El transporte ferroviario en Turquía comenzó en 1856 con el inicio de la construcción del ferrocarril Esmirna-Aydin de 130 kilómetros (81 millas) .
La corporación estatal que administra el sistema ferroviario turco, Ferrocarriles Estatales Turcos , subdivide la historia en el período anterior a la República ( período otomano ), el período de la República (que se extiende de 1923 a 1950) y el período posterior a 1950. [1] Durante el primer período, los ferrocarriles fueron construidos y operados por empresas extranjeras con permiso del estado. En el segundo, el estado se hizo cargo de sus propios ferrocarriles y los expandió en apoyo de los intereses financieros turcos. En el tercer período, la atención se desvió de los viajes en tren a las carreteras, y la expansión de los ferrocarriles se desaceleró drásticamente.
La primera línea ferroviaria de Turquía comenzó a construirse en 1856, a cargo de una empresa británica que había obtenido el permiso del Imperio Otomano. Más tarde, también construyeron líneas empresas francesas y alemanas; la motivación no era solo económica, la región tenía una posición estratégicamente importante como ruta comercial entre Europa y Asia. [2]
Al igual que en otros países, se produjo una rápida expansión; en 1922 se habían construido más de 8000 km (4971 mi) de líneas en el Imperio Otomano. [nota 1] Cuando nació la República de Turquía en 1923, había 3660 km (2274 mi) de líneas de ancho estándar, de las cuales 1378 km (856 mi) eran de propiedad estatal; mientras que las líneas propiedad de inversores extranjeros finalmente fueron nacionalizadas a partir de 1927. El gobierno de la República consideró que los ferrocarriles eran una parte esencial del estado y continuaron expandiéndose con nuevos proyectos ferroviarios: entre 1923 y 1940 se construyeron más de 3000 km (1864 mi) de nuevas vías en Turquía. Se construyeron ferrocarriles que servían a las minas, la agricultura, la gente y los puertos; al mismo tiempo, se construyeron más líneas que servían a Anatolia oriental, lo que en parte ayudó a unir a Turquía como un estado funcional. [2]
En los años posteriores a la Segunda Guerra Mundial, el énfasis en el transporte se trasladó a la construcción de carreteras y autopistas asfaltadas; [2] no fue hasta finales del siglo XX que los ferrocarriles volvieron a ser populares, con el inicio de importantes proyectos de infraestructura para pasajeros, [3] [4] y la planificación de la construcción de cinco mil kilómetros de nuevas líneas. [5]
La línea desde la frontera iraní hasta Van y a través del lago Van hasta Tatvan fue financiada por la Organización del Tratado Central , antes de la Revolución iraní .
Las líneas de alta velocidad se construyeron en el siglo XXI.
Los Ferrocarriles Estatales Turcos (TCDD) se dividió y las operaciones de pasajeros y carga pasaron a ser parte de una nueva empresa llamada TCDD Transport a partir de 2017, quedando TCDD como operador de vías e infraestructura. [6]
La primera línea ferroviaria otomana terminada [ dudoso – discutir ] fue una línea de 66 kilómetros (41 millas) entre Köstence (hoy Constanza , Rumania) y Boğazköy (hoy Cernavodă , Rumania) construida en 1859-1860. [ cita requerida ] El Imperio Otomano permitió a las empresas británicas, francesas y alemanas financiar y administrar ferrocarriles privados. [1] Las potencias europeas utilizaron su conocimiento tecnológico en diferentes zonas de influencia, que dividieron entre ellas. [7] Según Ozyuksel, las entidades europeas vieron los ferrocarriles como un medio para expandir su influencia política o económica, así como para facilitar el comienzo de las operaciones económicas en el "país subdesarrollado". [8] Los otomanos estaban interesados en las ventajas económicas, sociales y militares de los ferrocarriles. [7] Los primeros ferrocarriles fueron construidos por los británicos, como su Compañía de Ferrocarriles Otomanos , a mediados del siglo XIX. Esto se hizo para transportar la cosecha de higos a Esmirna . [9] Las empresas alemanas construyeron el conocido Orient Express , que iba de Turquía a Europa . Los alemanes también construyeron la parte turca del ferrocarril Berlín-Bagdad . [9]
Los otomanos deseaban integrarse más profundamente en Europa y vieron el establecimiento de ferrocarriles que conectaran el imperio con los mercados europeos como una forma de promover este objetivo. [10] Los problemas financieros y la falta de conocimientos de ingeniería retrasaron significativamente la implementación de tales proyectos de conexión. Después de esto, el imperio comenzó a interactuar con inversores y entidades europeas para promover sus proyectos ferroviarios. [10] El imperio contrató al inversor austriaco, el barón Hirsch , para desarrollar 2000 km de ferrocarriles; sin embargo, los británicos y franceses impidieron la recaudación de dinero en las bolsas de valores de París y Londres. Esto llevó a una revisión de los planes. Finalmente, se construyeron 1279 km de vías y la red otomana no estaba conectada a la red austriaca y, por lo tanto, no estaba conectada con el resto de Europa. [10]
A finales de 1913, el 42% de los 3.700 millones de libras de inversión británica en el Imperio Otomano se destinaron a los ferrocarriles. [7] El 15% de los 1.800 millones de libras invertidos por los franceses se destinó a los ferrocarriles. [7] Los alemanes invirtieron 750 millones de libras, el 25% de las cuales financiaron los ferrocarriles. [7] Los intereses otomanos se orientaron a la modernización del imperio. [11] El transporte otomano hasta entonces dependía de animales como mulas y camellos, los ríos eran cortos y a menudo no eran adecuados para los viajes por el interior, por lo que los ferrocarriles proporcionaron una solución para mejorar el sistema de transporte otomano. [11] Los ferrocarriles aumentaron significativamente el comercio en las regiones donde se establecieron, en la región de Esmirna-Aydin, el comercio se multiplicó por 13 entre 1856 y 1909. [12]
Los alemanes estuvieron notablemente involucrados en los ferrocarriles que conectaban Estambul y Bagdad , el ferrocarril de Anatolia, así como en iniciativas privadas alemanas en la parte balcánica del imperio. [13] Algunos de estos proyectos fueron financiados a través del Deutsche Bank , que estaba respaldado por el Ministerio de Asuntos Exteriores alemán . [10] Según Özyüksel, los alemanes buscaban aumentar su influencia en la región, así como aumentar la confiabilidad del ejército otomano si estallaba la guerra. [14] Los otomanos deseaban que los alemanes concentraran más esfuerzos en sus regiones. Según Özyüksel, la actitud positiva hacia los alemanes nació del escepticismo hacia otras potencias. [10] Otras potencias intentaron causar divisiones dentro del imperio y provocar la secesión de regiones, incluso regiones musulmanas del imperio; mientras que los alemanes no participaron en tal actividad. Özyüksel dice que esto hizo que los alemanes fueran más "populares" en el imperio [10]. Los rusos, franceses y británicos buscaron evitar que los alemanes ampliaran la esfera de influencia alemana al Golfo Pérsico a través del ferrocarril Estambul-Bagdad. [10] Los rusos vieron al ferrocarril alemán como un impedimento a la expansión hacia el sur de Rusia, los franceses sintieron que su intento de establecerse en Siria se vería impedido negativamente mientras que los británicos estaban incómodos debido a su paso a la India según Özyüksel. [10]
Los británicos querían acortar los viajes a la India ocupada por los británicos , el transporte ferroviario a través del Imperio Otomano que se encuentra entre Europa e Irán. [ aclaración necesaria ] El Isknenderiye-Kahire fue construido para este propósito. [15] Los británicos construyeron múltiples ferrocarriles, incluidas las líneas Constanza-Cernavoda, Izmir (entonces llamada Smyrna) - Kasaba, Izmir - Aydın y Varna - Ruse. [14]
El primer ferrocarril que se construyó en Turquía fue la línea İzmir (el nombre turco de Esmirna )–Aydın , [1] cuyo primer tramo [ dudoso – discutido ] se inauguró en 1860. La construcción y ampliación de la línea continuó hasta 1912, momento en el que la longitud total superaba los 700 km. [16] La línea fue construida por los británicos. [14]
El ferrocarril fue construido por los británicos entre la ciudad de Esmirna, ahora Izmir, y Kasaba. [14]
La segunda línea ferroviaria que se inauguró fue la de Esmirna a Turgutlu . Al igual que la de Esmirna a Aydin, la ampliación continuó durante varias décadas y en 1912 la longitud total superaba con creces los 500 km. [16]
En 1871 se inauguró el tramo Yenikapı - Florya de la línea de Sark, al que se añadieron más líneas en los años 1872 y 1873, con lo que se completaron 288 km de líneas. En 1912 se añadió una nueva ampliación de 46 km. [16]
La primera sección del ferrocarril de Anatolia se inauguró en 1872 y la línea experimentó un crecimiento constante durante las siguientes tres décadas. [16]
El tramo hasta Yenice se inauguró en 1882 en la línea Mersin - Adana , que se completó en 1886, llegando a Adana. [16]
El ferrocarril de Bagdad (actual Irak) se extendía hasta Turquía, con líneas que llegaban a Konya y otras partes del oeste de Turquía. [16]
También conocido como Ferrocarril del Sur, se inauguró por primera vez en 1912. [16]
Durante la Guerra de Independencia de Turquía , el nuevo gobierno separatista de Ankara controlaba secciones de ferrocarriles situadas en el centro y sur de Anatolia. En 1920, estas quedaron bajo el techo de Chemin de Fer d'Anatolie ( "Anadolu Şimendiferleri", distinto de "Ferrocarriles de Anatolia Otomana" ), con centro en Ankara y administrada por Behiç Erkin , la figura fundadora de la red ferroviaria de la Turquía moderna y coronel en ese momento. Erkin ejerció su cargo de director general después de la guerra durante un período crucial que duró hasta 1926, después del cual fue ministro de Transporte de Turquía durante dos años. [ cita requerida ]
En 1923, los ferrocarriles turcos entraron en lo que los Ferrocarriles Estatales Turcos denominan el "Período de la República", una "edad de oro" que duró hasta 1950. [1] Durante este tiempo, los ferrocarriles que ya se habían creado se reutilizaron para servir a los intereses financieros turcos, priorizando el crecimiento industrial en industrias como el hierro, el acero y el carbón . [1] Además de reclamar las líneas existentes, el gobierno turco extendió las líneas a las áreas central y oriental de Turquía, previamente subrepresentadas, para lograr un equilibrio cercano. Entre 1935 y 1945, se hizo hincapié en la construcción de líneas de unión , para mejorar la conectividad industrial y también fortalecer la defensa nacional. Como resultado, la distancia de viaje entre varios puntos se acortó significativamente.
Durante este período se construyeron las siguientes rutas principales: [1]
Según los Ferrocarriles Estatales Turcos, a partir de 1950 los ferrocarriles de Turquía fueron ignorados y descuidados a medida que la atención se centraba en las carreteras . [1] No hubo señalización completa en Turquía hasta 1950. [17] En la primera parte del período, la mejora del sistema de carreteras se concibió para apoyar el sistema ferroviario, pero en lugar de la construcción coordinada de estructuras de carreteras y ferrocarriles prevista, la construcción de ferrocarriles se desaceleró drásticamente.
La Organización del Tratado Central , disuelta después de la Revolución iraní , patrocinó la construcción de algunos ferrocarriles con dinero británico. Se construyó una línea ferroviaria, parte de la cual se completó, para permitir una conexión ferroviaria entre Londres y Teherán a través de Van . Una sección del lago Van en Turquía a Sharafkhaneh en Irán fue completada y financiada en gran parte por CENTO (principalmente el Reino Unido). La ingeniería civil fue especialmente desafiante debido al difícil terreno. Parte de la ruta incluía un transbordador ferroviario a través del lago Van con una terminal en Tatvan en el lado occidental del lago. Las características notables del ferrocarril en el lado iraní incluían 125 puentes, entre ellos el tramo Towering Quotor , que mide 1.485 pies (453 m) de longitud, que abarca un desfiladero de 396 pies (121 m) de profundidad. [18] [19]
En la década de 1980, se adoptó el plan nacional de transporte "Planificación provisional del transporte 1983-1993" con el objetivo, en parte, de reducir la participación del transporte por carretera del 72% al 36%, pero el plan se abolió en 1986 sin implementarse. [1]
En 2002, sólo el 4% del transporte de mercancías en Turquía se realizó por ferrocarril, y sólo el 2% del transporte de pasajeros se realizó por ferrocarril. [1]
Los Ferrocarriles Estatales Turcos (TCDD) se dividieron y las operaciones de pasajeros y carga pasaron a formar parte de una nueva empresa llamada TCDD Transport a partir de 2017, quedando TCDD como operador de vías e infraestructura. [20] Esta reestructuración también puede permitir a otros operadores ferroviarios operar trenes en las vías de TCDD mediante cargos de acceso a las vías y poner fin al monopolio de TCDD. [21]
La nueva ley sobre la liberalización del transporte ferroviario turco fue aceptada por el Parlamento turco y aprobada por el Presidente en 2013. [22] Según la ley, TCDD siguió siendo el propietario de la infraestructura y la nueva empresa TCDD Taşımacılık AŞ opera los trenes. Es posible que pronto se permita a las empresas privadas operar en la infraestructura de TCDD, así como en la nueva infraestructura propiedad de empresas privadas si se construye. [23] El Ministerio de Transporte turco tenía un plan para construir 4000 km (2485 mi) de líneas convencionales y 10 000 km (6214 mi) de alta velocidad hasta 2023. [24] También hay algunos proyectos de trenes de cercanías como Marmaray y Başkentray .
Estambul y Ankara son las dos ciudades más grandes de Turquía , con una población combinada de más de 20 millones. Se espera que la demanda de transporte entre las dos ciudades sea alta. La autopista Otoyol 4 es una carretera importante entre las dos ciudades, y la ruta Ankara-Estambul es la ruta aérea nacional más transitada del país. La ruta entre Estambul y Ankara por ferrocarril ha sido una línea de vía única, y los trenes generalmente se retrasaban entre 30 minutos y 2 horas más el tiempo de viaje promedio de 7 horas y 30 minutos. El transporte ferroviario en Turquía ya estaba en su punto más bajo, por lo que en 2003 los Ferrocarriles Estatales y el Ministerio de Transporte turco llegaron a un acuerdo para construir una línea de 533 km (331 mi) entre las dos ciudades. La línea sería una línea de doble vía electrificada . La construcción comenzó en 2004 desde Esenkent a Eskişehir. La línea se completó el 23 de abril de 2007. [25]
El 28 de febrero de 2007, TCDD solicitó ofertas para trenes de alta velocidad de otras redes para ser probados en la parte terminada de la línea de alta velocidad.
El 30 de marzo de 2007, TCDD firmó un acuerdo con Trenitalia de Ferrovie dello Stato para alquilar un tren ETR 500 durante cuatro meses para probar el sistema. [25] [26]
El primer recorrido fue desde la terminal de Haydarpaşa en Estambul hasta la estación central de Ankara, utilizando la sección completada de la línea de alta velocidad entre Hasanbey y Esenkent.
El 14 de septiembre de 2007, el ETR 500 Y2 estableció un récord de velocidad en Turquía, alcanzando 303 km/h (188,3 mph). [27] Esta prueba recibió una amplia cobertura mediática en Turquía.
El 20 de noviembre de 2007, los primeros trenes de alta velocidad TCDD HT65000 adquiridos a CAF de España entraron en Turquía desde la estación fronteriza de Kapıkule en Edirne , [28] y posteriormente se realizaron pruebas con estos trenes antes del inicio de los servicios el 13 de marzo de 2009.
En 2010, uno de los trenes del YHT se convirtió en un tren de pruebas para probar y medir las nuevas líneas. [29] El Ministerio de Transporte gastó 14 millones de TL (alrededor de 7 millones de euros en ese momento) para la instalación de equipos de prueba y medición en el tren, al que bautizó -porque es una tradición dar un nombre a los trenes de prueba- como " Piri Reis ", en honor al famoso almirante y cartógrafo turco que dibujó algunos de los mapas más precisos y detallados del mar Mediterráneo y las Américas a principios del siglo XVI. [29]
TCDD solicitó ofertas para el nombre del servicio de alta velocidad. De más de 100 propuestas, las que obtuvieron más votos fueron: Türk Yıldızı (Estrella turca), Turkuaz (Turquesa), Yüksek Hızlı Tren (Tren de alta velocidad), Çelik Kanat (Ala de acero) y Yıldırım (Relámpago). TCDD eligió Yüksek Hızlı Tren como nombre del servicio. [30]
El 13 de marzo de 2009 tuvo lugar en Ankara la ceremonia de inauguración, a la que asistieron el Presidente Abdullah Gül , el Primer Ministro Recep Tayyip Erdoğan y el Ministro de Transporte Binali Yıldırım , quienes dieron inicio a la primera fase del servicio YHT que va de Ankara a Eskişehir .( Notas sobre los inversores: O: Imperio otomano , A: Austria , B: Bélgica , F: Francia , G: Alemania , S: Suiza , UK: Reino Unido , Int'l: inversores internacionales ; Fuente: Roth - Dinhobl, p. 188 )
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