad como avión de señalización y bombardero diurno de precisión. Se informó que dio esta charla con "un relato muy interesante y sin adornos de sus experiencias, presentado en un estilo notablemente humano e íntimo y de interés absorbente". [8]
El 1 de diciembre de 1943, Pickard se unió al escuadrón 140 con su navegante, el teniente de vuelo Alan Broadley. Broadley fue destinado al escuadrón 21, pero Pickard lo nombró oficial de navegación del escuadrón en enero, y los dos volaron juntos durante todo el vuelo. [30]
En esa época, Leonard Cheshire estaba buscando un avión más pequeño para utilizarlo en el marcado a baja altura y fue a preguntarle a Pickard sobre la viabilidad de utilizar el De Havilland Mosquito. Cheshire acababa de tomar el mando del Escuadrón 617. Conocido como Dambusters, el escuadrón estaba pasando apuros tras la marcha de Guy Gibson y una serie de pérdidas sufridas tras su éxito en el ataque a las presas del Ruhr . [104] El 19 de diciembre de 1943, Cheshire visitó a Pickard, quien lo llevó a un breve vuelo de prueba en el Mosquito. Impresionado, Cheshire finalmente pudo obtener cuatro Mosquitos para su escuadrón, donde se utilizaron con buenos resultados. [105]
En enero de 1944, el 140 Wing se trasladó a la base de la RAF Hunsdon . Desde allí, Pickard dirigió el ataque diurno del 18 de febrero para bombardear una prisión en Amiens en lo que resultó ser uno de los ataques a baja altura más famosos de todos los tiempos. [102] [106] [107]
En febrero de 1944, la RAF recibió una misión especial para bombardear una prisión en Amiens , en el norte de Francia. Además de unos 520 delincuentes comunes, 180 maquis fueron confinados allí por la Gestapo . [108] Las circunstancias que rodearon la solicitud y el verdadero propósito de la misión siguen siendo secretos de la guerra. [108] Al parecer, la solicitud de bombardear la prisión provino de la resistencia francesa cuyos miembros estaban programados para ser ejecutados. [109] Sin embargo, después de la guerra, una investigación de la RAF reveló que los líderes de la resistencia francesa fueron informados por primera vez de la incursión cuando la RAF solicitó información detallada sobre el objetivo. La resistencia francesa adquirió la información solicitada y la transmitió a Inglaterra, sin saber el propósito de la solicitud. [110]
Basil Embry, comandante de la Segunda Fuerza Aérea Táctica , recibió la tarea de abrir una brecha en la prisión. Las paredes de la prisión tenían un grosor de tres pies y una altura de 20 pies. [111] Inicialmente, se desplegaron misiles Typhoon para abrir agujeros en las paredes de la prisión, pero Embry pronto cambió esto por Mosquitos, que arrojaban bombas a baja altitud. [108] Un ataque de precisión a la luz del día sería la única forma de lanzar las bombas con la suficiente precisión para dañar la prisión sin matar a todos los prisioneros. Embry fue fundamental en la planificación de la incursión. [112] Programó el ataque para el mediodía, cuando la mayoría de los guardias estarían sentados a almorzar. Planeó que sus aviones hicieran agujeros en las paredes de la prisión y destruyeran el comedor y los cuarteles de los guardias. La misión tenía que completarse antes del 19 de febrero, ya que ese era el día en que le dijeron a Embry que los prisioneros serían ejecutados. [113]
El ataque se iba a realizar en tres oleadas de seis Mosquitos cada una. Cada escuadrón formó dos vics , con uno de los vics separándose cerca del objetivo para acercarse a la prisión desde el noroeste, mientras que el otro siguió la antigua calzada romana hasta el interior. [114] El 487 Squadron fue el encargado de abrir una brecha en los muros de la prisión. El 464 Squadron destruiría los cuarteles de los guardias y el comedor. Si las dos primeras oleadas fallaban en abrir una brecha en los muros, el 21 Squadron recibió la inusual tarea de destruir la prisión y matar a todos los que estaban dentro. [8] [115] La escolta cercana para los bombarderos estaría a cargo de Hawker Typhoons de cuatro escuadrones, el 174 Squadron y el 245 Squadron de la RAF Westhampnett , y el 3 Squadron y el 198 Squadron de la RAF Manston . [108] [116]
Embry tenía la intención de participar en la incursión, sin embargo, debido a su conocimiento de la planificación en curso para la invasión de Normandía, el mariscal del aire Trafford Leigh-Mallory le prohibió estrictamente ir, ya que su captura era un riesgo que no podía aceptarse. [117] El mando de la incursión recayó entonces en Pickard, que sería responsable de llamar o cancelar la tercera oleada de aviones encargados de destruir la prisión en sí y a todos los prisioneros retenidos en su interior. [118] [119] Pickard eligió volar en el segundo grupo con cinco aviones del Escuadrón 464, ocupando la posición en la cola de la formación. [108] La misión, llamada Operación Renovate, estaba programada para el 16 de febrero. [106]
A mediados de febrero, el tiempo era muy malo, con nevadas y nubes bajas que hacían que los despegues y aterrizajes fueran peligrosos. El 16 de febrero, la base fue sellada y no se permitió a nadie entrar ni salir. Sin embargo, la misión se canceló ese primer día y luego el siguiente debido al mal tiempo. Las nevadas y la muy mala visibilidad del 18 de febrero también hicieron que completar la misión ese día fuera poco probable, pero era su última oportunidad. El oficial piloto neozelandés Maxwell Sparks recordó:
"Aquella mañana de febrero, el altavoz irrumpió bruscamente en mi sueño. Enseguida ladró la lista de tripulantes que debían presentarse en la sala de reuniones. Mi propio nombre estaba en la lista. Y, entre todas las cosas, estaba nevando. Si nos estaban sacando de la cama para volar en ese aparato, debía ser algún tipo de práctica o alguna especie de broma. Pero cuando encontramos guardias apostados en la sala de reuniones y nos pidieron que demostráramos nuestra identidad, supimos que no se trataba de una broma ni de una práctica en el aire". [120]
Embry estuvo presente en la sesión informativa de la misión. Pickard describió el propósito de la misión y los detalles de cómo se llevaría a cabo. Se presentó un modelo de la prisión para proporcionar una representación visual del objetivo. Para mantenerse por debajo del radar enemigo, la misión se volaría completamente a baja altura, a 50 pies o menos tanto en la ida como en la vuelta. [62] Se debía observar un estricto silencio de radio en todo momento. [62] [121] El terreno alrededor de la prisión era plano y libre de árboles, casas u otros obstáculos. [62] En el bombardeo tendrían que volar bajo y lento. [122] Básicamente, estaban bombardeando sin parar y necesitarían un lanzamiento bajo y lento para controlar el vuelo de las bombas. [62]
Al final de la sesión informativa, Pickard, que había pasado muchos meses apoyando a la resistencia mientras volaba con el Escuadrón 161, enfatizó la importancia de la misión: "Es un espectáculo de muerte o gloria. Si tiene éxito, será una de las operaciones más valiosas de la guerra. Aunque nunca hagas nada más, puedes considerar esto como el mejor trabajo que hayas podido hacer jamás". [121] [123]
Su ruta partiría de Hunsdon volando hacia el sur, rodeando Londres para alcanzar la costa en Littlehampton , donde se encontrarían con su escolta de cazas. Desde allí se dirigirían hacia el canal, volando hacia el sureste para cruzar la costa francesa en Le Treport . Elevándose sobre los acantilados, doblarían su curso hacia el este y seguirían el río Bresle hasta Senarpont , donde harían un giro brusco a la izquierda. Continuarían, volando sobre el estuario del Somme para llegar a Bourdon , 18 millas al sureste de Abbeville . Continuarían hasta Doullens , donde harían un giro brusco a la derecha y cubrirían las 15 millas al sur hasta Bouzincourt . Allí doblarían su curso a la derecha y viajarían otras dos millas hasta Albert , donde harían su último giro brusco a la derecha para colocarlos en curso hacia Amiens, siguiendo la larga y recta carretera Albert-Amiens hasta llegar a la prisión. [117]
Al comienzo de la misión, el piloto Bill Sugden señaló:
"Todavía estaba nevando copiosamente cuando subimos a bordo, pero luego vino una pequeña calma. Todavía parecía imposible despegar, pero vimos a Pick trotando hacia su F de Freddie, apagando su pipa y dándole una palmadita final a Ming. Cuando sus motores se pusieron en marcha, nos dimos cuenta de que el juego había comenzado. En cuestión de minutos estábamos todos en el aire, con visibilidad nula. Yo estaba volando en el No. 2 hacia Bob Iredale, pero nunca lo vi a él ni a nadie más. Era como volar en un manjar blanco ". [115]
Uno por uno, despegaron hacia una masa blanca de nubes y nieve que se arremolinaba. [111] No podían volar en formación y tuvieron suerte de no chocar entre sí. Dos Mosquito del Escuadrón 21 abortaron el vuelo, al igual que uno del Escuadrón 487. [124]
El 487.º Escuadrón llegó a Littlehampton con una visibilidad todavía escasa. Al no ver ningún caza que los escoltara, se dirigieron hacia el Canal. Poco después atravesaron las nubes y pronto volaron bajo la brillante luz del sol. [125] Cruzaron bajo sobre las olas. Los Typhoon del 174.º Escuadrón asignados para cubrir al primer grupo, que llegaron tarde al punto de encuentro, no se unieron. Volaron de todos modos sobre el Canal, tomando un atajo a través de la ruta para intentar alcanzarlos. Detrás de ellos, los cazas del 245.º Escuadrón se unieron al segundo grupo como estaba previsto, pero con dos aviones menos de los previstos, ya que se habían visto obligados a abortar. Los cuatro Typhoon restantes volaron a través del canal con sus bombarderos. [120] El 3.º Escuadrón nunca despegó. Había una neblina sobre su aeródromo y su comandante se negó a permitirles despegar en esas condiciones. [108]
Al llegar a los acantilados bajos de la costa francesa, volaron hacia arriba y por encima de ellos, lo suficientemente bajo como para levantar la nieve de los campos debajo de ellos mientras cruzaban el estuario del Somme. Los Typhoon del Escuadrón 174 aparecieron de repente entre ellos, serpenteando y uniéndose en ángulos extraños. [120] El grupo hizo su giro brusco a la derecha en Doulens y se dirigió al sur hacia Albert. Desafortunadamente, la primera oleada se perdió el punto de giro en Albert y pasó volando. Cuando se dieron cuenta de su error y giraron hacia la carretera, llevaban un par de minutos de retraso. La segunda oleada se acercó demasiado por detrás de ellos. Llegarían sobre el objetivo justo cuando explotaran las bombas con espoleta de la primera oleada. Al ver todo esto frente a él, el comandante de ala "Black" Smith colocó sus seis Mosquito en una órbita amplia al sur de la carretera Albert-Amiens para dar tiempo a que la primera oleada se despejara. Esta decisión, aunque correcta, tuvo la desgracia de poner a Pickard directamente en peligro.
Cuando el Escuadrón 487 se acercaba a la prisión de Amiens, los aviones se dividieron en dos grupos para atacar la prisión desde el norte y el este, reduciendo la velocidad a 200 mph para lanzar sus bombas. [3] [114] Tres Mosquitos del Escuadrón 487 llegaron a 10 pies y atacaron el muro este a las 12.03 horas. Se soltaron y se detuvieron, justo sobrepasando el muro. Un piloto recordó haber mirado por encima del hombro y haber visto a un guardia en la torre de pie con la boca abierta por la sorpresa. [120] Se vio que las bombas del avión líder impactaban en el muro a cinco pies sobre el suelo. Se vieron explosiones de bombas en el muro este, mientras que otras bombas pasaron de largo su objetivo y explotaron en los campos más allá. [3]
Mientras se desarrollaba la aproximación, un vuelo de entrenamiento del JG 26 con 10 Focke-Wulf Fw 190 estaba en el aire al norte de Amiens. [108] Se les notificó que había aviones enemigos sobre la carretera Albert-Amiens y se les ordenó que investigaran. [120] Liderando la formación estaba el Oberleutnant Waldemar Radener , quien ordenó a su escuadrón que descendiera por la parte inferior de la capa de nubes para ver qué podían ver. Mientras lo hacían, encontraron varios aviones Typhoon y Mosquito debajo de ellos. Radener se deslizó rápidamente detrás de un Typhoon y lo derribó. Ninguno de los pilotos aliados sabía siquiera que estaba allí. El piloto en cuestión sobrevivió y fue tomado prisionero, pensando que su avión había sido alcanzado por el fuego antiaéreo. [108] Mientras tanto, el Feldwebel Wilhelm Mayer observó a un grupo de seis Mosquitos ejecutando un gran giro. Giró su avión detrás del último avión. [117]
Cuando los aviones del 464 Squadron estaban a mitad de su viraje, Pickard debió haber visto proyectiles trazadores pasar por la cubierta de su avión, porque de repente interrumpió su viraje y se enderezó. [108] Su situación era desesperada. Para escapar necesitaba velocidad. Cuando el Focke-wulf se alineó para un segundo disparo, Pickard viró bruscamente hacia la izquierda con un fuerte viraje. [117] El Focke-wulf que se acercaba tuvo solo un instante para disparar. La cabina y la raíz del ala del avión de Pickard se salieron del armazón, pero la parte trasera del avión no. El fuego de ametralladora y cañón alcanzó el fuselaje justo por delante de la cola. El armazón de madera se desmoronó bajo el peso de los proyectiles, lo que provocó que la sección de cola se desprendiera. El avión se volcó sobre su parte trasera y se hundió en el suelo cerca del pueblo de Saint-Gratien . El enfrentamiento terminó, menos de un minuto después de que Mayer hubiera atravesado la capa de nubes. [4]
Pickard no podía hacer nada para escapar de las armas del caza alemán cuando de repente apareció detrás de él. [108] [117] Estaba volando un avión más grande y pesado, que llevaba una carga de bombas, volando a velocidad reducida y en la cubierta. No podía zambullirse para alejarse del problema. No podía descargar su carga de bombas lo suficientemente rápido como para acelerar y no podía superar al oponente. Pickard era probablemente el mejor piloto del escuadrón. Tenía muchas más horas de vuelo, había estado volando el Mosquito por más tiempo, tenía experiencia en muchos tipos de aviones y tenía mucho tiempo haciendo acrobacias. Su pérdida no fue una cuestión de habilidad para volar o experiencia con el Mosquito. [126] Los granjeros franceses en tierra presenciaron la breve batalla aérea y dieron fe de los hechos. [108] Después de que el avión de Pickard se estrellara, se apresuraron al lugar del accidente, pero ambos hombres ya estaban muertos. Los franceses escondieron las etiquetas de identificación y las condecoraciones de los aviadores. [3]
Un par de minutos después, el resto del 464 lanzó sus bombas sobre la prisión y salió de la zona. Cuando salieron del comedor y del cuartel de los guardias se escucharon explosiones. Unos momentos después, se escuchó por la radio "Hola, papi. Rojo, rojo, rojo". "Papi" era el apodo del comandante de escuadrón Ivor "Daddy" Dale, comandante del escuadrón 21. "Rojo" era la señal para interrumpir el ataque. Sin embargo, la voz no era la de Pickard.
El teniente Tony Wickham estaba volando el Mosquito de la PRU, volando en círculos alrededor del objetivo a una distancia de 400 a 500 pies, mientras que el oficial de vuelo Leigh Howard usaba una cámara de cine para registrar los efectos de las explosiones de las bombas. El lugar más peligroso para un avión en una misión de bombardeo es sobre el objetivo. Después de dos pasadas, Wickham estaba ansioso por salir, pero Howard, absorto en las imágenes que estaba obteniendo, pidió una tercera pasada. [127] Los dos permanecieron allí siete minutos, dando tres vueltas alrededor de la prisión entre las 12.03 y las 12.10 horas. En la última pasada se pudo ver que los edificios del complejo habían sufrido daños importantes. Además, se había formado una gran brecha en el muro sur, varias pequeñas en el muro norte y una brecha muy grande abierta donde se unían los muros oeste y norte. [62] Se podía ver a hombres corriendo por el patio y hacia los campos, saliendo por la gran brecha. [3] La fuga estaba en marcha, por lo que no había necesidad de destruir la prisión. Al no recibir noticias de Pickard, Wickham dio la orden de llamar a los cuatro aviones que se acercaban del Escuadrón 21 y se marchó. [3]
Pickard y Broadley fueron reportados inicialmente como desaparecidos. En septiembre de 1944 se anunció que habían " muerto en acción ". [5] Los dos habían volado más de 100 misiones juntos. Pickard está enterrado en la parcela 3, fila B, tumba 13 en el cementerio de St Pierre cerca de Amiens , Francia. [128] Broadley está enterrado en la parcela 3, fila A, tumba 11 del mismo cementerio. El 140 Wing perdió un segundo Mosquito en el ataque cuando fue alcanzado por fuego antiaéreo al salir, y dos aviones Typhoon tampoco regresaron. [108]
El gobierno francés pidió que se le otorgara a Pickard la Cruz Victoria póstuma , y su petición fue secundada por Lord Londonderry . [129] Sin embargo, Basil Embry se negó a apoyar la condecoración. Sabía que Pickard era un buen piloto y un líder excelente. [130] Sin embargo, la misión de bombardeo a baja altura en la que murió era una tarea típica del Ala 140, y aparte de volar con muy mal tiempo, no hubo nada inusual en la conducta de Pickard durante la misión. Los buenos hombres se iban volando y no regresaban todo el tiempo. Esta era la experiencia diaria de la vida en el Comando de Bombardeo. Embry lo lamentó mucho, pero la pérdida de Pickard fue un costo de guerra, uno de los muchos que tuvieron que soportar. [117] Los franceses también buscaron otorgarle a Pickard su Legión de Honor y la Cruz de Guerra , pero estas no pudieron ser aceptadas, ya que la política británica prohibía la aceptación de premios póstumos de países extranjeros. La familia de Pickard ha solicitado que se permitan los premios. [131]
El libro de registro de Pickard registra que voló casi 2200 horas durante su carrera en la RAF, pilotando 41 aviones diferentes, y sin contar las misiones que voló con los checos y las que voló con 138 mientras estaba de permiso, llevó a cabo bombardeos y operaciones clandestinas contra el enemigo en 103 ocasiones. [8]
Sus amigos describían a Pickard como "tranquilo, reflexivo y aparentemente imperturbable". Poseía una gran dosis de coraje físico. Pickard era la viva encarnación de la actitud de "seguir adelante, a pesar de todo" tan valorada por el Mando de Bombardeo. [8] No era inusual que los aviones de Pickard regresaran de las misiones en mal estado, una señal de su determinación de hacer que su avión sobrevolara el objetivo. Fue esta determinación y su liderazgo con el ejemplo lo que marcó su carrera en la RAF. [108] Pickard era perseverante, discreto y tenía un estilo que le granjeó el cariño tanto del público en general como de los hombres a su mando. [3] Era un hombre natural para interpretar el papel de Dixon en Target for To-Night . Con una imponente estatura de un metro noventa, era, sin embargo, un hombre amable con un encanto juvenil. Su pipa estaba siempre a mano y siempre lo acompañaba su perro pastor "Ming". [24] Amaba a los animales de todo tipo. [62] También le encantaba volar y en repetidas ocasiones buscaba salir a volar. Se resistía a que lo dejaran descansar o a que lo enviaran a destinos "seguros". Aunque era accesible y divertido en tierra, en las misiones era muy decidido. [9]
Como comandante del aire, esperaba que sus hombres volaran. [132] Buscaba tratarlos de manera justa y nunca les pedía que asumieran un riesgo que él no se hubiera exigido a sí mismo. Era popular entre sus hombres, pero no buscaba su admiración. [3] Años después, la mujer que había sido la prometida de Broadley, Kitty Jeffery, describió a Pickard como "alto, apuesto, muy temerario a veces, un poco muchacho". [120] Al escribir sobre él más tarde, Basil Embry escribió: "Es imposible medir la pérdida de Charles Pickard para la RAF y Gran Bretaña, pero en coraje, devoción al deber, espíritu de lucha y poderes de verdadero liderazgo, se destacó como uno de los grandes aviadores de la guerra y un brillante ejemplo de hombría británica". [130]
Después de la guerra, su esposa Dorothy regresó a África con su hijo Nicholas, para vivir en Highlands , Rhodesia del Sur . [4] [5]
Mientras crecía, su familia lo conocía como "Boy", sus maestros de escuela como Charles y sus amigos y camaradas como "Pick".
Un año después de su muerte, su familia publicó una nota en The Times en su memoria que decía:
El autor histórico Chris Hobbs escribió: "Su larga carrera operativa, que abarcó muchos aspectos del conflicto aéreo, incluyó algunos de los episodios más audaces en la historia de la RAF. En los círculos de la Fuerza Aérea fue admirado por su liderazgo constante, su determinación y su coraje". [133]
Reino Unido : Cruz de Vuelo Distinguido 30 de julio de 1940 [134] Reino Unido : Orden de Servicio Distinguido del 7 de marzo de 1941 [134] [135]
Checoslovaquia : Cruz de guerra checoslovaca 1939-1945 15 de julio de 1941 [134] Reino Unido : Orden de Servicio Distinguido de 26 de mayo de 1942 [N 3] [134] [136] Reino Unido : Orden de servicio distinguido , 26 de marzo de 1943 [N 4] [134]{{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace ) CS1 maint: bot: estado de URL original desconocido ( enlace )