Sir Frederick William Page CBE FRS FREng (20 de febrero de 1917 - 29 de mayo de 2005) fue un diseñador y director de aviones inglés. Tuvo una gran participación en dos proyectos de aviones británicos: el English Electric Lightning y el BAC TSR.2 . Podría decirse que la suma total de su contribución a la comunidad aeroespacial británica durante un período de 45 años hasta su jubilación en 1983 fue mayor que la de cualquier otro individuo. [1]
Frederick William Page nació en Wimbledon, Londres, el 20 de febrero de 1917, hijo único de Richard Page, un chófer que entonces servía en el ejército, y su esposa, Ellen Sarah, de soltera Potter. [2] [Nota 1] Su padre fue asesinado mientras estaba en servicio activo en Francia unos meses antes de su nacimiento y su madre lo crió con sus ingresos únicamente como empleada doméstica. [1] Ganó una beca para Rutlish Grammar School seguida de una beca importante del condado de Surrey y la entrada a St Catharine's College, Cambridge en 1935. [1] Se le concedió una exposición universitaria por el resultado del primer año en Matemáticas, Parte 1, y Tomó Aeronáutica como materia especial en los dos últimos años, donde logró la rara distinción de una Estrella con honores de primera clase con distinción especial en Aeronáutica y Matemáticas. También fue elegido académico de St Catharine. [1]
Desde mediados de su adolescencia, Page tuvo la ambición de diseñar aviones, pero no fue el sueño de las maravillas del vuelo lo que lo motivó, sino el reconocimiento de que el diseño de aviones era la rama de la ingeniería que avanzaba más rápidamente y, por lo tanto, un campo. en el que se podrían crear cosas nuevas. [3] Después de graduarse en 1938, se unió a Hawker Aircraft en Kingston upon Thames trabajando con Sydney Camm . [2] A medida que se desarrolló su carrera en Hawkers, se le pidió cada vez más que ayudara a resolver problemas difíciles. El Typhoon estaba sujeto a fuertes vibraciones inducidas por la hélice y, para contrarrestar esto, Page desarrolló soportes antivibraciones para el motor y un asiento con muelles para el piloto. [4] Pero fue en la aerodinámica y el control del Tempest donde hizo mayores contribuciones.
El caza Tempest iba a ser diseñado para incorporar un ala de flujo laminar, y la forma de la sección del perfil aerodinámico sería crítica para minimizar el efecto de la compresibilidad del aire a 500 mph. Por iniciativa propia, desarrolló un método para predecir la distribución de presión sobre el ala. usando fórmulas matemáticas para describir la forma de la sección del ala combinada con una solución de ecuaciones de compresibilidad del aire. Estos se calcularon utilizando las únicas herramientas disponibles en la época: una calculadora de escritorio mecánica de ocho dígitos y una regla de cálculo de gran tamaño. Cuando se probaron, se compararon bien con los resultados de un pequeño túnel de viento en los EE. UU. y se concluyó que el espesor máximo debería retroceder al 40% de la cuerda. [4]
Su otra innovación fue el diseño de un sistema de lengüeta de resorte para los alerones Tempest para mejorar la velocidad de balanceo en combate. Funcionó perfectamente y estaba patentado. Este diseño de lengüetas de resorte formó más tarde un elemento importante del Canberra. [4] [5]
En 1944, Page era uno de los principales especialistas en aerodinámica de Hawker. [6] En octubre conoció a Teddy Petter , quien estaba reclutando un equipo de diseño para English Electric para desarrollar un reemplazo propulsado por jet para el Mosquito según la especificación B1/44 (que más tarde se convertiría en el Canberra ). Su segundo encuentro fue durante una cena en Kingston. Cuando terminó la comida, Petter sacó un conjunto de dibujos que eran demasiado grandes para la mesa y los dos se agacharon, gatearon sobre el diseño y comenzaron su análisis. [7] Petter ofreció el puesto de jefe de estrés a Page, quien aceptó bajo las siguientes condiciones; además del estrés, quería estar a cargo del equilibrio de peso, las pruebas estructurales y mecánicas, quería que todos los dibujos pasaran por la oficina de estrés. Además, basándose en su experiencia en Hawkers, se acordó que podría hacer sugerencias sobre diseño aerodinámico. Durante estas discusiones, Page criticó abiertamente los diseños de Westland y Petter, como Whirlwind y Welkin . Sin embargo, a pesar de esto, Page recibió su carta de nombramiento en abril de 1945. [8]
El concepto B1/44 original de Petter utilizaba un par de motores centrífugos Metrovick montados en el fuselaje. [9] Page estaba seguro de que para obtener el alto rendimiento requerido, la carga de armas y el combustible tendrían que transportarse en el fuselaje, y que esto requeriría dos motores montados en las alas. [10] La influencia de Page en el diseño de Canberra fue tal que, aunque el concepto general era de Petter, gran parte del pensamiento radical subyacente, como el diseño del tren de aterrizaje y las superficies de control de las lengüetas de resorte, era de Page, impulsado por su meticuloso análisis científico. [11] [12] Guió el diseño estructural con tanto éxito que en el primer vuelo en mayo de 1949 el peso era en realidad un 0,5% menor que la estimación original. [4] Antes de esto, había trabajado estrechamente con Petter en la construcción del equipo de diseño; Con respecto a la falta de calificaciones de ingeniería de Roland Beamont , Page había señalado que "tendrían muchos buenos ingenieros, pero lo que se necesitaba era un piloto de pruebas con experiencia operativa" [13]
En el verano de 1948, English Electric comenzó a desarrollar una propuesta de diseño para un caza supersónico bajo la especificación de investigación experimental ER103 que eventualmente se convertiría en el Lightning . Page fue asignado para liderar el diseño con Ray Creasey responsable de la aerodinámica. [14] En julio de 1948, su propuesta incorporaba la configuración de motor apilado, un plano de cola montado en alto, pero estaba diseñado para Mach 1,5 y, como consecuencia, tenía un ala en flecha convencional de 40°. [15] Esta propuesta fue presentada en noviembre [16] y en enero de 1949 el proyecto fue designado P.1 por English Electric. [17] El 29 de marzo de 1949, el Ministerio de Estado concedió la aprobación a English Electric para iniciar el diseño detallado, desarrollar modelos de túnel de viento y construir una maqueta de tamaño real. El diseño que se había desarrollado durante 1948 evolucionó aún más durante 1949. [18] [14] Para lograr Mach 2, el barrido del ala se incrementó a 60° con los alerones movidos a las puntas de las alas y más tarde (después de las pruebas en el túnel de viento) la altura del el avión de cola fue bajado. [19]
A principios de 1950, la relación entre la fábrica de Preston (dirigida por Arthur Sheffield) y el equipo de diseño de Warton se había deteriorado. Con el exigente programa P1 Lightning en marcha, Petter exigió más autonomía para Warton como condición para continuar con su servicio en English Electric. Sin embargo, Sir George Nelson (director general de English Electric) no pudo llegar a un compromiso aceptable tanto para Petter como para Sheffield. Page intentó persuadir a Petter para que se quedara con la promesa de ayudarlo a luchar contra el establecimiento de Arthur Sheffield, [20] pero a partir de diciembre de 1949 Petter dejó de participar activamente en el equipo y Page se hizo cargo de la gestión diaria. A finales de 1949, Petter sólo apareció una vez más en Warton para hablar con algunas personas y despejar su cargo, [21] hasta que en febrero de 1950 Petter dimitió y Page fue nombrado formalmente su sucesor. [22]
Después de que Petter se fue, el estrés de restablecer la organización Warton, manteniendo al mismo tiempo un estricto control del desarrollo de Canberra y el diseño de P1, resultó en un período de mala salud para Page. Durante esta enfermedad, miembros clave del equipo se unieron para mantener las actividades vitales programadas hasta que se recuperara. [22]
Fue nombrado CBE en 1961 y nombrado caballero en 1979. Se convirtió en miembro de la Real Academia de Ingeniería en 1977 y fue elegido miembro de la Royal Society en 1978. [23]
British Aerospace se formó mediante la fusión de BAC , Hawker Siddeley y Scottish Aviation . Se convirtió en presidente y director ejecutivo desde 1977 hasta 1982, cuando se jubiló. Los proyectos clave en BAC y posteriormente en BAe fueron tres aviones de ataque supersónicos de gran penetrabilidad, el experimental TSR.2 (1964) y las multinacionales Jaguar (1968) y Tornado IDS (1974), ambos con un excelente historial de combate.
El 6 de julio de 1940 se casó con Kathleen Edith de Courcy (1916-1993), y se tomó el fin de semana libre para su luna de miel de dos días. Kathleen era una artista y directora de ARP de 24 años , hija de Albert Edwin de Courcy, un funcionario de la oficina de correos . [4] [24] Tuvieron cuatro hijos, Gordon (nacido en noviembre de 1943), Stephen, Alan y una hija, Jennifer, nacida más tarde cuando vivían en Lancashire. [4] [2] Gordon Page también se convirtió en ingeniero aeronáutico y luego se convirtió en presidente de Cobham plc . [2]
Después de su jubilación, Page decidió evitar participar en consultorías o en cargos directivos no ejecutivos. Estuvo involucrado en una variedad de actividades con la Real Academia de Ingeniería , la Royal Society , la Royal Institution , Cheltenham College y también Farnham Maltings . [25]
Kathleen murió en 1993. El propio Page murió de mielodisplasia el 29 de mayo de 2005 en el asilo de ancianos Avon Reach, Farm Lane, Mudeford , Dorset . [2]
“Siempre me ha parecido extraño que, particularmente en el Reino Unido, personas de escuelas financieras, comerciales y de negocios con poca o ninguna experiencia práctica o capacitación en la industria sean consideradas adecuadas para los puestos más altos de las juntas directivas, mientras que a los ingenieros se les ha mirado con sospecha. Quizás sea porque la mayoría de los tipos de ciudades y políticos están orientados al pensamiento a corto plazo y a las palabras de moda, pero los ingenieros aeronáuticos deben ser creativos y pensar a largo plazo”.
— Sir Frederick Page, citado del capítulo 28 de sus memorias, en poder de la Royal Aeronautical Society. [26]