La Real Compañía Bávara de Ferrocarriles del Este ( Königlich privilegirte Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen ) o Bavarian Ostbahn fue fundada en 1856. En tan solo dos décadas construyó una extensa red ferroviaria en las provincias bávaras orientales de Alto Palatinado ( Oberpfalz ) y Baja Baviera ( Niederbayern ), que hasta entonces habían permanecido prácticamente intactas. Gran parte de esta red sigue siendo importante para el tráfico ferroviario local y de larga distancia operado por la Deutsche Bahn en la actualidad.
Durante la primera década, la construcción de la red ferroviaria estatal bávara se había concentrado en tres líneas principales: el Ferrocarril Sur-Norte de Luis , el Ferrocarril Oeste de Luis y el Ferrocarril Maximiliano de Baviera . En aquel momento, la mayoría del Parlamento del Estado de Baviera rechazó cualquier ampliación de la red ferroviaria estatal debido a la situación financiera del estado y al hecho de que las operaciones ferroviarias aún no eran rentables en ese momento. Como resultado, grandes partes de Baviera oriental todavía habrían permanecido sin conexión a la red ferroviaria si el parlamento no hubiera aprobado una ley el 19 de marzo de 1856, que permitía la creación de más empresas ferroviarias privadas y simplificaba su financiación mediante la oferta de tipos de interés estatales garantizados.
Además de particulares, empresarios, propietarios de fábricas y cerveceros de Baviera oriental, también se unieron a la iniciativa personas de fuera de la región que querían mejorar sus propios negocios. Entre ellos se encontraban Maximilian Karl, VI Príncipe de Thurn und Taxis y cuatro instituciones comerciales de Ratisbona , así como los fabricantes Theodor von Cramer-Klett de Núremberg y JA Maffei de Múnich . Consiguieron un capital inicial de 60 millones de florines para la construcción de ferrocarriles en Baviera oriental y para el material rodante y de transporte asociado. Ese mismo año fundaron los Ferrocarriles del Este de Baviera .
El rey Maximiliano II de Baviera autorizó la fundación de la empresa el 12 de abril de 1856 y le otorgó la concesión solicitada:
...para la construcción y explotación de ferrocarriles
Desde Núremberg pasando por Amberg hasta Ratisbona,
Desde Múnich pasando por Landshut hasta el Danubio,
Desde Ratisbona pasando por Straubing y Passau hasta la frontera estatal,
desde la línea Amberg-Regensburg en Schwandorf hasta la frontera estatal en Furth cerca de Pilsen.....
El director de la nueva empresa fue el conocido ingeniero ferroviario Paul Camille von Denis (1795-1872), que no sólo había construido la primera línea ferroviaria alemana de Núremberg a Fürth , sino también las primeras líneas ferroviarias en otros estados federados alemanes. Von Denis logró poner en funcionamiento las líneas mencionadas en la concesión en tan solo cinco años y las entregó con un ahorro de 17 millones de florines frente a los 60 millones de costes estimados.
El 3 de noviembre de 1858 se puso en servicio la primera línea ferroviaria en Baviera oriental. Esta línea discurría desde Múnich , la capital del estado , pasando por Freising , hasta Landshut , la capital de la Baja Baviera , con un total de 71 kilómetros. El transporte de mercancías se puso en marcha 12 días después. En Múnich, la Ostbahn tenía su propia estación en el lugar de la actual estación de Starnberg. Un año después, el 12 de diciembre de 1859, la línea se amplió pasando por Neufahrn y Geiselhöring hasta Straubing, junto al Danubio (57 kilómetros). Desde Geiselhöring también discurría un ramal en dirección a Ratisbona y atravesando el Alto Palatinado, pasando por Schwandorf , Amberg y Neukirchen , hasta Hersbruck (a la izquierda del río Pegnitz ), con un total de 133 kilómetros de línea. El tramo Hersbruck–Nuremberg (28 km) ya se estaba construyendo desde el 9 de mayo de 1859. La línea Straubing– Plattling – Passau , de 77 km de longitud, fue inaugurada por la Ostbahn el 20 de septiembre de 1860. En Landshut y Ratisbona se construyeron estaciones terminales que se convirtieron en estaciones intermedias en 1880 y 1873 respectivamente.
Para los empresarios que participaban en el Ostbahn era de suma importancia mantener los vínculos comerciales históricos a través de las fronteras con Austria y Bohemia , aunque utilizando los ferrocarriles más rápidos. Por ello, el primer enlace con la red ferroviaria austriaca se realizó el 1 de septiembre de 1861 en Passau a través de un enlace con el Ferrocarril de la Emperatriz Isabel . Ese mismo año se realizó una conexión con el Ferrocarril del Oeste de Bohemia hasta Pilsen . Esta línea discurría desde Schwandorf pasando por Cham (llegada el 7 de enero) y Furth im Wald (20 de septiembre) hasta la frontera (15 de octubre). En cinco años se habían construido 446 kilómetros de vías para la red ferroviaria autorizada en la primera concesión de 1856.
La estación de Schwandorf se convirtió rápidamente en el nudo ferroviario del centro del Alto Palatinado. En la estación de Irrenlohe, situada a 4 km al norte de Schwandorf en la línea hacia Núremberg, se inició la línea de 40 km hasta Weiden , que discurría a lo largo del valle del Naab . Allí se dividió en dos ramales: uno hacia Bayreuth (58 km) se completó el 1 de diciembre de 1863 y el segundo hacia Mitterteich (39 km) el 15 de agosto de 1864. Desde allí se llegó al cruce en Eger en Bohemia el 15 de octubre de 1865, estableciendo un tercer enlace, de 21 km de longitud, con la red ferroviaria austro-bohemia. La construcción de dos ferrocarriles portuarios cortos hasta los muelles del Danubio en Ratisbona y Passau el 1 de octubre de 1865 puso fin a la segunda fase de construcción, aprobada mediante una concesión el 3 de enero de 1862.
Tras una pausa de varios años en las inversiones, el 3 de agosto de 1869 se concedió una nueva concesión, en virtud de la cual, entre 1871 y 1873, se solucionaron los problemas y desvíos de la red de los primeros años, de modo que las ciudades más grandes de la región pudieran conectarse por las rutas más cortas, por ejemplo, Núremberg con Ratisbona vía Neumarkt , Ratisbona con Straubing vía Radldorf y Ratisbona con Landshut vía Neufahrn. Estas conexiones de aproximadamente 160 kilómetros de longitud, junto con un ramal de Wiesau a Tirschenreuth , entraron en servicio en 1872/73. La operación de la ruta directa de Núremberg a Ratisbona a través de las montañas del Jura de Franconia/Alto Palatinado, que acortó la distancia en unos 40 kilómetros, solo fue posible con el uso de nuevas y potentes locomotoras. En este programa de construcción también estaban la ruta Mühldorf (Obb)-Neumarkt (Rott)-Pilsting-Plattling , de 81 km de longitud , inaugurada el 15 de octubre de 1875, y la línea Weiden-Neukirchen bei Sulzbach , de 51,5 km de longitud, que se inauguró el mismo día.
En el momento de la nacionalización, todavía se estaba construyendo una cuarta conexión ferroviaria de 72 kilómetros de longitud que discurría por la frontera desde Plattling, pasando por Deggendorf y Zwiesel, hasta Bayerisch Eisenstein (el llamado Ferrocarril del Bosque Bávaro ), con su enlace con la línea Pilsen-Priesen-Komotau, para la que se había otorgado una concesión a la Ostbahn en 1872. La línea fue inaugurada en 1877 por los Ferrocarriles Estatales de Baviera . Lo mismo ocurrió con la línea de enlace de 41,6 kilómetros de longitud de Landshut a Pilsting , inaugurada el 15 de mayo de 1880, con un enlace con la línea Mühldorf (Obb)–Plattling.
En los años de recesión que siguieron a la guerra franco-prusiana de 1870/71 , la situación económica de la Ostbahn empeoró, de modo que en 1874 se solicitó la garantía de intereses del Estado. Como consecuencia, el Estado bávaro decidió hacerse cargo de la empresa privada. Mediante una ley aprobada el 15 de abril de 1875, la Ostbahn fue adquirida el 10 de mayo de 1875 y se fusionó con los Ferrocarriles Estatales Reales de Baviera el 1 de enero de 1876. En ese momento, los Ferrocarriles del Este de Baviera contaban con una red ferroviaria de 905 kilómetros de longitud y un capital social de 80 millones de florines. Para pagar la adquisición, el Estado bávaro emitió obligaciones por un total de unos 167 millones de marcos . Además, asumió las principales deudas de la empresa, que ascendían a unos 40 millones de marcos. Por cada acción valorada en 200 florines, los accionistas recibieron este bono del Estado bávaro al 4% por valor de 400 marcos.
Cabe señalar que todas las locomotoras que compró la Ostbahn bávara fueron construidas por JA Maffei en Múnich. Esto es comprensible porque el director general de Maffei había desempeñado un papel clave en la obtención del capital inicial para la Ostbahn . De este fondo, la empresa había destinado 6,6 millones de florines para la adquisición de vehículos. Además de las locomotoras, la empresa tenía previsto comprar 200 vagones de pasajeros , 30 furgones de equipaje , 720 furgones cubiertos y 398 vagones abiertos para diversos fines.
En diciembre de 1857, la compañía adquirió locomotoras Crampton (Clase A) con una disposición de ruedas 4-2-0 para servicios rápidos de pasajeros. Estas 12 locomotoras tenían ruedas de apoyo de 1.219 mm de diámetro y ruedas motrices de 1.829 mm de diámetro . A partir de 1859 se compraron otras 12 locomotoras a Maffei con una disposición de ruedas 2-2-2 . Todas las locomotoras fueron reconstruidas en 1869 a 2-4-0 y agrupadas como locomotoras de Clase B.
En los primeros tiempos no se utilizaban trenes exclusivamente de mercancías, sino que se acoplaban vagones de mercancías a los trenes de pasajeros . Para estos trenes mixtos y, posteriormente, para los trenes exclusivamente de pasajeros, se adquirieron a lo largo de los años un total de 85 locomotoras de la clase B con una disposición de ruedas 2-4-0.
Hasta 1862, la Ostbahn no adquirió locomotoras de seis ejes de la clase C con una disposición 0-6-0 y, en un principio, con ruedas de gran tamaño, de 1.524 mm de diámetro. En total, se compraron 64 locomotoras de este tipo con ruedas de distintos tamaños, más tarde principalmente con un diámetro de 1.253 mm, que a partir de 1867 también transportaron trenes de mercancías.
La Ostbahn adquirió 12 locomotoras tanque de la clase D y dos más fueron adquiridas del ferrocarril Deggendorf-Plattling .
/*después de reconstruirlos en motores 2-4-0 alrededor de 1870
Los detalles de las diferentes clases de locomotoras se pueden encontrar en la Lista de locomotoras y ferrobuses bávaros .